干货｜李健、徐超群、蒋怀宇、胡延春、高俊等在“民用初教6飞机特技训练与飞行人才培养专题研讨会”上的发言

近日，我国首架民用初教6飞机在航空工业洪都瑶湖机场适航飞行成功。这次适航飞行是民用初教6飞机获领标准适航证后的首航。此次首飞机组由中国民用航空局原副局长李健、红星飞行表演队队长胡延春组成，由民用初教6的首家运行单位南昌瑶湖飞行基地管理有限公司组织飞行（首架民用初教6飞机适航飞行活动成功举行）。适航飞行活动之后，在“立足航空人才培养  延续民族经典传奇——民用初教6飞机特技训练与飞行人才培养专题研讨会”上，来自民航局、军方、政府、高校的专家代表和嘉宾们讨论激烈、发言踊跃，不仅肯定了初教6飞机为军民航做出的贡献，非常看好这款民族经典未来的在民航业的发展前景，而且对厂家和运行单位提出改进和运行的建议。研讨会上，红星飞行表演队队长、南昌航空大学民航学院院长胡延春，中航技进出口有限责任公司客服部飞行训练与安全室主任、教授高俊发表了主题演讲，中国民航局适航司原司长徐超群，中国民航华东地区管理局原局长蒋怀宇等分别发言，中国民航局原副局长李健作了总结发言。

胡延春

充分发挥初教6飞机性能优势

努力探索民航飞行员培养新模式

——发言人：红星飞行表演队队长、南昌航空大学民航学院院长 胡延春

在民航局适航审定部门的指导下，在航空工业洪都集团的共同努力下，初教6飞机顺利通过了适航审定，标志着初教6飞机正式加入民用航空序列。在为军事航空培养人才60多年后的今天，初教6飞机将为中国民用航空展现它的独特魅力、贡献新的力量。作为一款复杂类、特技类的教练机，为中国民航飞行员培养，在高难科目训练上、训练模式的创新上，将提供了一个新的选项。 

近年来，随着民航业的快速发展，民航飞行员尤其是机长岗位能力不足问题凸显。全社会对民航“绝对安全”的高要求与有效提升飞行员综合能力的矛盾越来越突出，特别是随着年轻飞行员队伍在逐步壮大，也暴露出核心胜任能力欠缺、心理韧性不足等令人担忧的问题。而与此同时，近年来出现的许多“黑天鹅”事件，让飞行员面对了许多意想不到的突发复杂情况，这些对飞行员正确快速处置的应变能力，提出了更高的标准和要求。

2020年12月，中国民航局发布《中国民航运输航空飞行员技能全生命周期管理体系建设实施路线图》，结合国际经验与我国实情，创新性地提出了中国民航的“岗位胜任力”框架。“岗位胜任力”既包括国际上已有成功实践的“核心胜任力”，也涵盖国际上尚未形成成熟体系的“作风胜任力”和“心理胜任力”。归纳起来的核心在于就是民航飞行员具有正常飞行能力、特情处置能力、中断事故链能力。与这三种能力相匹配的综合品质，主要表现在沉着冷静、快速决策、正确处置等方面，在民航飞行员培养过程中，如何加快这三种能力的形成，是我们设计人才培养流程、内容、方法的重要遵循，同时也是教练机机型选择的重要因素。141航校训练是民航飞行员培养的第一阶段，对全面打好能力素质基础，为飞行员全生命周期的成长扣好“第一粒扣子”，起到至关重要的作用。鉴于初教六飞机的性能优势，如何将这款教练机的优势，运用到民航飞行员培养中，促进飞行员能力素质的快速生成，改革和推动民航飞行员培养体系高质量发展，需要我们认真的研究和探索。下面从四个维度分析初教6飞机用于民航飞行员培养的优势。

