律师视点 | 黄振达：空难事故法律问题概要——以民用航空法和航空公约为主线

黄振达

北京德和衡律师事务所

高级联席合伙人

发生于2022年3月21日的东方航空MU5735航班飞行事故，经过6天紧急救援无果。国家应急救援机构于2022年3月26日正式宣布该航班全部人员遇难。这是一起令人非常悲痛的事故，谨向全体遇难者表示哀悼。

事故发生以来，笔者接到很多朋友的咨询。当时出于事故原因不明，广大旅客和机组人员生死不明，救援工作正在紧张有序开展，任何猜测分析都会给社会带来不必要的影响，因此一直没有正面回复。现在官方已经宣布全体机组人员和乘客遇难，剩下工作的就是事故善后处理和事故原因最终调查并公布等程序环节。笔者无意对上述事故救援程序和涉事航空公司提出任何质疑，仅仅依据职业习惯和国内、国际有关法律法规、公约，提出空难事故带来的法律问题框架，对于未来事故善后处理和决策提出一些建议思考。

一般来说，航空事故产生两类法律后果，一个是显性的法律后果，另一个是隐性的法律后果。显性法律后果是空难事故给航空机组和旅客带来的人身伤亡，还包括对地面（水面）人员造成的伤亡，以及对地面（水面）环境造成的伤害等。此外，对于航班携带的旅客随身行李、旅客托运行李、航空邮件、航班货运物资等也带来的财产性损害。隐性的法律后果还包括飞机整体的财产损失赔偿、飞机货运可能因为属于联合运输的一个中间环节而带来的整体运输合同违约的损害赔偿、保险公司对于航空运输法定责任险的理赔、对于飞机财产保险理赔、遇难者死亡证明与户口销户、旅客人身意外伤亡保险理赔、遇难者自身购买的寿险理赔、遇难者生前购买的商业补充养老保险理赔、遇难者劳动合同终止以及有关抚恤、遇难者社会保险结清销户、遇难者旅客的遗产继承、遇难者家庭成员抚恤救济、遇难者生前自身债权债务后续处理，以及基于事故调查报告结论，可能对必要责任单位、责任人员的行政、刑事追责等等。这些都是空难事故带来的需要正确面对，无法回避的法律救济系列问题。

一、空难事故中遇难者的赔偿救济问题

空难事故造成遇难者的死伤，必然面临伤亡赔偿问题。我国民用航空法第一百二十四条明确规定，因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。第一百二十七条规定：在旅客、行李运输中，经承运人证明，损失是由索赔人的过错造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过错的程度，相应免除或者减轻承运人的责任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者受伤提出赔偿请求时，经承运人证明，死亡或者受伤是旅客本人的过错造成或者促成的，同样应当根据造成或者促成此种损失的过错的程度，相应免除或者减轻承运人的责任。

第一百二十八条规定，国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。

这里需要解释说明的是，我国法律对于航空承运人的事故赔偿责任实行的是责任限额赔偿制度和严格责任原则，这与国际航空公约（蒙特利尔公约）的原则是一致的，但是对于具体国内旅客伤亡的赔偿数额与国际航空旅客的赔偿数额则存在一定差距。在此暂时不再赘述，避免引起混乱争议。

二、空难事故中旅客行李、

货运损失赔偿问题

对于旅客行李物品的损失赔偿责任，我国民用航空法第一百二十五条规定，因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客随身携带物品毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任。因发生在航空运输期间的事件，造成旅客的托运行李毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任。旅客随身携带物品或者托运行李的毁灭、遗失或者损坏完全是由于行李本身的自然属性、质量或者缺陷造成的，承运人不承担责任。

第一百二十八条还规定，旅客或者托运人在交运托运行李或者货物时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费的，除承运人证明旅客或者托运人声明的金额高于托运行李或者货物在目的地点交付时的实际利益外，承运人应当在声明金额范围内承担责任；本法第一百二十九条的其他规定，除赔偿责任限额外，适用于国内航空运输。

这说明，我国对于旅客行李、货运损失赔偿仍然实行责任限额和承运人严格责任原则。我国国内航空运输的责任赔偿限额制度与国际航空运输责任赔偿限额存在不同。

我国民用航空法第一百三十四条规定，托运行李或者货物发生损失的，旅客或者收货人应当在发现损失后向承运人提出异议。托运行李发生损失的，至迟应当自收到托运行李之日起七日内提出；货物发生损失的，至迟应当自收到货物之日起十四日内提出。托运行李或者货物发生延误的，至迟应当自托运行李或者货物交付旅客或者收货人处置之日起二十一日内提出。任何异议均应当在前款规定的期间内写在运输凭证上或者另以书面提出。除承运人有欺诈行为外，旅客或者收货人未在本条第二款规定的期间内提出异议的，不能向承运人提出索赔诉讼。

