要什么特斯拉？山东这个产业全国第一！
今天，距离低速电动汽车行业翘首以盼、实现行业合法化的“国标”原定出台时间，最多还有10天。
一周前，低速电动汽车使用重镇菏泽却召开第二阶段治理大会，宣布超标电动三、四轮车实行24小时禁行。
一半海水，一半火焰。
是成功转正“招安”，还是被“一刀切”裁掉？
在底层有限的消费能力和升级需求，与更加规范的交通出行管理之间，如何才能寻找到平衡？
这个10天，或许将决定全国千万级低速电动车主的出行方式，以及山东500余万行业从业者的命运。
更决定了山东这个位列全国第一的产业最终将走向何方。
时风时风，路路畅通！曾经风靡全国的广告语依然耳熟能详。
低速电动汽车之路，何时才能畅通？
《水浒传》第59回“吴用赚金铃吊挂，宋江闹西岳华山”，是气候已成的梁山好汉们，第一次跨省转战，情节紧张跌宕，酣畅淋漓。
在攻城途中，梁山好汉们偶遇朝廷重臣宿太尉，半骗半抢拿到了御用金铃，奠定了长途奔袭胜利的基础。但作为梁山第二把交椅的宋江，却没有和任何人商量，第一次正式向官方表达了招安的念头:
“宋江原是郓城小吏，为被官所逼，不得已哨聚山林，权借梁山泊避难，专等朝廷招安，与国家出力。”
千年之后，齐鲁大地上，又有一群势力已成称霸全国的产业豪杰，焦急等待着国家政策的承认，盼望能拿到显示合法身份的金铃。
他们，就是山东低速四轮电动车产业。
如果你对这个名称感到陌生，那么“老年代步车”这个戏称你一定听过。
由于缺乏国标规范、政府承认，即使打着新能源汽车的名号，这些低速四轮电动车，常年来只能游走在城市交通管理的“灰色地带”。更由于今年山东“限行禁行低速车”的地方法规出台，这些企业面临着前所未有的生死大考。
哪怕实力规模冠绝全国，依然弱不禁风如林黛玉，薄薄一纸禁令，就能灰飞烟灭。
这个在齐鲁大地上结出的产业果实，再次成为了山东产业经济大而无当的注脚。
隐秘的低速电动汽车帝国
哪里才是真正的中国？
在省会济南的街头，每辆无声驶过的特斯拉model S，都会引来路人羡艳的目光；即便那些挂着醒目绿色新能源电动汽车的比亚迪宋、荣威750，也仿佛高人一等，春风得意车速疾。
只是，沿着济南周边百公里范围内，社会主义新农村的宽广大道上，随处可见各式山寨奔驰smart、奇瑞QQ、比亚迪F0，甚至是宝马X1、路虎探路者、奥迪Q5等款式的各类电动汽车。
对于这些平日只在“家—农田/工厂—镇”，几十公里范围内往返的小镇居民来说，这种售价3、5万，不用挂牌，更不需要驾照，用车成本更是只要在院子里充一晚上电的低速四轮电动车，简直不能再划算了。
那些追求“消费升级”的村花，镇草，甚至还会专门选择那些比着兰博基尼、法拉利攒出来的跑车。
只要2万8千8，“豪华”跑车开回家
30年前，同样是浙江台州小镇青年的李书福，在考察完汽车制造厂后觉得：“轿车不就是四个轮子、一个方向盘、一个发动机、一个车壳，里面两个沙发吗？有什么难的？”
10年前，孕育出时风、五征、艾玛等知名品牌，庞大完善产业链的山东电动车企业，也开始如“汽车狂人”一般思考：
电动汽车，不就是给电动自行车、三轮车，多加几个轮子，弄个汽车的壳子吗？况且，我们还给你多加个电风扇呢！
就是靠着这股闯劲，山东电动车行业纷纷就地升级制造电动汽车，由于沿用电动三轮车的电机和电池，这些看上去四个轮子的电动汽车，在性能上，连正规燃油家用轿车的A00、A0级水平都达不到，只好被业界冠以低速四轮电动汽车的名号。
条件完善的产业基础，平坦广阔的平原交通、庞大的乡镇农村市场，以及地方政府的支持下，善于制造的山东人，只用了短短数年，就把“老年代步车”产业发展到了全国第一的高度。
电动汽车行业资讯机构一览众车表示：
山东作为全国最大的低速电动车市场，产销量走势具有风向标意义。
数据显示，过去的6年，山东低速四轮电动车一直保持高速增长：
2012年至2016年，同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%、85.6%、79.4%。
