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2021年10月6日，香港特首林郑月娥重磅发布了2021年度施政报告。其中在报告中最引人注目的施政项目当属成立“北部都会区”新区。即以临近深圳的元朗区和北区共300平方公里土地（接近整个香港陆地面积的30%），设立“北部都会区”！以此与深圳协同发展，与大湾区协同发展，彻底融入国家发展大局。如果此举得到真正实现，那么国内两个世界级的一线城市将实现深度融合，有望诞生一个超越北京，上海的超级城市圈！
《北部都会区发展策略》报告书封面
北部都会区概念界限
与其他很多城市圈规划一样，交通是城市规划的“先行官”，香港北部都会区的整合和扩容工作，亦会由以铁路为运输系统主要骨干所带动（编者注：这里的铁路包含我们惯常意义上理解的地铁和城轨系统）。在施政报告和同期发布的《北部都会区发展策略》报告书中，明确提出了五项轨道交通系统的规划：
施政报告中提出的北部都会区五项轨道交通系统的规划
加上施政报告中“建设国际创新科技中心”章节中“创科用地/基建”的部分内容，整部《施政报告》共提出了六项城市轨道交通系统的规划，本期铁道视界，我们就来为大家逐一详解这“5+1”的六项规划：
首先，我们来看看现有广深港跨境轨交的现状，以及这些现有的系统为何不适宜北部都会区的发展，以至于要大搞新的规划：1.现有东铁线：现有的东铁线由既有广九铁路改造而来，该线路本线自罗湖站发出（另有落马洲支线），一路南行至红磡站，未来将南延过海至香港岛。
现有东铁线（浅蓝色）线路走向示意图（Via：维基百科 Momocalbee绘）
东铁线现有罗湖和落马洲两处过境口岸通行深圳（现均因疫情处于关闭状态），均为“两地两检”模式，即乘客在边境一侧办理完出境手续后步行过境，再于边境另一侧办理入境手续。
落马洲站和乘客跨境使用的人行天桥，乘客由该天桥步行过境（Via：维基百科 Qwer132477摄）
东铁线的优势是在北部都会区范围内有现成的车站提供服务，劣势是无论是罗湖还是落马洲口岸过关时间都过长，且罗湖站和落马洲站常规状态下都仅能用于出入境使用，无法在未来服务北部都会区内的客流。2.东铁线跨境直通车：疫情之前，东铁线运行的跨境直通车往来于广州城区的广州东站，沿途的东莞常平和周边的佛山、肇庆，以及北京、上海。这些跨境直通车均在香港九龙城区的红磡站始发终到。乘客在上车站办理出境手续，在下车站办理入境手续。跨境直通车虽途径深圳，但不在深圳境内的车站办理乘降，乘客也无法在东铁线沿途车站下车，因此很难直接服务北部都会区。
运行在东铁线上的跨境直通车
3.广深港高铁：广深港高铁以地下线的形式直达西九龙站，并且采用了效率很高的“一地两检”模式。同时深圳境内有深圳北站、福田站、光明城站等多个车站可供旅客乘降。但广深港高铁在香港境内仅设西九龙站一站，去往北部都会区的乘客需要下车后换乘地铁折返，既不经济，也不方便。
西九龙站位于香港的市中心，其和地铁系统不能直接换乘，直接服务北部都会区的能力很弱
4.至于通过文锦渡、皇岗等公路口岸大巴车过境，再于上水站接驳地铁的方式，则需要多次换乘和接驳，效率过低，乘客也是极为不便。综上看来，现有的广深港跨境轨道交通系统，均无法很好服务北部都会区的建设和发展，新的规划，新的建设势在必行：
宏观来看，围绕北部都会区的轨交规划大致分为两类，前三项主要是通联深圳的跨境交通内容，后两项是服务区域内部的内循环项目：项目一是修建连接洪水桥╱厦村至深圳前海的港深西部铁路。这条规划的铁路起自深圳前海地区，向东南方向纵穿深圳湾，基本沿现有深圳湾大桥平行修建，在香港元朗附近上陆，设流浮山站，线路南伸设厦村站，并在洪水桥站汇入屯马线（暨西铁线）。
