昨天，东航MU721航班从上海虹桥飞往香港的途中，出现故障信息并备降厦门。很快，各种图片与小视频便充斥在了各种微信群里，最常见的是这张：最常见的小视频是这个：过往无数次的经验告诉我们，每当发生类似的事件，照片视频都会第一时间流出，并且传播速度极快、范围极广，在舆论上留给航空公司的反应时间并不多。而昨天，东航也一如既往的迅速发声，在事发后一个小时便通过微博发表声明（真的很快了）：然后，舆论场里便是各种的新闻采访与业内科普了。但给我的感觉，这其中的两种声音走向太过偏离：媒体与公众太过于“焦虑和恐慌”，而业内的科普太过于“轻松和平常”。比如，在很多地方媒体、财经媒体以及不知道什么属性的媒体新闻稿件中，当事旅客描绘的场景都是这个样子的：“我早餐还没吃完，就听到左侧有一声巨响，然后机身开始出现剧烈的抖动，仿佛拖拉机启动时一样，还伴有强烈的烧焦气味。当时大家都系上了安全带，感觉呼吸都凝滞了。“从发生故障到落地，大约持续了20分钟，后面10分钟颤抖就没那么明显了。”云端的刺激，高端的体验，起个大早赶飞机差点儿飞往天堂，这待遇太惊魂。再比如：特别是这个遗书。今年以来，遇到飞机颠簸写遗书，遇到飞机故障也写遗书，先不说如果真出事这遗书能不能留下来，咱可不可以遇到危险时先考虑如何听从指挥确保安全，再考虑遗书的问题啊。简言之就是，当事旅客描述的越恐怖、越可怕，媒体便越喜欢引用，并极为善于提炼关键字词作为标题，在各个平台撒网发布，以便抢占报道先机。那我们业内专业人士的科普内容，又显得过于轻松平常，大多在强调如下两个观点：1.这架飞机只剩一个发动机是完全可以安全落地的。2.单发落地只是飞行员训练科目中的“科目二”而已。从专业角度说确实是这样。但这两种声音同时出现在舆论场，便总让我有一种大家各说各话的错觉——你科普你的，我害怕我的，下次同样还是如此。其实对于公众来说，业内无论做多少次的科普，该害怕肯定还会害怕，这是人之常情，无可指摘。所以我们不能嘲笑那些把“迫降”“生死”挂在嘴边的旅客，飞机对于我们来说太过熟悉，我们遇到这种情况心里自然有底，但如果是我们身处陌生的环境时，对“突发的未知”同样会感到紧张害怕。但是呢，我觉得媒体们应该在此类事件中有更多的担当。事发之后，能不能不要总想着利用各种惊悚的标题去吸引眼球，能不能不要着急去打扰惊魂未定的旅客，能不能以传统媒体的身份先去核实、调查，考虑好自己说问题的视角和思路，再普及给大众？比如如果是航空公司的责任，那请做好舆论监督。如果无关生死，反而能借此机会给公众普及航空知识，那便请专业人士进行科普，告诉大家不要过分紧张害怕——以及乘坐飞机时请听从乘务员的指挥。可现实里，每当类似事件出现，媒体总会裹挟海量“恐怖”一窝蜂进场，生怕被其他媒体抢了先，这么多年总是如此，很是让人遗憾。我浅显的以为，在一个健康的舆论场里，这两种声音应该是彼此融合、或者一直在走向融合的，公众遇到此类事件时的紧张与担忧程度，应该在媒体的科普讲解下逐步降低，而不是如今天这般被争先恐后的放大。其实从驾驶舱、到客舱，从空中、到地面，从飞行员的飞行技术，到乘务员的应急反应能力，从机务的专业水准，到空警面对突发状况的处置原则，这些事情在民航业内都有着极其细致的规范、要求、准则，且随时都在跟着科技的进步、国内外的案例进行着更新和蜕变，这些都不是三言两语能说清楚的。昨天东航这起事件，究竟是何原因导致的尚未确定，在调查报告出现之前，任何猜测都是不负责任的，可将来有了调查结果，列位还感兴趣吗。

