科普 | 拥挤=客流大？列车拥挤度与线路客流有什么关系？

Metro Bay 地铁大湾区

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|图：Metro Dove

|文：Metro Dove

      看完眼花缭乱的换乘站，今天我们换个口味，来到大家平时同样非常关注的问题-那就是拥挤度和客流。

      大家平时坐地铁，除了“速度快，换乘方便/不便”之外，最大的感受估计就是“挤”，特别是早晚高峰，很多城市的站台和列车上都满满的人。但关心客流的朋友又会发现，你所在的者线路可能特别“挤”，但一看客流总量却可能不如一条你平时觉得“不那么挤”的线路，这是为什么呢？

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客流量的定义

      我们翻看国内几个大城市的轨道交通官方微博，都能看到如“9月22日，线网总客流为119万人次，其中1号线...”等表述，这就是客流量数据，微博@地铁客流及运输研究阿牛 已经持续整理了若干年数据，我们的客流月报和年报多数也是基于他的数据或者公开数据整理分析而成。

2021.12.13日南京地铁客流情况，来源南京地铁官方微博

      但客流量反映的是今天有多少人次坐了地铁吗？并不是。多少人次坐了地铁这个数据被叫做进站量-它通过闸机进行统计，只要乘客进入任意地铁车站，再从另一地铁车站出站，即计1次进站量，与乘客所坐的线路无关。

      而客流量则是统计使用每条线路乘坐人次之和，换句话说，需要考虑换乘。比方说你从大运河站进站，前往龙翔桥站，一般来说都使用5-1的路线，在打铁关换乘，计算的时候就是给5号线和1号线各计1人次。

      但假如是更复杂的路径，比如从长河站前往钱江路站，有人选择5转4，也有人选择6转2，且用时差别不大，那就需要借助其它手段来猜测究竟分别有多少乘客选择了这两种路径，所以客流量统计其实不如进站量精确。不过无论它怎样计算客流，有一点大家可以放心：只要是在规定时间内出闸，所有地铁公司都会按最短路径计算票价，不会额外多收你的费用。

      说了这么多，那客流量和进站量能衡量地铁是否拥挤吗？答案是不一定。广州地铁工作日客流比北京上海少，但前些年“挤”上热搜的多数是广州地铁。不过要是量级差距悬殊，比如苏州地铁和上海地铁比较，那上海当然还是更挤的一个，毕竟体量差了近十倍。

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客流强度的意义

      既然客流量无法反映地铁有多挤，而且有的城市地铁网发达，有的城市就两三条线路，那我除以线路长度不就可以了？这就是客流强度的定义，它和拥挤度关系就稍大一些了。而国家为了避免资源浪费，规定新建地铁线路需满足初期客流强度0.7万/公里的要求，所以也被应用得最为广泛（轻轨线路则为0.4万/公里）。当然有的人认为里程平均客流强度不够准确，对于郊区线很不友好，因此他们将总客流除以车站，得到站均客流强度，也不失为一种较好的指标。当然，要衡量全线网运输效益，用总进站量除以车站数或里程数也许更恰当。目前站均客流强度和里程均客流强度领先的也还是四大一线城市，可见它们的优势是全方位无死角的。

2021年11月前两周长三角部分城市客流强度列表

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断面客流的意义

      但客流强度就能反映拥挤度了吗？还不能。举个例子，上海11号线全长80km，工作日客流在95w上下，其客流强度只有1.2w/km上下，但它的体感却十分拥挤。而广州1号线全长18km，工作日客流约80w，其客流强度高达4w/km以上，为内地线路之冠，但谈到广州地铁，大家都说的是“死亡3号线”而不是“死亡1号线”。所以更合理的指标就是断面客流-即一个小时内通过某线路某个区间的总人次，这就说明了这条线路的某个区间的总体拥挤程度。2020年数据显示，广州1号线最大断面客流为4.28w/h，3号线为5.09w/h，上海11号线更高达5.67w/h，反映了上海11号线确实是这些线路里人流密度最高的。

2019/2020年北上广各线路最大断面客流

图源中国城市轨道交通协会：城市轨道交通2020年度统计分析报告

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拥挤度与载客量与行车间隔

      但上海11号线坐起来真的比广州3号线挤吗？大家的答案估计也是否定的：广州3号线成天上热搜，上海11号线在非本地人看来，最重要的就是它能到上海迪士尼，鲜有人知道它也是很挤的线路。

      这里我们可以温习一下科普1提过的载客量数据：广州3号线一列车只能载1400人，而上海11号线可以载1860人，差距有30%之多。

      因此，尽管广州3号线很努力地加密发车间隔，2分钟发一班车，理论上也只能在一小时运输4.2w人，而实际上最大断面达5.09w，说明它已经是超负荷运转了，也因此站台上会积压一大批上不了车的乘客。而上海11号线载客量大，同样的发车间隔每小时可以运输5.58w人，虽然也没达到5.67w的峰值，但也相当接近了，只是小幅超负荷运转而已。当然了，假如间隔稍微大一点，那体感的拥挤度自然也会大一点-比如广受诟病的广州地铁7号线，虽然实际断面客流并不大-峰值只有0.9w/h，但假如间隔为10min，那一辆车要载1500人，也是超过6B的理论载客量的，所以也难怪每到节假日出行高峰，7号线站台和列车总是人挤人。

2021.12.12周日，广州地铁7号线广州南站客流画面，可见积压客流众多

图源微博@地铁客流及运输研究阿牛

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如何缓解拥挤度

      降低地铁列车的压力的方法其实大家平时乘坐也见得不少了，比如压缩间隔，在最大断面区间投放救火空车，又或者在一定区间内跑小交路，也就是“短线车”，所以乘坐一些大客流线路的时候，大家有必要注意一下本次列车的终点站信息，避免因上错车而导致不必要的换乘。

今年7月的杭州地铁1号线，可见有下沙江滨的小交路

      而另一种同样有名的方法就是客流控制，简单来说就是不让乘客这么快到达站台，而让他们在站厅，换乘通道，乃至出入口外面先排队等候，分批放人。此外还有的轨道交通公司还会选择关闭出入口乃至关站，“惹不起但我躲得起”，上海南京东路站，杭州龙翔桥站都是典型例子，只是这样子乘客的便捷性就会大打折扣了。

      但是这些策略都是治标不治本的，真正治本的策略只能是多修一些走向平行，能满足大家需求的地铁线路，让不堪重负的线路的压力缓解下来，这样市民的公共交通出行才会越来越舒适便捷。

      在本篇的最后，希望有兴趣的朋友敢于发声，对地铁规划、建设和运营提出自己的合理化建议，为自己所在的城市变得更好贡献自己的一份力量。

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