这些规定是告诉货物托运人或托收人应当在规定时间内向航空承运人主张货物毁灭、遗失的损失，并固定诉求和证据确认，为将来的索赔进行程序准备。同时建议尽快处理多联货物运输情况下的后续运输合同解约、止损和保险理赔等工作。

三、关于国际航空承运人的

赔偿责任制度简介

我国民用航空法第一百二十九条规定，国际航空运输承运人的赔偿责任限额按照下列规定执行：

（一）对每名旅客的赔偿责任限额为16600计算单位；但是，旅客可以同承运人书面约定高于本项规定的赔偿责任限额。

（二）对托运行李或者货物的赔偿责任限额，每公斤为17计算单位。旅客或者托运人在交运托运行李或者货物时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费的，除承运人证明旅客或者托运人声明的金额高于托运行李或者货物在目的地点交付时的实际利益外，承运人应当在声明金额范围内承担责任。托运行李或者货物的一部分或者托运行李、货物中的任何物件毁灭、遗失、损坏或者延误的，用以确定承运人赔偿责任限额的重量，仅为该一包件或者数包件的总重量；但是，因托运行李或者货物的一部分或者托运行李、货物中的任何物件的毁灭、遗失、损坏或者延误，影响同一份行李票或者同一份航空货运单所列其他包件的价值的，确定承运人的赔偿责任限额时，此种包件的总重量也应当考虑在内。

（三）对每名旅客随身携带的物品的赔偿责任限额为332计算单位。

参考《统一国际航空运输某些规则的公约》（1999年蒙特利尔公约）2019年12月28日生效的修订版本，第三章“承运人的责任和损害赔偿范围”，第二十一条“旅客死亡或者伤害的赔偿”，约定每名旅客伤亡的损害赔偿数额不超过128，821特别提款权。该等赔偿责任，承运人不得免除或限制其责任。即属于强制性保障赔偿责任。其次，对于超出上述规定的特别提款权部分，承运人仍可能承担责任，但是承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：

（一）损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其它不当作为、不作为造成的；或者

（二）损失完全是由于第三人的过失或者其它不当作为或者不作为造成的。旅客行李运输出现毁灭、遗失、损坏，承运人基于责任的赔偿限额为对于每名旅客赔偿1，288特别提款权。除非旅客向承运人交付托运行李时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费。货物运输中造成货物毁灭、损毁、遗失，承运人赔偿责任限额为每公斤22特别提款权。除非托运人向承运人交付托运货物时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费。

需要说明的是特别提款权是指国际货币基金组织确定的特别提款权和计价计算方式，与黄金价格也是关联的。航空承运人的责任赔偿限额国际民航组织平均每5年进行一次复审，结合通货膨胀率等视情况进行数额调整，目前看是逐年在稳步提高。公约还规定，承运人可以订立运输合同高于该公约约定的责任限额或者是无责任限额。这表示对于国际航空旅客的责任限额并不是最高额度要求，而是鼓励航空承运人给与更高补偿，毕竟人的生命权是无法用金钱衡量的。生命无法赔偿，只能是经济补偿。

“先行付款”原则是公约对于航空遇难者和受伤者是一个很好的救济依据和安抚示范。公约第二十八条规定，因航空器事故造成旅客死亡或者伤害的，承运人应当在其国内法有如此要求情况下，向有权索赔自然人不迟延地先行付款，以应其迫切地经济需要。此种事先付款不构成对责任地承认，并可从承运人随后作为损害赔偿金支付地任何数额中抵销。

对于旅客或遗产继承人、遗产管理人的索赔主张，无论依据合同还是侵权，均有权利提起仲裁或诉讼，但是不得判决惩罚性、惩戒性或者任何其他非补偿性地损害赔偿。这说明，对于空难事故以损害赔偿、补偿为主要原则。不适用惩罚性损害赔偿，除非是航空承运人故意为之。

四、航空承运人责任限额承担的例外原则

我国民用航空法第一百三十二条规定，经证明，航空运输中的损失是由于承运人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人无权援用本法第一百二十八条、第一百二十九条有关赔偿责任限制的规定；证明承运人的受雇人、代理人有此种作为或者不作为的，还应当证明该受雇人、代理人是在受雇、代理范围内行事。

