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抗战丨郭永凡：青山不老，纪念那些气贯长虹的空中勇士们
作者：郭永凡
我看青山多妩媚，
料青山看我应如是。
——辛弃疾《贺新郎》
抗战时期的中国空军飞行员们
我又来到了这座青山。
青山有一个很响亮的名字——紫金山。
当然，它还有很多名字：北山、钟山、蒋山、金陵山……
但是，我还是喜欢这个名字，紫金山。
每当夕阳西下，看层层叠叠郁郁葱葱的山林在夕照下转化为一片深紫，映衬着落日余晖散射出万道霞光，真个是紫气氤氲、金光灿烂、苍茫深邃、气象万千。这时你才明白，紫金之名，非常贴切，恰如其分。
山并不高，海拔448公尺，在全国名山之中，实在是排不上号。但由于它特殊的地理位置，雄峙于长江三角洲的顶端，极目骋望，滚滚大江，奔流入海；浩淼太湖，万顷烟波；锦绣江南，平畴沃野，一望无际，尽在眼中。千般气派，万种风光。钟山龙蟠，石城虎踞，千古一山，从此定格。
青山，又是历史的见证。
它见证过六朝金粉的繁华，见证了王朝的兴替。它也见证了现代文明史上最黑暗的一页，那一场惨绝人寰的滔天罪行，30万条活跳新鲜的生命在这场浩劫中毁灭。而我自己，也是这场浩劫中的一名幸存者。就在这场大屠杀前半个月，我还在这座城市，万幸的是我随着最后一批突围者，在敌人的探照灯扫射间隙中，深夜冲出最后一道封锁线。
今天，我又登上了这座青山。
青山，再一次见证了一座丰碑的树立。
丰碑，耸立在万绿丛中，背倚青山，面对大江。这里长眠着三千多位抗日航空烈士的英灵，他们为了挽救祖国的危亡献出了年轻的生命。他们之中最大的不过三十五岁，最小的只有十八九岁。他们中间有我的战友、我的前辈、我的兄长、我的伙伴。今天我要为他们献上一瓣心香。
这三千多长眠的英灵中，有168位两航烈士，其中中航（中国航空公司）162人，央航（原欧亚航空公司）6人。他们全都牺牲在驼峰航线上。
一部抗日战争史，驼峰飞行是个永远绕不开的话题。驼峰飞行是世界战争空运史上最悲壮、最惨烈、最令人难忘的一页。
七十年过去了，今天新一代的年青人，那些八零后、九零后、零零后的小家伙们，恐怕很少人知道驼峰飞行这段历史了，但在我们这一代人心中，它却是一个永远绕在胸中的心结，一段亘古不灭的神话，一场拂之不去的梦魇。
驼峰航线，二战后期中国大后方唯一的一条空中补给线。西起印度阿萨姆邦（Assam）的汀江（汀江这个地名，在今天的世界地图上已经找不到了，它应当在萨地亚（Sadia）和丁苏吉亚（Tinsukia）之间），东抵昆明。这条航线要穿越号称世界屋脊的青藏高原东南支的横断山区一系列山脊与峡谷，全长800公里，宽80多公里，平均海拔4500至5500米，最高海拔7600米。全程尽是高山深谷，犬牙交错，此起彼伏，连绵不断，犹如骆驼背上的峰，所以把它叫做驼峰航线。
据说，它是二战期间三条最危险的空中航线之首，另外两条航线是阿拉斯加航线和北大西洋航线。驼峰航线不光是地形险峻，气象条件也复杂多变。这里是欧亚三大气团的交汇处：孟加拉湾暖湿气流从南来，喜马拉雅低压从西来，西伯利亚低压自北来。三股强大气流在此冲撞翻滚，形成了地球大气层最恶劣的飞行环境。
1942年5月至1945年8月的三年中，中美双方在这条航线上共投入各种运输机2000多架，运送军用物资六十多万吨，损失的飞机达到500多架，牺牲飞行人员1500多人。这个代价已经远非“惨重”二字所能描述。美军运输部把驼峰视为“军官的墓地”（Graveyard for commanders）把驼峰飞行视为“死亡飞行”，派往中印战区的美军将领们认为是被流放，他们把驻印空军基地叫做“上帝的弃地”。
牺牲者留下大批的遗孀与遗孤幸存者妻子和家人的抱怨与哀告，潮水般涌向白宫。罗斯福总统不得不下死命令：必须减少失事率，增加运输量。这就是那条有名的驼峰空运的“第二十二条军规”。从第一任驼峰空运指挥官飞虎将军陈纳德直到最后一任指挥官腾纳尔（William H Tunner）都为实现这条军规付出了最大的努力。