港深西部铁路规划示意图
其实，港深西部铁路的规划由来已早，早先这项规划是旨在连接深圳机场和香港机场的快速轨道交通系统，但由于成本、环保、技术限制乃至所谓的“民意”等原因多次动议又多次搁置。
2014年的港深西部快速铁路规划（Via：香港特区政府运输局）
可以看出，2014年的规划中，香港方面更希望此线路作为两个机场的联络，即为香港机场集疏内地转机的客流，而对跨境运输功能则次之（标为支线），而按照现在的新版规划，只提到了跨境运输功能。毕竟时过境迁，香港屯门还是那个香港屯门，而对面的深圳前海早已不再是从前的深圳前海了。
现在的深圳湾两岸，深圳前海的高楼大厦和香港屯门的绿树乡村形成了鲜明对比
至于该线路是否还会北延至深圳机场，并采用与内地相同的制式以接入大湾区的城际铁路网络，让香港除广深港高铁外再拥有一条接入内地路网的快速轨道交通线？那就要看香港此次融入大湾区的决心有多大了~
面对大湾区庞大的城际铁路网络，香港能不能下决心搭上这班车？
项目二是将正在规划的北环线向北延伸，经落马洲河套地区的港深创新及科技园（即港深创科园）接入深圳的新皇岗口岸。该项规划中所说的北环线，是港铁一项由来已久的规划，用以接通东铁线和西铁线（暨现在的屯马线）。北环线主线工程计划于2023年首期动工，2034年主线工程全线竣工。届时，港铁的东铁线、西铁线将构成一个环形。
北环线原规划示意图，紫色的为北环线，橙色的为西铁线（暨现在的屯马线），带箭头的淡蓝色线为广深港高铁，普通的淡蓝色线为东铁线，带箭头的紫色虚线则为原规划的北环线北延支线（Via：香港特区政府运输局）
而此次施政报告中所说的北环线北延工程，就是在北环线的主线上分岔一支北上支线，除沿途服务北部都会区之外，更重要的是可以跨境直抵深圳皇岗口岸，以一地两检的形式开辟一条新的深港轨道交通过境通道。这与之前规划不同的是，原规划中的北环线北延支线将纳入东铁线落马洲支线，接入落马洲口岸。现规划则是单辟路径，开辟一条新的通道。原因无他，有了北部都会区后，跨境的客流需求将大大增加，新增跨境通道势在必需。
北环线北延支线直接跨境至深圳境内，为实行一地两检创造条件
项目三是探讨将东铁线延伸至深圳罗湖并在深方设立「一地两检」口岸，在现有罗湖站及上水站之间增设一个非过境铁路服务的新铁路站，以释放罗湖╱文锦渡及上水北一带的发展潜力。
项目三的规划示意图，可以看出拟建的罗湖南站位于现有罗湖站和上水站之间
如上文所述，现有的东铁线罗湖口岸采用两地两检模式，通关时间长、效率慢，如果能升级为一地两检，通过效率可大大提高。不过，对于一地两检的具体实施上，相比发展度很高，用地紧张，改造难度大的深圳罗湖地区，将一地两检的有关设施布置于香港一侧在技术上更为合理。香港方面把一地两检设施布置于深圳一侧的计划，是一厢情愿还是已和深圳方面协商一致？值得我们拭目以待。
目前的罗湖口岸，较高的檐拱建筑是深圳一侧的联检大楼（Via：维基百科 Devilreborn 摄）
至于新建罗湖南站，目前罗湖站常规情况下仅能供旅客出入境使用，除服务边境乡民和在祭扫时日临时开放去往公墓的出口外，没有合适的进出站通道。加之其位置靠北，如果未来北部都会区开始运作，增建罗湖南站不仅难度低、服务范围大，而且还可以实现和北环线东延线的换乘，一举多得。
虽然现有的港铁罗湖站建有出站通道，但仅供当地乡民等持有专用通行证的人员使用，无法服务大众（Via：维基百科 寿司猫 摄）
项目四是将北环线由古洞站向东延伸，接驳罗湖、文锦渡及香园围一带，再南下经打鼓岭、皇后山至粉岭。作为服务区域内部的内循环项目，这条北环线东延线途径的地域为香港北部山区，当地居民因为交通问题饱受困扰，且制约了该地区的开发。如北部都会区在此地展开大规模发展，势必需要北环线东延线起到交通动脉的作用。