第一百三十三条规定，就航空运输中的损失向承运人的受雇人、代理人提起诉讼时，该受雇人、代理人证明他是在受雇、代理范围内行事的，有权援用本法第一百二十八条、第一百二十九条有关赔偿责任限制的规定。在前款规定情形下，承运人及其受雇人、代理人的赔偿总额不得超过法定的赔偿责任限额。经证明，航空运输中的损失是由于承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，不适用本条第一款和第二款的规定。

上述规定说明，对于航空承运人或其受雇人、代理人故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的上述损害，则不适用责任限额赔偿制度，即应当据实承担所有损失赔偿。但是索赔人应当举证证明之。在举证问题上，对于个体索赔人而言非常艰难，因为空难事故是涉及飞机质量、设计、驾驶技术、天气、管理、人力等各种因素的叠加和综合判断，没有统一组织管理调查，是非常困难是令人信服的。但是国家机构成立的专门事故调查组的调查报告是一个比较重要的关键证据。

五、航空缔约承运人和实际承运人、

联合承运人的法律责任

现实生活中，由于存在航班代码共享和联合经营航线等需要，存在航空缔约承运人和实际承运人的概念。最早的航空公约关于缔约承运人和实际承运人概念和权利义务约定出现在1961年9月18日签署的《统一非缔约承运人从事国家航空运输某些规则以补充华沙公约的公约》（1961年瓜达拉哈拉公约，备注：中国尚未签署）。但是前述的1999年蒙特利尔公约也对缔约承运人和实际承运人给与明确责任界定。

依据中国民用航空法有关规定，缔约承运人，是指以本人名义与旅客或者托运人，或者与旅客或者托运人的代理人，订立本章调整的航空运输合同的人。实际承运人，是指根据缔约承运人的授权，履行全部或者部分运输的人，不是指连续承运人；在没有相反证明时，此种授权被认为是存在的。缔约承运人应当对合同约定的全部运输负责。实际承运人应当对其履行的运输负责。实际承运人的作为和不作为，实际承运人的受雇人、代理人在受雇、代理范围内的作为和不作为，关系到实际承运人履行的运输的，应当视为缔约承运人的作为和不作为。缔约承运人的作为和不作为，缔约承运人的受雇人、代理人在受雇、代理范围内的作为和不作为，关系到实际承运人履行的运输的，应当视为实际承运人的作为和不作为；但是，实际承运人承担的责任不因此种作为或者不作为而超过法定的赔偿责任限额。

我国民用航空法第一百三十六条规定，由几个航空承运人办理的连续运输，接受旅客、行李或者货物的每一个承运人应当受本法规定的约束，并就其根据合同办理的运输区段作为运输合同的订约一方。对前款规定的连续运输，除合同明文约定第一承运人应当对全程运输承担责任外，旅客或者其继承人只能对发生事故或者延误的运输区段的承运人提起诉讼。托运行李或者货物的毁灭、遗失、损坏或者延误，旅客或者托运人有权对第一承运人提起诉讼，旅客或者收货人有权对最后承运人提起诉讼，旅客、托运人和收货人均可以对发生毁灭、遗失、损坏或者延误的运输区段的承运人提起诉讼。上述承运人应当对旅客、托运人或者收货人承担连带责任。例如中转联程运输模式等。

我国民用航空法第一百四十条规定，依照本章规定提出的索赔或者发出的指示，无论是向缔约承运人还是向实际承运人提出或者发出的，具有同等效力；但是，本法第一百一十九条规定的指示，只在向缔约承运人发出时，方有效。第一百四十一条 实际承运人的受雇人、代理人或者缔约承运人的受雇人、代理人，证明他是在受雇、代理范围内行事的，就实际承运人履行的运输而言，有权援用本法第一百二十八条、第一百二十九条有关赔偿责任限制的规定，但是依照本法规定不得援用赔偿责任限制规定的除外。

对于实际承运人履行的运输，实际承运人、缔约承运人以及他们的在受雇、代理范围内行事的受雇人、代理人的赔偿总额不得超过依照本法得以从缔约承运人或者实际承运人获得赔偿的最高数额；但是，其中任何人都不承担超过对他适用的赔偿责任限额。对实际承运人履行的运输提起的诉讼，可以分别对实际承运人或者缔约承运人提起，也可以同时对实际承运人和缔约承运人提起；被提起诉讼的承运人有权要求另一承运人参加应诉。从总体而言缔约承运人和实际承运人属于连带责任承担者，这有助于保护航空消费者利益。