到1945年抗战结束时，月运输总量提高到7.2万吨，6倍于1943年12月的运输量，季度事故记录降低了50%。1945年1-3月只有77架飞机失事。在1945年8月1日这一天，创造了驼峰航运史上的奇迹，这一天，平均每1分20秒就有一架飞机起降，在总共1118次的飞行往返中，飞越驼峰2236次，如此密集飞行，飞机无一失事，飞行员无一伤亡。一天之内运抵昆明机场的物资超过500吨，破驼峰空运吨位最高纪录，也为驼峰飞行画上一个圆满的句号。
七十多年过去，回顾这一段悲壮、惨烈的历史，可以总结为一句话，就是：“知其不可为而为之”。这种“知其不可为而为之”的精神，也就是驼峰精神，它造就了这一段伟大而悲壮的空运史，彪炳史册，永留人间。
是的，知其不可为而为之。为什么说它不可为？要知道，20世纪40年代初期，人类空中动力飞行刚进入第49个年头，很多技术难关尚待突破，驼峰航线平均飞行高度达6100米（2万英尺），驼峰航线前后使用过的七八种机型（主要是C46和C47），无一适应，也就是说，人类当时还没有制造出适合驼峰空运条件的飞机。
但是，勇士们还是去了，知其不可为而为之，明知山有虎，偏向虎山行，前仆后继，义无返顾。这才是真正的悲壮，可惊天地，可泣鬼神。
当然，从绝对数字上看，美方付出的代价最大，但如果以双方空运实力为基数来衡量，中方（两航）的牺牲更大。这些牺牲的烈士，都是两航飞行人员中的精英。中航公司当时总共拥有不到百架C47，损失达46架，机组人员162人，几乎占了一半的比例。央航（欧亚）损失两架（其中有一架是军用机），机组人员6人。央航所以损失这样小，这是由于当时的特殊情况，欧亚公司正值青黄不接阶段，原有的容克飞机已被德方撤走时炸毁，新购的飞机尚未交货，当时参加航线飞行的只有7架轰炸机改装的客机洛克希德A29。
央航牺牲的两个机组，林大纲机组和林擎岱机组，当时号称“二林”，是欧亚公司的王牌机组。二林都是福建人，林大纲是福州，林擎岱是莆田。他们都是欧亚最早一批派赴德国汉莎飞行学校深造的技术高超的全能飞行员，在欧亚公司算得上是挑大梁的人物。
林大纲牺牲时驾驶的是空军空运队的C47峨眉号。1943年10月28日他被空军借调前往印度汀江接运刚从美国完成战备训练的空军官校十三期毕业生三十多人回国。由于驼峰航线的载量限制，每机不能超过20人，所以派了两架飞机同时前往，另一架就是衣复恩的《大西洋号》。
在起飞之前，林和衣之间曾有过争论，由于汀江机场紧邻高山，为了稳妥起见，衣复恩认为起飞后应在机场上空盘旋数圈，待取到足够的高度后再切入航线，林大纲则认为C47的载重减轻后，直接爬升应该不成问题。两人最后没有达成共识，便各自按自己的程序上了路。结果衣复恩在昆明降落后，左等右等不见林大纲回来，才知道林出事了（此事衣复恩《我的回忆》中有记载，见该书93页）。
看来，衣复恩是对的，林大纲过于轻敌，艺高人胆大并不是优点，它有时是致命的。
林大纲的死，对民航和空军都是巨大的损失，他是1942年夏季从欧亚公司借调到空军的，当时空运队尚未成立，最初的两三架C47隶属于空军轰炸总队航行训练班，该班简称航训班，由林大纲担任总教练，到1942年10月才正式成立空运队。空运队的第一批C47驾驶员，包括正副队长，都是林大纲带飞出来的，说他是空运队的创始人，并不为过。
林大纲也是第一个蒋介石座机的驾驶员。这架座机就是C47《昆仑号》。1943年以后，衣复恩回国，才接替了这一职务。
由于林大纲在空运队组建期间的业绩，航空委员会授予他同少校军衔，成为两航飞行员中唯一的授有军衔的机长。
林大纲，这样一位传奇式的英雄人物、驼峰烈士，死后境遇却是出人意外的萧条。