在2016年，山东低速电动车产销突破60万辆，产销量分别达62.26万辆和61.83万辆。2017年更是生产75.6万辆，新能源汽车销量79.4万辆。
今年上半年，山东累计产出低速电动车32.72万辆，同比增长30.52%。
山东汽车行业协会统计，从2009年至2017年，山东已面向全国甚至是全球，生产低速电动汽车219.06万辆，是当之无愧的产业冠军。
目前，山东省四轮低速电动车企业形成了以丽驰、雷丁为代表投资10亿元以上，年产能20万辆以上第一梯队，和以时风、唐骏、汉唐、宝雅等企业为代表的投资5亿元以上,产能5万-10万台第二梯队，带动行业上下游500万人就业。
这是一个如拼多多般野蛮生长的草根江湖，它成长于底层屌丝的对出行工具的“消费升级”，坚韧的在夹缝中成长，终如星火燎原。
可这些草莽英雄头上，始终悬着一把“非法”的利剑，正如当年的梁山好汉们，没有那一纸招安文书，随时都会被剿灭。
尴尬的老年代步车王者
看起来，山东的电动汽车行业形势一片大好，前景一路光明。但只要稍加观察，就会发现这其中暗藏玄机。
最大的线索就是数据。在山东汽车工业协会的数据里，山东的电动汽车产销量早已突破70万辆，而省政府的规划里，要到4年后，才能把产量提升到50万。
这中间的差异是怎么来的呢？
山东电动车行业人士表示，山东汽车工业协会的数据，来自全省与之相关的各类生产企业；而省政府的数据，则来自工信部承认的汽车生产企业产销和公安部门的新能源汽车挂牌数量。
比如工信部纳入汽车生产目录的山东新能源汽车产量，只有截止今年前三季度只有7.16万辆；与汽车工业协会今年上半年32.72万辆的产量，相差了25万辆。
而在公安车管系统的挂牌数据里，山东新能源汽车推广多年，只有14.6万辆；相比汽车工业协会219.06万辆的数据，差额达到了200万辆。
也就是说，这200万辆老年代步车，都是无法获得上路号牌，更没有安全保险的“黑车”，是道路行驶中的最危险“杀手”和最大的受害者。
事实也的确如此，在工信部公布的200余家新能源汽车生产企业中，电动汽车大省的山东，仅有10余家入围，而且，知名企业仅有中通客车等寥寥数家。
不过，9月3日被工信部点名警告，有新能源车生产资质却不生产的30家企业中，仅山东企业就有普天新能源汽车(山东)有限公司、青岛海隆机械集团有限公司和山东丽驰。
不是他们不想生产，而是想要生产符合工信部规格的高速电动汽车，实在是太困难了。
比如专坑地产商的贾老板，5个月就烧光了恒大许老板给的8亿美金，所畅想的FF91，还只是停留在PPT上；连1万辆量产小目标都没实现的蔚来汽车，更是累积亏损了109.2亿。至于电动汽车的标杆特斯拉，彭博社为其计算，平均每分钟消耗6500美元，分分钟面临破产的危险。
靠着每年买10多万辆，售价只有2、3万元的老年代步车，山东低速电动汽车的升级之路，显然道阻且长。
那他们是怎么规划未来的的呢？
全国人大代表、山东时风（集团）公司中央研究院副院长池建美，就在多个公开场合呼吁：
低速电动车是市场导向的典型产品，经济、便捷、实用、舒适、安全，是摩托车、电动自行车、自行车的“消费升级”产品，在全国城市乡村深得老百姓欢迎。
而山东汽车工业协会，也长期致力于游说行业权威人士，呼吁国家承认低速四轮电动汽车的合法性，用各种方式寻求招安。
不过让他们尴尬的是，希望电动车为当地拉动就业和GDP增长的地方政府，却时不时来上一次釜底抽薪。
在济南，今年8月发出一纸加强“电三”、“电四”车辆管理的征求意见稿，政府态度来了个180度大反转，断送了老年代步车的“转正”之路。
在德州，2013年，德州市政府曾下发过《德州市小型纯电动汽车管理暂行办法》，允许符合条件的低速四轮电动车上路，但2015年，2017年，又连续两次在市内大规模禁行。