事件发生在8年前的今天，也就是2015年的7月26日。在台州飞往广州的深航ZH9648航班准备降落时，一男子突然冲向头等舱，在机上多次点火，试图纵火，并拔刀威胁机上乘客。机组成员在乘客的协助下及时控制事态，未造成严重事故，飞机安全着陆，机组立即组织旅客撤离。嫌疑人翟某某被捕时通过应急窗从机翼跳下，脑部着地，当场死亡。“7.26深航机上纵火事件”这个案例影响深远，在各类民航安保培训中，这起事件常常会被提起。机上纵火事件到底有多可怕？很多人不知道，中国民航的上个空防安全纪录就是因为一起机上纵火事件而清零的。2002年5月7日，当时的中国北方航空公司CJ6136航班（机型MD82，机号B-2138）在由北京返回大连途中坠入大连海域，机上103名乘客（含3名儿童）、9名机组人员全部罹难。“五·七空难”对中国民航空防安全的影响十分深远。据调查，机上一名37岁的乘客张丕林，上飞机前买了7份航空意外保险，携带汽油登机并在飞行中点燃导致客舱失火。张丕林的座位在客舱后部，火情发生后引起旅客恐慌，旅客大范围向客舱前部转移，使飞机重心发生急剧变化，造成飞机失衡，飞行员无力回天，飞机坠入海中…而在7.26深航机上纵火事件中，当纵火犯开始行凶之时，两名安全员与歹徒对峙，与乘客一起将歹徒控制在头等舱区域，直至飞机安全降落。飞行机组发现异常状况后，机长立即启动紧急程序，沉着应对，操纵飞机紧急下降，并对客舱进行机长广播，稳定旅客情绪。乘务组同时大声发出指令做好客舱控制，及时稳住了惊魂未定的乘客，避免了飞机因旅客大范围纵向转移导致失衡。飞机落地后在滑行道刹停，机长下达撤离指令，乘务组打开应急舱门，果断指挥旅客通过滑梯有序撤离飞机，不到60秒，97名旅客全部安全撤离完毕…深航机上纵火事件发生后，民航华东管理局立即对台州机场进行了专项安保安全检查，综合评估后认为台州机场继续运行存在重大安全风险，决定自2015年7月29日06：00起暂时停止台州机场运行，并派出工作组现场督察台州机场整改工作。同时，台州市民航局局长被免职，副局长被撤职，台州机场安检站站长、副站长，当班安检职工全部就地开除。直到2015年9月6日，台州机场才恢复航班运行。8年过去了，对了解内情的人来说，比起“五七空难”，深航纵火事件最后的成功处置，离不开机组人员和旅客的共同努力，也离不开一定的运气成分。在深夜时分飞机即将降落之时，遇到如此严重的非法干扰，任何一个环节一旦处置失效，今天这篇文章就很可能是“7.26空难事故”的8周年祭文，中国民航的空防安全纪录就要从2015年7月26日起清零重写。机上纵火、劫炸机等民航非法干扰事件离我们有多远？2015年10月，一架俄罗斯航空公司A321客机在埃及上空发生爆炸，造成224人死亡，“伊斯兰国”

（六）条线监督与属地监管相结合。这“六个结合”篇幅很长，讲的十分深刻，本文就不再展开讨论了，建议大家自行前往《中国民航报》公众号，认真拜读。好好学习，才能天天向上。

周三上午，一架达美航空公司的飞机在前起落架无法放出的情况下安全降落在夏洛特道格拉斯（Charlotte