北环线东延计划线路示意图
不过，北环线东延项目作为北部都会区的内循环系统，基本能满足需要。如果加上北部都会区北上跨境深圳的客流，配合文锦渡、莲塘等两个公路口岸的分流，也勉强能够支应。但如果再加上区域内由此接驳，转车南行去往九龙、港岛等核心城区的客流，在目前东铁线已经爆棚的局面之下，能否再消化这一批新增的客流，可是个大大的未知数。项目五是探讨兴建尖鼻咀至白泥自动捷运系统的可行性，以带动该区和流浮山的发展。该项目可以看做是前面项目一的姊妹项目，二者配合，加上现有的地铁和轻铁线路，为当地基于北部都会区整体规划，发展住宅和创新科技项目提供先决条件。
该自动捷运系统可作为区域干线发挥客流集疏功能
根据规划，这一地域是北部都会区用以发展住宅和创新科技项目的片区。未来此地可提供62500至70000个住宅单位和6000至8000个创科工作岗位。面对这样庞大的客流，自动捷运系统能否堪当重任？值得关注。
除了上述与北部都会区密切相关的这五个项目外，施政报告中提到的还有一项与北部都会区关系不大轨道交通规划项目，这里我们也为大家介绍一下：该项目为研究以现阶段位于白石角的香港教育大学（教大）运动中心用地为基础，兴建新的东铁线科学园╱白石角车站。
规划的东铁线科学园╱白石角车站，地处现在的香港教育大学运动中心，即图中红圈位置，位于东铁线大学站和大埔墟站（图上两个蓝圈）之间
东铁线科学园╱白石角车站是港府“建设国际创新科技中心”的重要组成部分，是香港科创旗舰园区科学园扩展计划的重点基建项目之首。把一座地铁车站的增建，列为科技发展战略的先决条件之首，也能看出特区政府对于轨道交通引领区域发展这一理念的贯彻之深。
从此次香港特首的施政报告和《北部都会区发展策略》报告书中可以看到，特区政府终于开始迈出大力度发展香港的北部地区、并积极融入深圳的步伐。而作为区域发展的核心因素，也是特区政府构思北部都会区发展的先决条件，这些轨道交通规划够用吗？答案可能并不那么乐观。
媒体制作的线路综合示意图（Via：香港01新闻）
首先是时间因素，香港地区轨道交通发展向来因“龟速”而被各界诟病。且不说一拖再拖的广深港高铁香港段工程、东铁线南延过海工程，单看目前与这五大项目中关系最密切的北环线工程，“2023年首期动工，2034年主线工程全线竣工”的时间表，11年的建设周期，深圳愿意等吗？
其次是部分规划有些一厢情愿，这集中表现在该组规划中几乎所有一地两检设施都布置在深圳境内一侧。如上文所说，深圳地区的罗湖、皇岗等地发展度高，用地紧张，改建现有口岸增设一地两检的难度较大，而将一地两检的有关设施布置于香港一侧在技术上更为合理，但特区政府施政报告中并未提及在香港境内建设一地两检口岸。这是到底是港府一厢情愿还是中央政府高风亮节，也许只有到规划落地的一刻才有定论。再有就是既有通道的问题，按照规划，北部都会区会提供大量的住房和工作岗位，这势必会带来人口和客流的激增。虽然区域内部规划了内循环轨道交通系统，跨境深圳的轨道交通也有相对完善的解决方案。但是，从北部都会区南行去往九龙、港岛等城区，还是要依赖现有的东铁线和西铁线（暨屯马线）两条通道。早已趋于饱和的既有通道，能否担负起新增的客流？这个答案也是个未知数。
既有通道的运能饱和，很可能成为北部都会区去往城市中心的制约因素
香港特区政府在此次施政报告中提出的北部都会区理念非常宏大，其以轨道交通为核心，引领整个城市地域发展的新颖思路也是可圈可点。但具体到落实方面，我们还是拭目以待，并期待特区政府能在执行力度上同样为我们带来惊喜。
策划：罗春晓
执笔/编辑：吕彪
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