广东已有和将有的高铁线、高铁站有哪些
感谢热心网友供稿
广州南站这到发车次总数放眼全国也是绝骑红尘的第一，深圳北站则与南京南站、杭州北站、上海虹桥站、北京南站、天津南站、长沙南站等站同处第二梯队，与广州南站差距较大。
今年国庆中秋长假首日广州南站发送客流43.7万人次，创下广州南站开通十年以来的最高纪录。车站面积高达61万平方米的广州南站自2010年开通以来，日均发送客流数量从1万人次增长到20多万人次，增长了20多倍。如今广州南站年发送旅客过亿人次。
深圳北站在深圳各车站中是个怎样的存在呢，我们来对比一组数据，今年暑运（7月1日至8月31日共62天），深圳铁路共发送旅客920.75万人。高铁方面，深圳高铁各站发送旅客745.83万人，其中，深圳北站发送旅客659.9万人，到达旅客647.3万人，日均发送旅客11万人；普铁方面，深圳站、深圳东站、深圳西站共发送旅客174.92万人。
这个数据可以对比着先前几个表来看：
①从各站大致的日接、发量我们来看，广东省十几条高铁/动车/城轨线路中，旅客主要分布在往东的深杭线上：深圳北-惠州南-汕尾-普宁-潮阳-潮汕，居6个之多，其中广州南还有相当一部分旅客亦是走“广州南-潮汕”一线，由此可见潮汕沿线的车票需求量应该是非常大的；
②广州南站和深圳北站的吞吐客量远多于3-8名，但由于广州南站和深圳北站是绝大多数车次的终始站，所以我们尝试着把深杭线这5个（即3-8名）相加，会发现，这五小强的旅客吞吐总量达26万，外加汕头站（吞吐量达3.5万，但非纯高铁站，未上榜）、惠东站、揭阳站、饶平站等未上榜车站的旅客吞吐量相加，则总量将与深圳北站大致持平，由此可见，广州南站+深圳北站的这83万人次里，极可能至少有三分之一是往返粤东方向的旅客；另外三分之二中有至少三分之一是珠三角内部流动者，有接近三分之一是乘离珠三角的另外四条线者，其中第8名韶关站即是北向京广高铁的站点，佛山西站则是西向武广和南广的经站点，茂名则是往粤西方向的枢纽大站，旅客运输如此，是否来得和快递运输有点相似（省内有广州、深圳、揭阳、东莞、汕头、佛山、中山、潮州和惠州上榜）：
③站房“旅客密度”差异巨大，如密度最大的普宁站每日每平方米承载人数超过1000；潮汕站、潮阳站亦数量惊人，而广州南站则因设计时的高瞻远瞩，旅客密度相对较小，但在节假日高峰期的派对规模也是相当吓人的，再以普宁站对比佛山西站、茂名站的旅客密度，这最大和最小的差值有近50倍之多，若与日常旅客量较少的梅州西站比较，差距则显得更大。
我们不妨拿粤东地区最大的潮汕站和旅客密度最大的普宁站实景来和前面我们展示过的省内其它车站做一番比较：
是不是普遍有种潮汕车站偏“矮穷矬”的感觉？
在旅客吞吐量这么大且还一票难求的情况下，不少网友也曾有过疑问：为什么潮汕的高铁站设计都普遍“矮一截小一寸”、为什么厦深线当时不直接设计为350公里时速以提高运载效率。回顾厦深线潮汕段的动工时间乃是2007年，距今已有13年之久，关于当时的设想，有网友认为“当初有人还反对建这条连通潮汕的高铁，有得建就不错了”。也有网友认为“250公里时速造价和350公里时速造价没太大差别，但有些人觉得这段路没必要建350公里时速”，也有人认为“高铁建设当地也得出钱，潮汕没钱，所以车站就建小点”。网友的这些观点总的来看可概况为两点：当初有人觉得潮汕建高铁的条件不成熟或潮汕当地没钱补够份额。