林大纲死后，家中遗有老父母和年轻的妻子苏曼莎，还有幼小的儿子和女儿。这样一大家子人，1949年后由于抚恤金中断，生活异常拮据。直到1996年，在走投无路之下，苏曼莎忽然想到远在台湾的蒋纬国，他是林大纲的生前好友。她抱着试一试的心情，给蒋写了一封信，没有别的，她只是想为死去53年的丈夫讨个说法。
意想不到的是这封信竟得到蒋纬国的回复。现将复信原文转载如下：
曼莎嫂：
时序轮转，岁月不居，一峡之隔竟成海天之隔。曩昔，大纲兄于抗战时，壮烈成仁，纬国与其公私情谊，至深悲悼，此后未尝忘怀，而吾嫂情况时在念中。
前日托人转来五月十日大札。雒诵之余，往事回环，吾嫂遭遇，仍不禁鼻酸。
敬稔吾嫂，备尝人间艰苦，而终能克服困境，其不移志节与坚忍不拔精神，令人敬佩。复念侄辈均已成家，业有长所，所慰奚如。料大纲九泉有知，当亦颔首也。
有关大纲抚恤之事，接嫂来信后，即亲与此间国防部蒋仲苓部长联系，兹接蒋部长来函，略以大纲确系民国三十二年十月二十八日以战时空中殒命，奉恤二十年有案。惟政府迁台后，领恤中断，嗣经修改有关条例，以1949年以前在大陆地区依法核定应发给之各项公法给付，其权利人尚未领受或领受中断者，于国家统一前，不予受理。云，又谓本案俟国家统一后，始能依法研处，并对吾嫂历尽艰辛、抚育遗孤之志节与所遭困境，至表敬佩与同情。兹将该函转印附上，用请参考。
此并颂
阖府安康。
蒋纬国敬上
1996年9月5日
当然，蒋纬国的回信没有解决任何实际问题，这不能怪他，他已经尽了力。只是信中最后一句“阖府安康”虽是一句不得不用的套话，在这里却成了讽刺。这几十年，苏曼莎一家过得并不安康，要不然她也不会这封讨说法的信了。不过蒋纬国能够及时回这封信，已经算得上够哥们义气了。
林大纲机组中另一位烈士报务员萨本道，是我的同行战友，也是个传奇人物。他的祖父是北洋水师康济号管带萨镇冰，算得上是将门之后。他的堂兄萨本栋是厦门大学校长，著名物理学家。还有位堂兄萨师俊是中山舰舰长，1938年10月24日，在湖北武昌，六架敌机对中山舰进行轮番轰炸，全舰官兵在萨师俊率领下奋力还击，最后全体壮烈牺牲。
林擎岱机组失事，却完全是另一回事。他并没有牺牲于驼峰航线上，而是在昆明降落时突然失速，坠落在距跑道头不足500公尺田野中，当即起火燃烧，机上人员全部遇难，时间是1944年11月10日下午14点30分。
飞得好好的，为什么会突然失速呢？原来他们驾驶的是一架轰炸机改装的客机，洛克希德（Lockhead）A29，该死的A29！
看来，这笔账还得算在宋美龄头上。
因为这批飞机是宋美龄经手采购回来的，这种轻型轰炸机性能并不好，买回之后也没有正式执行过一次战斗任务。当时正好欧亚公司停航，便将这批A29改装成客机交给欧亚，作为过渡。
由于飞机的整体结构是按照轰炸机的要求设计的，改成客机后重心不稳定，特别是降落时襟翼浮力不够，容易失速。当时欧亚公司很多老飞行员如容观对、张兴中，都异口同声地反映这种飞机操纵起来很蹩扭，很吃力。
由于宋美龄的外行和无知，受了美国当局的糊弄，她转过来又糊弄了欧亚公司。当然，她的本意是想解决欧亚公司的燃眉之急，动机是好的，但是不经任何科学的严密论证，就轻率的决定将轰炸机改为客机，这本身就是一种不负责任的行为，是另一种形式的无知。造成如此严重后果，宋美龄是难辞其咎的。
最令我痛心的，是这次空难使我失去了生平第一知己，“大哥”盛棣华，他当时是林擎岱机组的报务员。
我在他的墓碑前献上一束献花，遗憾的是，墓碑上把他的籍贯误刻为“广东”，真是南辕北辙。也难怪，事隔多年，信息收集困难。其实，这些墓碑上的舛错比比皆是，不止这一处。
大哥当然不是广东人，他是燕赵慷慨悲歌之士，河北霸县（现在叫霸州市）人。大哥一生为人正直，乐于助人，古道热肠，侠肝义胆。如果不是这次意外，以他健壮的体魄，乐观的性格，他是应该活到今天的，但他只活了27岁就过早地离开了这世界。
大哥死后，留下了年青的大嫂王桂珍和三岁的小女儿盛莉，她们后来的遭遇是否也和林大纲夫人一样凄凉，那就不得而知了，自从1949年改朝换代之后，就再也没有她的消息。