六、航空承运人飞行器损失

以及保险理赔问题

空难事故不仅仅对于航空旅客、行李、托运货物、航空邮件等进行损害和损失赔偿。此外，航空器本身的损坏、甚至是毁灭，也自然引申出航空器财产的法律救济，主要是指保险赔偿或担保赔偿等法律问题。这是个比较复杂的法律体系问题。航空器因为购买价格昂贵，作为特殊动产，但实行抵押登记制度其与航空器国籍登记、所有权登记和基于租赁用途的占有使用权登记和航空运输经营权登记共同构成航空器的登记管理制度体系。未经登记不得对抗第三人。

航空器作为特殊动产通常航空公司都会办理飞机保险，保障航空器运营中的风险问题，具体以各个航空运输企业具体的保险合同约定为准。同时，航空器作为高价值优质动产，通常存在航空器抵押融资，改善航空运输企业的负债结构。因此，出于抵押融资需要，金融机构也会要求对于该抵押航空器进行保险或其他担保，用以保障抵押债权。航空公司出于运营安全考虑，也会办理航空运输类保险，对于飞机财产和旅客、行李、货物、邮件运输等提供必要保险保障，其中包括法定责任险。除此之外，很多航空运输企业的飞机产权性质除了自购飞机之外，融资租赁和经营租赁飞机也是必要的经营方式。在租赁架构下，各方围绕飞机保险包括机身险、地面险、旅客与货物运输保险等给与约定和投保，确定各自风险保障等。因此，飞机保险理赔也是空难事故的重要环节，这是确定理赔责任和支付义务的关键。

一般来说，按照保险合同约定，是否属于理赔范围，是否属于除斥责任、以及理赔计算的数额和依据等都是投保人和保险公司之间讨论的重点。而航空事故责任的调查报告无疑将是重要的评断依据和证据。但是对于航空旅客的个人保险而言，我们认为应当按照当初投保的保险产品的具体内容给予及时理赔。航空旅客对于空难事故而言主要是无辜第三者（受害者）范畴，除非明确存在个别旅客是劫机犯等特殊事项，但是即便这样，也只是个别犯罪者的保险不予理赔，并不能因此影响所有无辜旅客保险的及时足额理赔。

我国民用航空法第一百零五条规定，公共航空运输企业应当投保地面第三人责任险。第一百六十六条规定，民用航空器的经营人应当投保地面第三人责任险或者取得相应的责任担保。这实际是对航空运输企业承运人强制投保地面第三人责任险的明确责任规定。目的就是保护地面第三人的利益，包括环境利益。对于航空运输企业破产或者航空运输企业与保险公司之间的保险合同到期发生的损害，地面第三人可以直接发起诉讼。空难事故中的针对地面第三人投保的保险赔偿金应当优先支付地面第三人损害和损失赔付。保险人支付给航空承运人的款项，在地面第三人的赔偿请求未满足前，不受经营人的债权人的扣留和处理。

七、空难事故对于地面（水面）环境

和第三人损害的赔偿问题

关于航空器在国际飞行中对于第三方造成损害的赔偿公约，截至目前共有四部，分别是：1952年10月17日罗马签署的《关于外国航空器对地（水）面第三方造成损害的公约》（简称罗马公约）。1978年9月23日蒙特利尔签署的《关于修正一九五二年十月七日在罗马签订的《关于外国航空器对地（水）面第三方造成损害的公约》的议定书》。2009年5月2日蒙特利尔签署的《关于航空器对第三方造成损害的赔偿的公约》（2009年一般风险公约，备注：中国尚未签署加入）。2009年5月2日蒙特利尔签署的《关于因涉及航空器的非法干扰行为而导致对第三方造成损害的赔偿的公约》（2009年非法干扰公约，备注中国尚未签署加入）。后两部公约实际已经优先于前两部公约。

本次东航空难事故完全发生在中国境内，据披露均属于中国国内旅客，且航空承运人属于中国航空运输企业，完全可以按照中国国内的现行法律、法规、规章、政策等执行。但是相关国际公约对于国际间飞行事故引发的跨国损害地面第三方利益的行为的原则约定也是值得借鉴的。例如，环境损害应当赔偿，避免惩罚性、惩戒性或者其他非补偿性的损害赔偿等等。赔偿的责任限额制度、先行付款原则、保险或担保的强制要求。国际民航赔偿基金和供款原则。判决承认与执行等。

我国民用航空法第一百零五条规定，公共航空运输企业应当投保地面第三人责任险。第一百五十七条规定，因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面，下同）上的人身伤亡或者财产损害的，受害人有权获得赔偿；但是，所受损害并非造成损害的事故的直接后果，或者所受损害仅是民用航空器依照国家有关的空中交通规则在空中通过造成的，受害人无权要求赔偿。

