电动化带来乘用车更大的驾驶乐趣

中国的乘用车体系是完整复杂的税收体系，加之汽油价格居高不下，近几年乘用车市场需求空间萎缩。而电动车的电动化产品更丰富，动力组合更多元，税收体系更友善，因此电动车市场的产品将更丰富多元，给我们消费者带来更大的驾驶乐趣和更多的使用场景，加速了电动车对燃油车的替代。

1、电动车的动力体系多元

根据乘联会的电动车数据和相对应的电池的功率区间来测算，我们看到电动车各个车型的功率差异比较大，整体的电动车的功率区间相对比较宽泛，既有20千瓦的，也有大于200千瓦的，形成了高低端功率差距十倍以上的特征，电动车电机在20千瓦、60-80千瓦和在100-150千瓦左右，以及200千瓦左右都有较大的产品销量的分布，形成了电动乘用车的电动车功率高低端差异较大的特征。

2、 燃油车的动力固化

中国乘用车市场中，进口车价格较高，其中发动机排量2升以下的车价能做到和欧美相近，但是排量超过2.5升后价格陡然升高，多的同型车能比美国市场高一倍半，其中的奥秘就是消费税是按发动机排量大小来分的。中国对于排量超过3升的汽车征收重税（1.5升以上至2.0升的消费税是5%，而排气量在3.0升以上至4.0升的乘用车消费税是25%，排气量在4.0升以上的乘用车消费税是40%）。

燃油车是被当成奢侈品征税的，税收奇高。排量税收计算不是简单的累加，是有基数放大的效应。一辆发动机排量在3至4升的车，综合税率已经到了车CIF到岸价的0.95倍；而一辆排量超过4升的进口车综合税率更达到了CIF车价的1.4375倍，这些车在消费税叠加关税的完税出关后价格翻一番多就在所难免了。

近几年自主品牌乘车的发动机排量逐步向1.5升和2.0升这两个档次靠拢，尤其1.5升类在1.5L和1.5T的组合之下，整体税收相对较低，而动力可以调教出相应的较强的动力区间，所以1.5升目前成为占销量65%的核心的重点。

而2.0升占到了24%的比例，所以这也形成了乘用车排量市场两个核心，1.5+2升的总体销量占到自主品牌总体销量90%以上的水平。而在很多自主品牌发展増程时，也没有合适的低排量动力匹配。

3、电动车的产品需求多元化

电动机的产品序列复杂。对于功率相同的电机，有高转速电机也有低转速电机，电机转速不同但功率相同时，两者最根本的区别在于动力矩的差别，即可拖动负载的大小差别。

简单地理解，对于同功率电机，相同工作量条件下，高转速电机是拖动的负载小但跑得快，而低速电机则是拖动的负载大但跑得慢，但在同样的时间内，如果电机的效率相当，两者做功的总体效果是一致的，选择高转速电机还是低转速电机，取决于实际的工况应用需求。

从燃油车的发动机排量来看，轿车基本来说是1.5升、1.5T和2.0升为主，而SUV相对对动力需求较大，自身车身较重，所以SUV的排量在1.5T和2.0T等产品为主。

而我们可以看到，电动车的动力更加多元化的特征，轿车、SUV的差异相对比较大。

电动车在SUV产品上，电动机的动力组合更加的多元化，从60-80千瓦、100-150千瓦以及200千瓦以上，各动力区间都有分布。轿车的动力相对经济适用，带来小型和微型电动车的良好经济性特征，抢回低速电动车的广大市场。

4、电动车的区域需求差异化

从功率区间来看，我们看到各类经济发达程度不同的地区对动力排量的需求也是相对多元化的。小型城镇和县乡市场对小排量，对低动力的电动车的产品需求比较大，经济型电动车的A00级车成为需求重点；而大中型城市，尤其特大型城市，对大功率的高端电动车型需求相对比较多，所以动力的差异也带来了产品需求的巨大差异，有利于产品多元化发展。

电动车这种动力需求的巨大差异，也带来未来乘用车消费的巨大的产品差异，对电动机的发展也有巨大的提升空间。相信未来可以有各种各样的发动机的组合配置，因此电动车的产品会极其丰富，这也使电动车形成强动力、强扭矩和超省电等各种的组合模式，带来电动车市场更多的产品的布局，满足消费者更加多元的需求。

因此，相对于燃油车的狭窄的产品布局，电动车广泛应用场景下的综合竞争力也是相对较强的，会推动电动车产品进一步的高速增长，实现电动车对燃油车的进一步加速替代渗透。

附：近日信息合集