从这次事故之后，欧亚公司陆续从美国购进C46二十架、C47三架、DC3五架，最后又购进六架当时最先进的机型CV-240（Convair，又名空中行宫），A29这个过渡机型也就宣告退役寿终正寝，想不到大哥竟不幸成为这短暂过渡中一个无辜的牺牲者。
除了两航烈士外，这里长眠着更多的是空军的烈士们，其中有我最亲密的战友、搭档、伙伴--我同机组的机长杨辛癸，我在他的墓前献上鲜花。
和其他刻在14个大碑上的烈士们不一样的是，杨辛癸有单独的墓葬和碑铭，和其他许多前辈高志航、陈怀民等烈士葬在一起。碑铭中也有一处小错误，把他的籍贯安庆误为芜湖，好在没有出安徽的范围，比大哥碑上那个错误要小些。
碑上还有一处较大的错误，就是把他的牺牲日期误为1945年1月21日。
其实，杨辛癸失事的准确日期应该是1944年7月21日。
第一：失事的直接原因是雷雨中迷航，而在南岭山区，只有春夏秋三季有雷雨，冬季是不会遇上雷雨的。
第二：赣州沦陷的时间是1945年2月1日（参看张海鹏《中国近代通史》第九卷600页）。一月下旬赣州局势已非常混乱，根本不可能正常起降。即使勉强着陆，那这次飞行也应当是最后一班。但事实是杨失事之后这条航线仍继续飞行多次，直到赣州失陷为止。
杨辛癸之死，作为他的机组成员，我终生歉疚，我至今仍然坚信，这次事故也许可以避免的。偏偏阴错阳差，我不在他身边。就在出事前一日，我被临时抓差去了重庆。
这点，衣复恩最清楚，我的同事们也很清楚，我永远不会忘记王庆祥那句话：“杨队副死得冤枉，如果有你在，他不会出事的。”我更不会忘记那天衣复恩的眼神中隐含的失望和责备，因为这次死的不是别人，而是他的掌上明珠、黄金搭档，他最心爱的“胖娃娃”。所以，从这次事故以后，他才下了一道死命令：坚决执行固定飞行组制度，绝对禁止临时换人；以后出差一律带伞。
其实，在南岭山区夜航，遇到雷雨是常事。杨辛癸是我的老搭档，从他当衣复恩的副驾驶起，直到他后来放单飞，我一直跟他在一起，这条航线飞过不下一二十次，其中也曾多次和雷雨打交道。雷雨这玩意儿，骤看起来确是气势汹汹，特别是耳机里那一片铺天盖地的鸣沙声，排山倒海而来，但只要保持镇定，从容应对，是可以从这一片干扰中识别出导航讯号的。所以，在雷雨中飞行时，报务员和机长的配合非常关键，配合得好就能化险为夷，稍有慌乱，就会造成意想不到的后果。
当然，这一切只能发生在那个年代。今天的航空技术，已经可以制造出最紧密的增压座舱，使飞机能够爬升到一两万公尺的高空，完全可以从雷雨的顶上越过。今天的客机装有最先进的定位系统，不会再依赖那微弱的导航讯号，“迷航”这个词，在今天的飞行词典中已不复存在。
我把最后一束献花，献给王汉勋队长和所有在抗日战争中牺牲的空运队战友。
王汉勋是空运队第一任队长，也是一位传奇人物，他的未婚夫人就是鼎鼎大名的除奸英雄郑苹如。由于行刺大汉奸丁默村失手被汪伪政权杀害，夫妇双双成为烈士，流芳千古。这个传奇故事曾被编成电影“色戒”，但是编得太离谱，居然让烈士爱上大汉奸，这是对烈士人格的极大污蔑，荒唐绝顶。
如果说杨辛癸死得冤枉，王汉勋同样死得冤枉。王汉勋失事，虽然同样是遇上雷雨造成迷航，但究其根本原因，同样是机组换人，恰巧也是换了报务员。王汉勋机组本来的报务员是副通信长徐琏璋，那天不知什么原因，徐琏璋不在，临时改派通信长吴之骅，还带了一个报务员贺霍瑞华。副驾驶是副队长唐元良。
这个班子看起来好像是强强联合，阵容强大，技术过硬，无懈可击。问题恰巧就出在吴之骅和贺瑞华身上。
其实，王汉勋并不了解吴之骅，吴之骅也不大了解贺瑞华。
吴之骅的确在空军通信界算得上老前辈，但正因为资格太老，多年来一直搞行政领导工作（他调到空运队之前是空军通信处副处长），实际业务已经荒疏，所以他才要再带一个报务员上机，必要时可助他一臂之力。可是贺瑞华也是才调来几天，他原来是红牌楼电台的报务员，对于无线电罗盘的运作，两人同样生疏，遇到雷雨才会惊慌失措。