一、从初教6飞机特技、螺旋飞行品质看

在特技飞行方面，涵盖了一般飞机全部的特技飞行动作，包括简单特技、复杂特技、高级特技，特技动作：60°盘旋、俯仰角30°的俯冲跃升、急上升转弯、斤斗、横滚、半滚倒转、半斤斗翻转、横8字、跃升半滚倒转、上升横滚、桶滚、草花形斤斗、双上升转弯等内容。飞行速度范围130-310km/h。在螺旋飞行方面，可进行动态稳定、一圈或两圈左右螺旋飞行。螺旋飞行在初教6飞机中是学员特技带飞和单飞中的一个配套动作，鉴于飞机稳定的螺旋性能和安全可靠性，空军“天之翼”飞行表演队的三机编队螺旋，进一步证明了初教6飞机优秀的螺旋性能。

二、从提升飞行学员飞行操控能力上看

在操控能力培养方面，通过特技训练，可以增强和提升飞行学员对飞机在三维空间大机动飞行的理解和认识，可以更好促进飞行学员从航空理论到飞行实践的认知，增强飞行学员对飞机姿态急剧变化的情景感知能力、复杂飞行状态的判断能力、良好的注意力分配随动性和飞机操纵控制能力，我们围绕民航飞行员培养流程，从课程设置的角度，研究设计了《民航飞行员核心能力模型》，在设计的11个二级指标中，有八项指标与飞行操控能力密切相关。

三、从强化飞行员心理素质上看

通过特技和螺旋动作的训练，最大限度的拓展飞行员对飞机复杂姿态快速变化的视觉冲击感受，在心理素质上得到了锻炼和提升，一是树立了驾驭飞机、快速正确处置复杂飞行状态的信心和勇气；二是提高了复杂飞行状态对心理冲击的抵御能力，三是增强了飞行员心理韧性和复原力。

四、从改革创新民航培养飞行员模式上看

初教6飞机具有兼顾复杂类、特技类以及螺旋飞行的多重性能属性，鉴于初教6飞机具有卓越特技飞行性能，特别是“螺旋”飞行的动态特征、进入改出等稳定的操控特性，为民航飞行员高难科目训练，从训练达到的效果和保证飞行安全方面，提供了一个相对最优的选项。2019年6月，中国民航局发布的《关于全面深化运输航空公司飞行训练改革的指导意见》文件中指出，要着力推进飞行训练的质量和效率变革，建成支撑有力、协同高效、开放创新的新时代中国特色飞行训练体系，形成具有强大飞行训练基础理论研究和训练解决方案输出能力及引领国际民航训练发展的创新能力，向国际民航输出飞行训练管理的中国智慧和中国标准。基于提高中国民航飞行学员综合能力素质的角度，我们应积极探索将初教6机型与141航校现行教练机型融合互补，将初教6飞机融入飞行学员整体训练大纲的特技和螺旋训练，努力提升民航飞行员的培养质量，形成具有中国特色的民航飞行员培养新模式。

任何一项重大改革都是一项复杂的系统工程，将初教6飞机融入民航飞行员培养的体系之中，还需要从政策法规、运行管理、资源重构等多方面，做好顶层设计，分步实施。一是组成专班深入研究论证。在局方的指导下，组成由局方专家、高校和科研院所以及141航校人员参加的专家组，研究论证初教6飞机融入民航飞行员培养体系问题，为民航管理部门提供决策依据；二是建立中国民航飞行员螺旋训练中心。在瑶湖机场，借助洪都、南昌航空大学等单位的理论研究与飞行实践的资源优势，充分发挥初教6飞机特技和螺旋飞行性能，利用初教6飞机组织对民航飞行学员进行特技和螺旋等高难课目训练，进一步提高民航飞行学员应对复杂飞行状态心理品质和处置能力，创新民航飞行员高难课目训练新路，以专业化的民航飞行员螺旋训练中心建设，为民航飞行训练基础研究和训练提供强大支持。三是组织训练试点。遴选一所综合实力强的141航校，用初教6飞机对飞行学员进行特技螺旋训练试点，探索完善初教6飞机融入民航飞行员培训的模式机制。

高俊

民用初教6飞机特技失速螺旋训练浅谈

——发言人：中航技进出口有限责任公司客服部飞行训练与安全室主任/教授  高俊

我来自中航集团中航技进出口有限责任公司客户服务部，长期从事飞行培训工作，很荣幸受邀参加此次活动。洪都是空军现役初教6、教8和教10飞机教练机的主研单位，长期为空海军乃至早期民航飞行员的培养持续提供了教练机，借此机会表示感谢。