▲许多粤东网友表示对铁路相对陌生，许多潮汕人直至1995年12月28日开通的广梅汕火车驶入潮汕才亲眼见识了火车的模样，但这也只局限于市区群众，且这条铁道因需折返梅州再入珠三角，从汕头到广州需八九个小时，故绝大多数在外谋生求学的潮汕人选择出行的方式还是坐汽车，直至2013年底厦深铁路的通车才有了坐列车回家的概念，即便全程可能需三个来小时且一票难求，但也比在高速公路上过节来得舒畅。
然而，这都是发生在“十八大”以前的怪象了，如今这种困惑已经一去不复返，潮汕各地车站也正陆续进入扩建状态，各级领导非常重视粤东地区的基础设施建设。
清空速度越快，意味着抢票难度越大，整张表除韶关站外几乎都是杭深线省内站点旅客的抢票热点车站，有读者或许会困惑，广州东站、东莞站、虎门站、揭阳站和丰顺东站都不是杭深线上的丫，其实这条线路的票之所以难抢便在于“供票量无法满足往返潮汕旅客的需求”，而从珠三角始发前往潮汕班次主要来自广州南站、广州东站、深圳北站和坪山站，而广州南站和深圳北站之所以没上榜主要是因为这两个是枢纽大站，开出的方向不只往东，所以表面上看似乎还有“高铁余票”，但实际前往潮汕方向的往往都处于“一扫而空”的状态，其中尤以“普宁”“潮阳”这两个站抢得最疯，这是两个最先被清空的票点，清空后订得迟的旅客不得不沿着这两个车站的就近车站订，多出些钱订往后的车站，或买前面的然后再补票，实在没办法了只能找漫天要价的黄牛。
粤西方向
西江方向
四、以杭深线为例，看广东高铁建设亟待解决的难题
综述：综上所述，亟待解决的难题有二：一个是站房太小，一个是票量太少。这类似过去城市建设中常见的问题：规划时目光不够长远，以至于道路太窄，停车场太小。
分析：扩建站房难度不会太大，但加大票量恐怕很难，以“超高密度”普宁站为例，一是难以腾挪票量，因为该站所在的粤东沿线各站的票量同样捉襟见肘；二是很难再增班次，封顶时速250km且还同时承载货运功能的定位也决定了全线通车频次非常有限；
破题：因此解决的方案一个是要结合社会效益、经济效益新建线路接入类似普宁站这样的“拥挤”站点，另一个是在客源腹地建新线路设新车站，为类似普宁站这样的“拥挤”站点分流。
就附近新建车站来看，或许有网友会问：这样设站是否太密？
国内高密度短距离设站的规划并不少见，以省内为例，已建成的梅汕铁路的“梅州西-畲江北-建桥”间相隔距离不足20公里，梅龙铁路的“兴宁南-五华北”更是不足15公里。不过由于梅州地处山区且经济相对落后、人流量少，这类城轨式设站也曾饱受质疑。
▲以梅州西站为中心，已建的梅汕铁路“梅江西-畲江北-建桥”，在建龙梅高铁“梅州西-兴宁南-五华”的站间距离都非常近，基本是城轨站的间距。
▲梅州境内多山地丘陵，境内较大的集聚区有兴宁盆地、五华盆地和梅县盆地。图中蓝色标签为已建成的高铁站，黄色箭头为火车站，绿色箭头为在建的高铁站。
所以举珠三角地区的例子更具说服力，站间距离不大，这些线路都是城轨，以密度很大的东莞为例，其地处珠三角平原东缘，经济发达，人流量大，所以这些线路是看着市场需要和市民需求吃饭的。
▲珠三角城轨以东莞为代表，设站多、站间距离短，间距通常不超过20公里。
▲珠江三角洲平原总体上属倾斜平原，面积达11000平方公里左右，其中地处东缘的东莞市河网遍布、平原开阔。