贺瑞华也是我的好友，他是四川涪陵人（现属重庆市）。出事之前他刚结婚才几天，他牺牲的噩耗不敢让他的新婚夫人知道，只骗她说是出差一时回不来，当然是骗不了多久的。
第十三号碑（M碑）上还有我的两位战友。郑启涛和赵保德。
郑启涛，湖北秭归人，大诗人屈原的故乡人，这是一位少年英俊的小伙子，性格开朗。他没有牺牲在战场，而是在一次训练飞行中，由于机型老旧（大比机），着陆时起落架折断，他当时坐在报务员座位上，腹部受发报机桌沿挤压，脾脏破裂，住进空军医院。第二天我们到医院看望他，他当时神志还很清醒，还以为不久就可以出院。最后仍以大出血不治身亡，出师未捷身先死，成为空运队第一个牺牲者。
赵保德，浙江江山人，是一位技术高超的全能飞行员。他原来是空军总部的试飞员，王汉勋当了队长后，就把他调到空运队来。赵是王汉勋的老战友，王觉得他当试飞员风险大，到空运队就安全得多。谁知到了空运队之后，原单位还是不肯放过他。1943年五月，一架苏式И-15战斗机修复后试飞，就到空运队来借人，王汉勋本想帮他推辞，但他碍于情面，还是去了。
И-15是1938年苏联援助的战斗机，这是一种双翼型飞机，时速240公里，上升及俯冲性能都不如敌人的九六式，灵活性差，作战时我们只能采取平面动作，而九六式采取立体动作。如果九六式占劣势时它可以利用速度与俯冲优点迅速逃离，而И-15没有这些优点，只能奋战到底。
这种飞机从1938年购进，到1943年已经六年，机型老旧，本来早该淘汰，但由于我们飞机太少，所以只好坏了又修修好再用，舍不得报废。
这次试飞还算顺利，但就在作最后一次俯冲时，没有拉起来，机头垂直冲向地面，机毁人亡，粉身碎骨。
赵保德死得很惨，也很冤，其实那天他本来可以不去的。
我要吊念的战友其实不止这些。在这十四块墓碑上，被遗漏的还真不少，其中一个就是郑云。衣复恩在《我的回忆》中曾提到他（见《回忆》96页），并称他为“会煮咖啡的郑云”，因为他煮咖啡的技艺曾得到周至柔的赏识。
郑云是广东人，他的姑妈郑毓秀就是后来任台湾省主席魏道明的夫人。郑云体格健壮，性情活泼，爱唱京戏，他于1944年7月驾驶一架C47在嘉峪关降落时遭遇沙尘暴，强劲的侧风将飞机推离跑道，左翼折断，螺旋桨击穿驾驶室，将郑云大腿齐根斩断。由于嘉峪关没有医疗条件，只好用汽车把他送到酒泉，途中失血过多死去。郑云是衣复恩最喜爱的飞行员之一，衣为此流了泪。衣复恩在回忆录中说郑云是撞山失事，这是他的记忆错误。
还有一个林英浩，福州人，一表人才，在空运队号称第一美男。1944年3月，他驾驶一架C47从昆明飞成都，在太平寺机场降落时天气恶劣，云层太低，穿云下降时碰在机场东面的龙泉山上，机毁人亡，遇难时才23岁，是空运队最年轻的机长。
最后要提到的，就是我的好友陈福。
陈福，江苏武进（常州）人，他是我最亲密的战友，也是我的室友，在成都时我们两人同住一室将近四年。由于我们有很多共同爱好，我们都爱好文学、美术、音乐。他还有一位同乡好友李虹青（四大队的报务员），会拉小提琴。我们三人经常在一起玩，畅谈终日，流连忘返。1944年夏，在一次飞赣州夜航中遭遇雷雨迷航，幸好飞机已配备降落伞，机组人员跳伞获救，我当时很替他庆幸。人说大难不死，必有后福，可是这话对陈福却没有应验，四年之后，他在台湾花莲机场一次穿云下降时不幸撞山遇难。
陈福死在日本投降之后，可能是他的名字未被列入航空烈士碑的原因。但由于他绝大部分飞行时间还是在抗战年代，这种以1945年划分，是否公平？
今天，七十年过去了，追忆往事，历历如在眼前，面对丰碑，不能自已，这就算是为烈士们一次迟到的追念吧！
青山不老，浩气长存。安息吧，战友们。
2014-7-15完稿于武汉
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