我将就极简下失速螺旋飞行为主题跟大家交流。主要包括：一是从动力学本质谈下什么是失速螺旋；二是民航飞行员为什么需要开展失速螺旋训练，具体来说就是民用飞行员使用初教6飞机开展特技和复杂类训练课目中的特技与失速螺旋训练的优势；三是民用和军用飞行员使用同型号国产初教机训练对国防建设的意义。

第一个问题：从动力学本质谈下什么是失速螺旋

近年来民用飞行员训练中发生了多起失速螺旋事故，这些事故从深层暴露出对失速螺旋动力学本质存在认识不足的问题。我们一些理论教员把失速螺旋原理讲解的过于复杂，严重缺乏把复杂问题简单化教学能力，导致飞行员对失速螺旋理解存在严重误区，抓不住预防和处置的关键要点。复杂问题简单化其实并不简单，考验的是航空理论教员的基本能力，我结合经验立足飞行员的需要，极简下失速螺旋的本质特性。

失速螺旋的动力本质就两条：一个是气流分离，一个是分离后的非期望运动。设计师为了防止飞机意外失速螺旋所采取的技术措施，也主要围绕防气流分离、防非预期运动从两个方向研究技术措施，一方面通过气动布局技术改进延缓气流分离，例如后掠机翼、自适机翼等；另一方面采用自动器抑制飞机气流分离后非预期偏离，这主要得益于控制理论技术在航空领域的应用发展，防偏离技术最早被是在机械操纵系统增加的自动器，后来操纵系统发展到电传操纵系统阶段，飞机具有了较为完善的抗失速偏离功能，即使飞机出现了气流分离，飞机的状态也十分稳定，飞控系统能够控制飞机在较大迎角、侧滑角范围内不出现非预期偏离。

但是近年来发生的失速螺旋事故表明，先进的技术只能降低事故的概率，还不能从根本上杜绝失速螺旋问题发生。如何预防失速螺旋仍然是飞行员必须具有的基本技能，失速螺旋的预防与飞行员的状态意识有紧密关系，飞行员必须对失速螺旋的发生发展过程有清晰的响应，尽早感知、及早处置。失速螺旋的发展过程大致要经历抖动、偏离、失速性旋转、螺旋等阶段，其中，偏离有三种表现：上仰、偏航和滚转偏离（俗称掉翼尖），对于民用运输机多数是上仰偏离为主；失速性旋转也有三种表现：失速性摇摆、失速性滚转和失速性滚转；螺旋也有三个发展过程：落叶飘螺旋、陡螺旋、平螺旋，平螺旋是螺旋最严重形式，基本很难改出。失速螺旋的发展是个快速发散过程，越早处理越容易，但是许多失速螺旋不安全事件都与飞行机组丢失状态有关，等发现了状态异常了，飞机的失控状态已经变成了洪水猛兽。飞机在气流分离出现抖动前，还有个特征速度叫有利速度，飞行速度低于有利速度后，飞机就进入了速度不稳定的第二飞行范围，进一步发展就会失速，飞行员必须警觉这个速度，尽早采取措施，飞行速度小于有利速度，不能太相信飞控系统。

第二个问题 民航飞行员为什么需要开展失速螺旋训练

开展失速螺旋训练，我认为主要目的是提高民用飞行员的状态意识和状态能力。具体来说，所谓的状态意识就是飞行员所感知的呈现在大脑的主观飞行状态与飞机实际的客观飞行状态是否一致？状态能力就是预防和处置失速螺旋的能力，需要专门训练才能建立。失速螺旋是状态变化最剧烈的飞行状态，初教6曾作为军事训练的基础教练机，经历了接近70年的失速螺旋训练考验，表现优秀。民航飞行员选择初教6飞机开展失速螺旋训练对建立状态能力培养是正确的选择。