航空事故的赔偿责任由民用航空器的经营人承担。经营人，是指损害发生时使用民用航空器的人。民用航空器的使用权已经直接或者间接地授予他人，本人保留对该民用航空器的航行控制权的，本人仍被视为经营人。经营人的受雇人、代理人在受雇、代理过程中使用民用航空器，无论是否在其受雇、代理范围内行事，均视为经营人使用民用航空器。民用航空器登记的所有人应当被视为经营人，并承担经营人的责任；除非在判定其责任的诉讼中，所有人证明经营人是他人，并在法律程序许可的范围内采取适当措施使该人成为诉讼当事人之一。

因此，航空运输企业是航空器经营人，对于飞机租赁公司而言尽管拥有飞机产权，但其并不是飞机实际运营人，对于空难事故并不承担直接的责任赔偿。

八、关于诉讼时效和受理法院的特别规定

从国际航空公约和我国航空法目前规定看，基于航空事故引发的诉讼时效，无论是侵权之诉还是合同违约之诉均是两年时效。这与我国目前新民法典关于民事诉讼时效三年约定存在一定差异，需要利益相关者关注。

我国民用航空法第一百三十五条规定，航空运输的诉讼时效期间为二年，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起计算。第一百七十一条规定，地面第三人损害赔偿的诉讼时效期间为二年，自损害发生之日起计算；但是，在任何情况下，时效期间不得超过自损害发生之日起三年。

我国民用航空法第一百八十九条规定，民用航空器对地面第三人的损害赔偿，适用侵权行为地法律。民用航空器在公海上空对水面第三人的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。

九、空难事故救援和事故责任

调查报告是对于相关责任方

界定责任和利益的重要依据

首先需要明确，空难事故的救援费用属于优先权之债，优先于其他债权债务先行支付受偿。

其次，空难事故调查属于公共利益事件，尽管其中牵涉了众多商业利益、法律责任、巨额赔偿等问题。但是事关公众利益，只能按照国家公共安全管理、安全生产法、和应急救援等有关法律法规、规章要求，在国务院领导组织下公允进行事故调查。事故调查报告由于本身就是融合了航空专业人士、安全专家、技术专家等各行业权威组成，其最终关于事故性质、责任认定，应当具有权威性和法律性，有关各方应当尊重事故调查结论。

其三，事故调查报告也是各利益相关方据此认定合同责任、侵权责任、法律责任的主要依据。当然对于法律责任的归属和赔偿范围的确定可能存在法律争议或者是法律与合同约定冲突的空间，这也是未来需要专业律师提供力所能及帮助的领域。

其四，除了民商事责任界定之外，事故调查报告如果还披露出来其他责任，则将面临更大范围和性质的追责以及整改等。

最后，如果认定为飞机自身存在的设计缺陷、质量事故、功能故障等，则可能面临与飞机生产厂商之间的争议解决等问题。但是这些都是善后处理中的第二阶段内容，善后处理第一阶段仍应该坚持旅客生命财产赔偿和飞行器财产损失赔偿等。这对于修复空难创伤，安抚遇难者家属和利益相关方经济补偿，缓解财务资金压力具有重要现实意义。

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作者简介

黄振达

北京德和衡律师事务所高级联席合伙人

黄振达，法学硕士、经济学博士，香港律师协会注册外国律师。黄振达律师在公司企业重组、并购、运营管理尤其商业航空运输企业、民用机场公司、国际国内旅游公司、 高星级酒店饭店物业、商业不动产以及商业物业运营管理方面具备丰富经验；在房地产企业投资开发、建设运营以及建筑施工企业工程管理业务方面具有丰富经验；在疑难刑事、民事经济纠纷案件诉讼、 企业管控、合规实务方面具有丰富经验。

社会兼职：西北大学兼职教授、西北大学法学院硕士研究生校外导师、西北大学经济管理学院 MBA/EMBA 校外兼职导师、海南国际仲裁院仲裁员、深圳国际仲裁院仲裁员

个人荣誉：《钱伯斯全球指南2022》( Chambers Global 2022)：航空业务领域推荐律师、《钱伯斯大中华区法律指南2022》（Greater China Region 2022)：航空金融领域新晋上榜律师

整理汇编政策法规工具书：《中国航空航天法律法规政策文件汇编（精要）》、《中国企业破产法律和司法解释、政策文件汇编（精要）》、《中国资产管理与资产处置业务政策法律法规汇编精要（修订版）（2018-2021）》

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