在菏泽，更是出台了家长驾驶老年代步车，学校倒扣孩子道德分的“连坐”地方法规，引来全国媒体的关注。
让这些低速电动车产业大市的地方政府态度如此任性反转的，还是省政府层面对这一产业的关注。
7月27日，在山东省十三届人大常委会第四次会议联组会议上，山东省公安厅副厅长丁冠勇，将矛头直指老年代步车。
丁冠勇介绍，低速电动车在山东省的保有量应该在300万辆左右，交通违法行为已经占到整个交通违法行为的10%以上。
在山东道路管理执法的最高负责人看来，因为老年代步车没有获得工信部承认，既没有统一的安全标准，也无法挂牌，所以造成了安全性能差，事故多发，路面执法难度还非常大。
2017年，山东低速电动车发生4064起交通事故，造成843人死亡，占到整个交通死亡人数的1/4。
这是鲜血带来的教训，不是一句“百姓需求”、“政府懒政”就可以带过掩饰的。
在找到恰当的解决方法之前，山东这个第一将不得不经受更加严酷的考验。
何去何从？
其实，这样的产业准入限制、地方政府限制，对山东低速电动汽车企业来说，早已司空见惯。
比如济南宝雅新能源汽车，2015年，国家发改委曾对四轮低速电动汽车出台了行业准入标准，对研发能力、安全标准，创新专利，做出了相对明确的规定，被业内看做一次生死考验。
而宝雅官方网站对这一次行业大考的官方报道是这样写的：公司迅速在德州投产了占地700亩，四大生产线齐全的全新工厂，达到了国家规定的生产标准。
对于自主研发车型这一规定的应对，则是“宝雅雅贝是宝雅新能源汽车公司的研发团队在1年时间内，从无到有、攻克无数难题而研发出的一款美观实用的微型电动汽车。从车身制造、电池电机的集成和整车装配，均由宝雅德州工厂完成。”
只要1年时间就可以投产新工厂，研发出新车型，山东低速电动车的野蛮生长能力可见一斑。
只是这一次，情况真的不一样了。
监管强度增加，身份悬而未决，让市场观望情绪浓厚，使得山东的低速电动车销量急剧下滑。
今年以来，雷丁部分地区的销量下滑了一半，丽驰更是整体下滑了30%。
为了自救，河北御捷车业有限公司（以下简称“御捷”）、雷丁和山东丽驰新能源汽车有限公司（以下简称“丽驰”），这常年居于产销前列的低速电动车界三大巨头，纷纷布局高速新能源汽车。
9月30日，雷丁汽车在陕西咸阳市总投资200亿元的新能源乘用车项目开工。六个月前，雷丁汽车全资收购了陕西秦星汽车有限公司（以下简称“秦星”），获得了新能源商用车和特种车的生产资质，迈入新能源造车“正规军”的行列。
在此之前的2017年7月 ，德州丽驰，也通过收购隆鑫通用动力，曲线获得了正规军资质。
巨头可以通过并购主动“投靠”，但遍布山东大地的数百家低速电动车企业，数百万产业工人，又将如何“招安”呢？
9月17日，工信部下发“关于政协十三届全国委员会第一次会议第0527号（工交邮电类039号）提案答复的函”，提到了低速电动车产品标准出台问题：
“ 市场监管总局、标准委高度重视低速电动车管理工作，标准委已于2016年10月下达了《四轮低速电动车技术条件》国家标准制定计划，目前该标准仍处于研究起草阶段。”
历时两年，计划仍在研究起草阶段，那么最后的10天，我们能够盼到应有的答案吗？
在业内人士看来，低速电动车究竟是以普通乘用车标准为基础，还是另外制定新标准，是各利益诉求方争议的焦点，即便宏观经济和行业环境发生剧变，争议也很难在短期内消弭。
是“疏”还是“堵”？被“招安”还是被“剿灭”？
也许，这个10天我们很难看到最终的判决，但无论如何，事情都不应该再拖了。
无论是开车的百姓、生产的厂家，还是执法的交警，都迫切的需要一个答案。
只是，山东的厂商们更需要思考一个问题：
从当年的三马车，到如今的低速电动车，山东有着如此强悍的基础制造能力，如何才能打造出互联网时代的中国造车新势力？
我们离中国的特斯拉还有多远？
（图片源自网络）
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