当前，我们必须看到，民航飞行员在特技和复杂类科目训练不足，对自动化飞行的过度依赖，飞行员的状态意识和能力下降明显，飞行员对不安全事件的异常状态发现晚、处置晚，错失了关键处置时机，导致飞机飞行状态发展到不可控制的地步，甚至酿成事故。从人的工作负荷来看，飞机的核心技术一条是沿着减轻工作负荷经历了简单机械操纵、液压助力机械操纵系统、带自动器的液压操纵系统、电传操纵系统四个发展阶段，自动化使得飞行员极大地从体力劳动中解放出来；另一条技术是沿着增加人的信息负荷经历了简单仪表、联合仪表、基于显控的综合航空电子、综合航空电子四个发展阶段。飞行员的核心能力也从以操控技能为主向以基于信息的判断决策能力为主转变，但核心能力的转变，带来了另一问题，那就是飞行员在低压力工作负荷下，机组丢失状态引起问题受到关注，飞行机组容易把状态交给机器而分心，大脑进入了与飞行无关的遐想或幻想中。提高飞行员的状态意识和状态能力训练需要选择能够覆盖复杂飞行状态的飞机开展状态能力训练，初教6飞机的优异性能，不需要我们过多描述，从首飞到现在用了将近70年并受到了全球的飞行爱好者的追捧，这就说明一切了，初教6飞机在许多空海军飞行员和老一代民航飞行员心理是有温度的一款飞机，在失速螺旋训练方面，初教6飞机具有优异的性能，我加入空军的30多年，只发生过一起初教6螺旋训练事故。

自动化飞行时代的状态意识和状态能力训练，有必要重新定义状态，状态传统概念主要包括飞机姿态（三个姿态角）和飞机能量状态（高度和速度）。对于电传操纵飞机我们应该关注影响飞行状态的另外两个因素，一是机组成员的状态，二是飞控系统工作模态。波音737MAX严重事故最为典型，飞机飞行速度小于有利速度后，如果不及时加油门，飞机会继续减速，当飞机减速到失速告警速度后，飞控会自动接通抗失速工作模态而压机头俯冲增速退出失速状态；当增速到失速告警速度以上，飞控恢复到正常保持巡航高度的控制模态，自动拉起机头，飞机再次减速到失速告警速度，接通抗失速工作模态，这样压机头和拉起机头的两种工作模态在小于有利速度范围交替转换，最后导致了事故。如果不考虑飞机设计的问题，这是一个忽视飞控系统工作模态对飞机状态影响的典型事故事例。 

第三个问题  民用和军用飞行员使用同型号国产初教机训练对国防建设的意义

初教6进入民航训练体系，对反哺国防建设具有重要意义。为什么这么说？民航飞行员和军事飞行员初教机训练同根同源，民航飞行员拥有了初教6飞机飞行经历，在初始训练中完成了军事飞行部分科目训练，一旦国家需要，民用飞行员可以方便地转入军事飞行，为国家国防安全服务。

目前中国空军已经开展了初教6飞机直上三代水平教练机的训练，取得了较好的经验，将来战时需要飞行战斗人员补充的时候，民用飞行员的初教6飞行能力为此提前预置了能力，即使民用飞行员不改装军机飞行，他们在驾驶民机配合军事飞行，初教6飞行经历也有利于他们对任务意图的准确理解。

徐超群

发言嘉宾：中国民用航空局适航司原司长徐超群

谢谢前面胡院长和高俊两位专家的演讲，内容专业，非常精彩，感触颇深。中国有一句话叫做工欲善其事，必先利其器。说的是做好一件事，必须先做好准备工作。航空系统更是如此，一个好飞行员的训练体系一定要有好的设备，也就是航空器。

初教6飞机是我国早期的初级教练机，为我国的航空飞行员培养做出了卓越的贡献，声誉海内外，被称为民族精典传奇。这样一款型号的航空器，现在终于获得适航证，自由进入民用市场，必将会对通航发展，对航空训练市场产生有新的促进和影响。

回想几年前我们对初教6飞机的型号审定过程和颁发证件的过程，深深地感到，行业政策和规章制度对产品和行业发展的重要性。初教6飞机就是借助民航局民航通航的政策的放管服政策，在当时李健副局长的指导下，我们适航部门做的一件非常好的事情。