普宁潮阳一带与东莞情况此类情况，该区域地处潮汕平原腹部，工业名镇密布，商贸发达，揭阳与汕头的快递量能分别居国内第5、12名，该区域有着6成贡献，换而言之，该区域的合计快递量与东莞可能是不相伯仲的。当前人流物流已如此之大，通过优化线路设计缓解市民日益增长的交通需求应是迫在眉睫的。
▲潮汕地区地处台海与南海交汇处，是距太平洋最近的大陆点，境内有广东省第二大平原，由潮汕老农改造出来的韩江三角洲水稻土多次创亩产量全国最高成绩，总体上看，该区域工、农、商业基础好，此外，潮汕在外乡贤多，改革开放以来海外侨胞和港澳台同胞为潮汕的经济社会发展做出了巨大贡献。图中蓝色标签为已建成的高铁站，黄色箭头为火车站，绿色箭头为在建的高铁站。
▲潮汕平原总体上属平坦平原，主要由韩江三角洲、榕江平原、练江平原、黄冈河平原等冲积平原组成，面积达4800平方公里左右，不过镶嵌于平原内部的大南山、小北山、南阳山区也使潮汕平原没那么规整。
▲从卫星夜景灯光图来看，潮汕都市圈的光亮度堪比武汉、重庆、长沙等省会都市圈，较南宁、南昌、贵阳、海口和福州等地都市圈更要光亮不少，从社会效益上讲，当地群众对高铁和城轨的需求应该说是比较大的，从经济效益上讲，这也是一个重要的高铁市场。供应不足大概是该地高铁票难抢、站房爆棚的原因所在。
▲从热力图（1cm:5km）来看，揭阳市区往普宁市、潮南区这一片三角地带的繁荣度较粤北中心韶关、粤西中心湛江、湘南中心衡阳、赣南中心赣州亦未必太过逊色。
潮汕成片（1cm:10km）来看则更显繁荣，但市政设施落后、交通往来不畅一直是阻碍区域一体化发展的重要原因，也因此潮汕近二十年来发展缓慢，唯十八大以来渐有起色。
除这条被诟病颇多的杭深线广东段外，对高铁的建设和运营模式进行改革的声音也一直存在，而走在改革前端的广铁则一直不缺乏新闻：
1993年，国家在原有广州铁路局的基础上，成立了全国第一家铁路运输企业集团，即广州铁路（集团）公司（简称广铁集团），作为我国国有铁路企业现代化改革的先行试点。在票价拟定和列车开行的密度安排上，广铁的市场化特征极为明显，例如广深铁路和广珠城际铁路的动车票价远高于国内同时速标准的其他铁路。
▲而除了广铁集团既有的列车运营图中始发列车外，广珠城际一些没有始发车辆的城市如需开行始发车辆的，则需要在财政上对广铁集团进行必要的支持，即坊间所戏称的“充值”。这也是为什么广州、深圳的轨道线密集的主要原因之一。
如果偏远地区要建高铁，地方财政负担又较轻，除非该线路已纳入国家发改委相关规划，如广州、梅州、湛江、韶关都属国家发改委《中长期铁路网规划》里的“高频词”，梅龙高铁、梅汕高铁、广汕高铁（广州至汕尾）、深湛高铁也因此被纳入国家规划，汕汕高铁（汕尾至汕头）因未纳入，地方财政上需有更大的支持力度；再要么就得靠省内财政转移支付或其它财政支持。
▲在珠三角飞速发展时期，曾毫不逊色的粤东地区近二十年屡被推上“潮汕人行潮汕却不行”的风口浪尖，在没有话语权争取支持的情况下，粤东的腹地是在急速萎缩的，过去汕头的定位是粤东、闽西和赣南的出海口和区域中心，再后来则是连粤东中心的地位也遭受质疑，如今闽西龙岩、赣南赣州的市政设施已可谓远胜汕头，而惠州、河源也不再拥抱粤东概念，梅州也是时而粤东时而粤北的定义，汕尾紧随深圳，潮州、揭阳一直在与汕头同质化竞争。然而，唇亡齿寒，作为三山九水出海口的平原中心汕头却是包括梅州、汕尾在内各市经济腾飞的发射点，这就好比临近已然发达的广州深圳，再怎么不行也能发展成二三线城市。粤东地区破解困局的关键还在于解决“特区不特”的问题。好在汕头近些年的发展已渐有起色。
