老侯 | 寻找1860公里处——沿着铁路看非洲19
作为一个纪录片人，应该保持客观态度，但是，我们感慨，一个美国人，沿着一条接近2000公里的铁道线，一个城镇一个城镇住下来，骑行，徒步，一个访问点一个访问点去做访问，调查，高清整个铁路沿线的发展变化，并寻找其中的原因。这种潜下去的精神和做法，有几个中国学者能做到？
她曾经从达累斯萨拉姆货运单来分析坦赞铁路的货物运营状况，这次，她想通过走访货场工人，通过装卸工的眼睛和口，来了解铁路经济的今天，而我们也可以借助她的行为视角反映今天的铁路状况。
卡皮里姆波希原先有个火车站。它是殖民地时期，英国人修建的南方铁路的一个车站，那条铁路从赞比亚的铜带省经卡皮里姆波希向南，经过津巴布韦和博茨瓦纳，一直通向南非开普敦港口。当初就是这条铁路遭到南部白人国家的封锁，才导致了坦赞铁路的诞生。但是，当年，中国勘探人员来到卡皮里姆波希做规划时，并没有借助原有的老车站，而是特意避开了这个车站，在它以东的位置重新选址，所以，这个新修的车站，就叫做新卡皮里姆波希。
新车站在小镇的东边，四十年过去，车站周边始终没能发展成我们国内车站的样子，没有拥挤的商店，也没有拥挤的人流。在周围稀稀落落的低矮灌木与茅草房衬托下，两层楼高的新卡皮里姆波希车站如同庞然大物，矗立在充满原始气息的高原小镇上。
坦赞铁路沿线上，新卡皮里姆波希车站的规模，仅次于达累斯萨拉姆车站，车站的样式和中国70年代的车站非常相像。它的候车大厅也有两层，只是二层面积仅有一层的一半，所以应该算是一层半。它的站台的候车顶棚，月台，与达累斯萨拉姆乃至老北京火车站一模一样。
每周两班客车，一列快车，一列慢车。快慢车的车速一样，只是，快车要甩站，慢车是站站停。
此时，一列客车即将出发。人流从候车大厅的栅栏门处，不断向月台涌来，都是头顶手提的短途货运小贩。我意外地看见三个黄皮肤的人。毫无疑问，这是三个旅行者，两女，一男，我看见了他们，他们也看见了我。我举起相机拍他们，他们也举起相机拍我。我走过去询问，客从何来，他们居然来自韩国。
车站工程师乌杜来到货场，他要带着我们去看机车维修的旋转平台和由中国新运来的机车。沿着路轨，我们一起向西走去，那里，就是坦赞铁路的终点1860公里。
走出有1公里的样子，在我们的右侧，出现了又一条铁轨，它与坦赞铁路平行，一直伸向远方，在不远处，一座土黄色的房子。乌杜介绍说，这条铁轨就是赞比亚铁路，远处的那座房子就是南方铁路的卡皮里姆波希车站。
我们继续前行，没多远，一个石碑横亘在这里。石碑上写著：
TAN-ZAM RY.TERMINAL 1860+543.69
不用说，我们都知道，这里就是1860公里了。
坦赞铁路到这里结束，再向前路轨权就属于赞比亚南方铁路了。
从我们站的1860公里，到赞比亚铁路卡皮里姆波希车站，不到一公里的距离，赞比亚铁路从这里继续向北，通往铜带省。铜带省的铜材，通过赞比亚铁路运抵这里，然后，卸车，重新装上坦赞铁路的货车。但他说现在只能从铜带省用汽车运输到这里，再改装铁路货车。
我问为什么？
他说，铜带省到坦赞铁路的路轨属于赞比亚南部铁路，距离有180公里，目前，赞比亚铁路已经通过特许经营方式，交由以色列人管理，坦赞铁路如何使用这段铁路的问题，双方始终没能协商解决好。
我们来到站会议室，我们见到了站长。站长Musiye首先查看我们的采访证件，同意接受采访，但是，对我们的任何问题回答都是，不清楚，不知道。我们告诉他，我们在卢萨卡见到了总局局长，也听说年运量在3、40万吨。他想了想说，他的话很权威，就不必问我了。我们说，我们需要基层管理人员的回答。他微笑着摇摇头。
我来到站外，一个穿着黑色西装的中年人走过来，他主动用中国话和我打招呼，这让我惊讶。他告诉我，90年代初，他曾经在天津的中国铁路第三设计研究院接受培训，对中国很熟悉。中国尤其是天津给他留下美好的印象。
但是，当我问起货运的情况，他笑着说，这个还是要去问站长。
坦赞铁路人的谨言慎行，高度政治觉悟，让我觉得好似看到了中国国营企业的影子。他们不愧是中国人的学生。
最终，还是装卸工说了话。他说每年的运量大约20万吨左右。
要知道，坦赞铁路的设计运力是年200万吨。也就是说现在的运量也就是当初设计运力的百分之十。
月台上堆放着货物，东边过来的货物来自哪里？他指给我们看月台上卸下的货物集装箱，我们去看，外包装上都写着中国字“中国宁波”，或者“中国义乌”。
我好似看到了中国东部小城市那个宏伟的建筑，还有建筑里面层层叠叠的天井式回廊，当然还有从顶层向下看去，那密密麻麻的摊位，这就是我眼中的义乌小商品市场。
让中国东部小城与遥远的非洲腹地发生联系，让中国的廉价日用品进入中部非洲的每个小镇、每个家庭，似乎也是这条铁路存在的意义。
2019年4月27日
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