这件事情的影响现在来看，比我们当初想象的要大得多。因为当时我们想的很简单，就是初教6飞机是我们中国自己的东西，为什么不把它推到市场上去锻炼一下？当时我们的想法就是把这个事情做好，但是做完了以后，我觉得大家对这个事情的评价和影响，远远的超出了当时的预想。结合今天的讨论话题，也结合适航管理的经验，我有三点个人感受和大家分享。

第一，应该进一步推进通航放管服的政策，结合当前的新形势和新特点，进一步完善政策，才能适应低空经济发展的需要。初教6之路，可以为军民融合发展战略通过一个技术路径的样板，值得研究。同时也对1987年适航管理政策之前的老旧型号飞机的管理提供了途径。

第二，对初教6飞机在未来培训市场和个人爱好者市场的作用要有针对性的宣传和普及，这一点我觉得已经有了一个良好的开端，未来应该加强局方、工业方、用户方、航空展会等多方面的联合协作机制，共同推进更多国产优秀品牌的市场份额。

第三，初教6的经验也提示我们，必须关注适航规章的建设要与国家的工业实践紧密结合，真正具备自主制定规章和标准的能力。不能一味的研究国外规章的含义，要真正做到知其然，知其所以然，就必须把国家的工业实践和工业标准融入到我们自己规章的制定中，这样才是真正的自己。

蒋怀宇

发言嘉宾：中国民航华东管理局原局长 蒋怀宇

在中国民航过去飞行员培训历程中，一些老飞行员都有初教6飞机的飞行经历，其中我跟李健副局长是飞行学院最后一批有此经历的飞行学员。作为民航安全运行的启蒙机型，初教6以其优良的气动性能、操纵特性以及坚固的结构，特别适合飞行教学尤其是复杂姿态的进入和改出，为飞行员处置非常规的复杂飞行状态，发挥了不可替代的独特作用。

刚才几位专家讲的很精彩，我十分认同，我就谈两个建议：

第一，我很赞同把初教6飞机引入到民航141部的基础训练当中，但目前飞机的价格、运行成本相对比国外同类机型高了一点，每个141学校都用初教6可能不太现实，建议有必要组成一个专门的学校，让各个141部的学校飞行学员完成大纲训练前，集中到拥有初教6的学校，进行复杂姿态处置的训练（UPT）。刚才专家讲了，当飞行速度减至有机速度以下，飞机会进入抖动掉翼尖进而进入失速，小飞机如此，大飞机也同样，民航飞行员尤其是后边没有飞过这一复杂的状态的这些飞行员，当务之急需要补上这一课。

第二，我觉得从整个民航行业发展来讲，实际上它分成专业的飞行和大众的飞行，通用航空属于大众的飞行。当前我国通用航空发展比较低迷的原因之一，就是航空文化氛围不够。我认为航空文化，就是要让青少年真正认识飞机、了解飞行，热衷飞行，而最能发挥这个作用的机型一定是初教6。

现在航空科普都去搞无人机，无人机虽然先进，那是通过计算机的算法，替代了所有人应该掌握的空气动力特性、飞行控制等等，像eVTOL（载人垂直起降无人机），研发厂家及局方在审定调研的时候，讨论飞行时是否配置飞行员问题时，厂家说不需要，因为计算机可以替代驾驶员作正常和非常的全部操纵，8个螺旋桨即使有1个2个不工作，也无须人工干预。虽理论上如此，但要让局方尤其公众对其飞行控制真正认可，仍建议上面配备一个飞行员，尤其是飞过初教6的飞行员，只有这样，旅客或游客才敢坐上去，享受空中体验、通勤或游览。

李健

中国民航局原副局长李健的总结发言

对刚才的精彩发言，我相信许多没有发言的同志，也有很多话想要说。作为总结讲话，由我来做不是太合适，即使不让我讲，听了各位专家精彩的发言后，深受启发，我也想谈谈我对通用航空、对初教6飞机正式投入民用的思考。