▲广铁集团的市场浮动定价等经营方式，就市场的价值规律来看，本无可厚非。但有观点认为，放在整个中国国有铁路管理模式中来看，就成了异类，高票价和地方“充值”加车等现象时常成为广铁受人指责的诟病，因此广铁集团被不少人戏称为“抢铁”。通往粤东方向的班次和票价变化最大，也正说明该线较为火爆，符合了市场规律上的“卖家市场”。
五、省内高铁、城轨未来可的优化方向
省内其它线路除春运或重要法定节假日出现抢票情况外，总体上看饱和的情况较少，部分线路的一些停站点甚至存在旅客太少的情况，省内高铁、城轨未来的优化方向可能更多的是：
①要考虑人口密度大、客货流量大经济区的加线设站分流问题，目前珠三角的城轨密度已与长三角相比有较大差距：
▲长三角已通车轨道情况
六、高铁建设正在推进，未来十年，广东哪个版块将胜出
以目前规划情况来看，大致可将广东划分为七个板块，未来高铁密度由高到低可能分别是：广佛肇≥深莞惠＞梅河≥珠中江≥湛茂阳＞粤西北山区≥粤东沿海地区，形成广州、深圳两大交通中心，惠州、广州北（花都）、佛山（高明）和江门四大珠三角外围枢纽中心，梅州（东）、韶关（北）和湛江（西）三大出省枢纽区。
粤港澳大湾区11个城市的轨道交通，扣除1000公里的地铁，其它46个铁路项目简析：
运营中（11）：
南广、贵广、武广、广深港、深茂铁路（江门至茂名）、厦深铁路，广珠、广佛肇、广深城际、穗深、莞惠城际
建成即将运营（2）：
珠机城际一期（珠海站至长隆站）、广清城际一期
在建（10）：
广汕、汕汕、赣深、广湛高铁、深茂铁路深江段，珠机城际二期（长隆至珠海机场）、广佛南环、佛莞城际、穗深琶洲支线、新白广城际
2021年12月之前将开工（11）：
深南高铁江高段、深汕高铁、广深港高铁北延段，广清南延段、广清北延段、穗深南延段、莞惠北延段、深大城际、深惠城际、佛山经芳村鱼珠至东莞城际、南沙至中山珠海城际
中期规划（4）：
广中珠澳高铁、江珠高铁、肇庆东-高明站高铁，珠三角新干线机场-玉林高铁(深南中段)
中远期规划（8）：
深珠城际、广河高铁、柳广铁路、贵广联络线，广佛西环、肇顺南、中南虎、广佛江珠城际
▲上个月，粤西地区铁路网规划研究启动，有望县县通高铁，对于如何规划能使到县县通高铁呢？有网友认为，按如下设置，就可以达到目的：第一，利用国家干线高铁网，在广东合理布局张海高铁，将以前直入湛江设想改为，从经信宜、高州、茂南西、机场（吴川）、湛江东、湛江西、海康、徐闻。第二，改合湛高铁为合河高铁，经廉江、化州、电白接上广湛高铁。
▲粤北地区与江西、湖南和广西三省接壤，是出省重要通道，未来可能形成以韶关为中心，龙川、紫金和广宁为聚散点的高铁网络，韶关通过赣韶铁路连通江西，京广高铁连通湖南，韶柳铁路连通江西，武广高铁是韶关连通广州的核心通道，而韶关到龙川段将有助于韶关与深圳、汕头二市拉近距离，目前赣深高铁即将完工，汕河高铁则算是个八字没一撇的项目。龙川将有望成为广东东部板块两大高铁交通枢纽之一（东-梅州西站，西-龙川站），目前赣深高铁即将完工，龙梅高铁也正如火如荼建设中，若龙汕铁路能替代河汕铁路尽早开工，则龙川可能成为与梅州、韶关、湛江比肩的出省铁道枢纽。
岭南君