首先对初教6飞机开启民用之路表示祝贺。初教6飞机从1958年7月27日首飞，到1962年交付，开始作为训练机型。刚才徐司长提到，从1987年5月7号颁布适航要求，到2019年2月28号正式发证，再到今天从发证以后做了大量的后续工作，正式的让民用初教6飞上蓝天。

今天是2023年9月17号，这是一个值得纪念的日子，是初教6开始民用与重生的日子。在此向洪都以及所有为这个项目努力的同志们表示祝贺。

多年前我听说许多飞行爱好者需要到国外去飞中国制造的初教6飞机之后，作为航空人，作为从事适航审定工作的的工作者，作为航空业管理机关，我思绪万千。自此之后，就下决心，要把初教6民用适航审定这件事情做好。这是一种责任，也是一种憧憬。

初教6飞机作为将国产民机继续发扬光大的新起点，是非常重要的。同时，初教6飞机引发了我们对于国家经济社会发展，军事战略储备的思考。初教6飞机取证之后，未来还需要我们做更多的工作，借此机会此对各位对于这项工作的支持表示由衷的感谢。初教6取证后洪都又做了大量的工作

最初我是从国外初教6的服务价格消息上，引起对这件事情的关注的。15分钟的飞行体验收费395美元，30分钟是635美元。作为中国制造的飞机，中国飞行爱好者需要到美国，到新西兰，到澳大利亚，才能飞上中国产的飞机。从这时开始，我就想我们中国造的飞机为什么不能在中国飞起来？

许多爱好者几乎把对飞机的赞美之词都用在了对初教6飞机上，它是初级教练机的经典之作，甚至有人用“忠诚”来形容这款飞机。但在之后的发展中失去了不少机遇。

知道初教6的飞行体验价格之后，我跟团队讲我们的飞机是合格的，而当时大部分规章条款都是引进美国的，如果对应规章不合格，说明我们对规章的理解存在问题，需要重新梳理规章。

我们后来在依法依规的情况下把这件事情办成了，所以我今天要特别想感谢这些团队的努力和担当，完成了这项不易的工作。感谢所有这个项目付出努力的同志们！

给国产民机的制造发适航证，这样的活动意义非常重大。希望在初教6发证后，包括在军民融合方面，各方都能持续给予关注和支持。

前段时间，安徽芜湖召开了第二届中国低空经济发展大会。参会的七名院士都表示低空经济对经济社会发展和国家的安全保障具有重大意义。未来，要将初教6作为低空经济的重要载体，拓展民机制造、通航产业制造的发展空间。

除此之外，初教6本身既是促进经济社会发展的重要的力量，吸引更多航空爱好者参与，拉动消费，引申到低空经济，以及加强国防力量战略人才储备之中，对军队下来的力量保存、军转民、代管等。

众所周知美国有空军预备役和直接预备役制度，所有享受联邦政府补贴的都是预备役，直接预备役仅飞行员就达近20万人之多。

未来，通航产业、低空经济是国家经济新的增长点，包括低空经济中的无人机产业，中国有希望在这一领域中走到世界前列。

传统思维下，我们总是选择去跟进西方的技术标准，而初教6让我们有自信直接颁发适航证。当下，启示我们在某一领域中处于领先状态，最终又会不会成为跟随者，甚至向其他国家学习。

以无人机为例，在娱乐级与工业机的市场占有量方面，我国处于世界领先水平，已经在该领域有着话语权和标准制定权。但我们还需要做更多工作。尤其在欧美国家，FAA认为城市空中交通（UAM、AAM）是一场输不起的竞争，甚至是比5G还重要的竞争。

回到人才培养方面，最终解决问题需要依靠人才，无人机要发展，有人机及传统意义的通用航空需要补课。未来的经济社会发展和国家安全战略储备，都依赖于航空人才的教育培训。没有高质量的人口素质和高质量的教育培训内容，就很难推动高质量发展，而促发展的交流研讨就是人才培养、人才储备、经济社会发展的良好契机。

初教6飞机的民用化在制造业产业链方面有着广阔的前景，就业的产投比是1:10，通用航空制造的就业带动比是1:12。而对于C919这样的大飞机，就业带动比是1:80，但由于大部分量由供应商在国外，实际比例并不能达到1:80，未来也将逐渐实现国产替代。所以要牢记制造业的这一概念，更新适航保障观念，才能实现这样一个目标。

还有就是要解放思想，依靠创新思维来推动、引领产业发展。很多方面如果我们不尝试去做，不努力去做，将是非常遗憾的，但是我还是有信心的。有几个数据，今年1~6月份在国务院出台了相关文件指引下，从中央政府各部委到各省级政府，到深圳等地方，出台法规政策法规126项。8月30号，深圳市人大第一次听证会，审议关于促进低空经济发展条例意见征询会。这些政策法规都将为低空经济发展，以及高质量人口素质带来助力。这一思维势必会推动后续的工作，推动利用创新思维来解决问题。

从事这项工作面临很多问题，一方面有责任，一方面要创新，怎样应对这样的挑战？目前，欧洲个别机型，已经实现载人的无人驾驶。从表面看，是无人机发展，实际上是适航理念和政策支持的问题。因此我建议相关的部门要做好这项工作，要创新思维。

此外，在产品定价方面，我想分享一个案例。瑞士生产一款高级教练机，军方的教练机可能是1,500万美金，而民用则是500万美金，使用的途径不同，设备和性能也不同。

初教6作为经典的教练机型，随着将来的订单增加及生产力提升，我认为价格是可以下来的。我相信批量生产初教6的价格未来实现200万、150万，是有可能的。如此一来，同类产品进行价格下调，就可以实现市场化。

另外，我建议洪都能够面向市场并给予初教6飞机更多的关注和支持；政府也在政策上提供更多支持。今天我在接受媒体采访时说到，中国的飞行爱好者再不用到国外去才能飞上中国产的飞机，这是我非常高兴的一件事情。那么从这个事情我们要思考更多未来的工作，希望大家共同的关注。

希望大家能把这次的交流研讨会作为一个起点，推动国产民用航空制造发展的新起点，做好后续的工作。

关于初教6飞机

初教6飞机是中国飞行员的“启蒙教练机”。1958年8月27日，代号“红专”502的教练机在南昌顺利首飞，1962年定型服役，1964年11月，飞机正式定名为初教6。初教6作为我国自行研制的第一型初级教练机，是我国航空院校用于飞行员筛选、初级培训的唯一自主研制机种，也是我国第一个进行军转民的飞机型号。初教6至今已有65年的飞行历程，生产了超3000架，广泛应用于人民空军、人民海军和民航院校等单位的飞行员培养，并出口至众多国家，在国内外均享有盛名。

 作为一款年过“花甲”仍在服役的经典机型，初教6创造了许多个“第一”的荣誉：新中国第一架自行设计制造的初级教练机；第一个获得国家金质奖章的机型；服役时间最长的机型等。

随着国内通航市场的发展，2019年，初教6飞机获得了中国民航局办法的TC/PC（型号合格证/生产许可证），成为我国首个“军转民”的飞机型号（喜领TC/PC双证，中国首个军转民机型初教6飞机正式进入通用航空市场）。2023年5月16日，首架民用初教6获得了标准适航证，标志着民用初教6正式进入国内民用航空领域。

2023年9月17日，首架民用初教6飞机适航飞行活动暨民用初教6飞机特技训练与飞行人才培训专题研讨会在航空工业洪都举行。此次首飞机组由中国民用航空局原副局长李健和红星飞行表演队队长胡延春组成。飞机于9月17日9时26分起飞，9时45分降落，进行了60度坡度盘旋、30度俯角俯冲以及60度坡度/30度仰角急上升转弯、横滚、半斤斗翻转等动作，这是民用初教6获颁标准适航证后的首航。（首架民用初教6飞机适航飞行活动成功举行，快来看看与军用款相比民用版初教6有哪些优势？）

今后，民用初教6飞机将为中国民航飞行员培训填补复杂类、特技类机型的空白，为民航飞行员高难科目训练创造有利条件。

来源：瑶湖基地。视频：航空工业。通航圈综合编辑。

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