朋友知道我要坐国泰的航班后，第一反应是：你是不是去搞危机公关？我觉得很有必要解释一句：真的不是（我看起来像是疯了吗），单纯是因为这次的风波，我想乘坐一下看看。写到这里的时候，我正在候机楼等待登机，一会上了飞机，再跟其他旅客换个座~有关国泰航空歧视内地客人的话题，这些年在我们的舆论场里经久不衰。昨天，香港特区行政长官李家超表示，对于有关旅客在5月21日国泰航班CX987上的经历感到痛心。他表示，涉事空中服务员的言行伤害了香港和内地同胞的感情，破坏了香港一向的尊重、有礼的文化和价值观。李家超表示，他已向国泰航空行政总裁林绍波提出，此次事件属于严重事件，国泰航空需进行检讨，类似情况不容再次发生。按理来说，内地与香港一衣带水，当内地客人乘坐国泰航空时，心底多多少少是抱着“自己人”的期待的，但现实往往不尽如意。每当有国泰歧视内地客人的风波发酵之后，几乎所有的视频、文章评论区里都有网友留言，叙述自己或家人在国泰航班上被歧视的经历。世界上有那么多航司，为什么偏偏国泰航空总被曝光歧视内地客人，这绝非偶然。虽然国泰24小时内连发三则道歉声明、解雇了相关乘务员，但显然这一事件的责任不能仅推给几名员工，国泰应该反省的是自己的管理制度和公司文化。如果只是几个人犯错误，那是这几个人的问题，但如果一家公司常年来一直有这个问题，但这就是这家公司、甚至整个系统有问题，所以整改不能仅仅针对犯错误的员工，否则同样的问题必然还会发生。部分国泰乘务员长久以来被饱受诟病的莫名优越感，更是暴露出部分人的民族认同偏差、文化认知偏差、以及在我看来的专业素养之差劲。昨晚，国泰空中服务员工会发表声明：把如此恶劣的歧视事件轻描淡写为“不愉快事件”，其他内容也只是避重就轻顾左而言它。今天下午又看到国泰航空发布的最新声明，表示“空中服务员工会”为一个独立工会，从来不代表国泰。我们明确声明，公司不接受、支持或同意该工会对此事的立场。如此针锋相对，这很自然的让人思考：究竟谁才代表了国泰空乘群体内心的真实想法？但我乘坐这个航班，自我约束如下几条原则：第一不会鸡蛋里挑骨头似的非让人家看我不顺眼，然后大书特书“你们果然歧视我”；第二不会违背事实去美化什么，5月21日CX987航班上乘务员对内地旅客的傲慢无礼甚至言语侮辱不可原谅；第三，我所乘坐的航班，乘务组的表现不能代表整个国泰航空乘务员，无论好坏都不以偏概全；第四，我今天的体验不能代表其他人过去或未来的体验，如果体验好，我不会劝别人去坐，如果体验不好，我也不会劝别人不坐。真的，我真的只是想看看。（如果您只想看到情绪的对立，请勿往下阅读啦。如果您只是想评价我蹭流量，也请咽进肚里吧。我还没上飞机，也不知道今天会遇到怎样的人和故事，有种开盲盒的错觉）以下正式乘坐啦：在候机楼办理登机手续的时候，负责引导答疑的国泰工作人员和当地代理办票的地面人员都很有礼貌，也很客气——本也都是当地人，在这个节骨眼会更加重视与客人的交流。在我前面有一位看起来像学生的姑娘，带了很多行李停留了很久，地服一直很耐心的给她讲。我后面还有不少客人，有内地去香港转机的一家三口（拿着护照讨论转机计划）、有外籍旅客、也有讲粤语的旅客，很多旅客落地香港后都要转机。办好票，依次通过检疫、海关、安检、边检，一边寻找登机口，一边打量着这个相对陌生的航站楼。排队登机，地面工作人员双手接过我的登机牌，扫描后又还给我，我道谢后拖着箱子跟着人群继续往里走。来到舱门口，乘务长在门口迎客，是一位外籍乘务长，笑容很灿烂。另一位男乘在旁边冷着脸忙碌，至于忙什么，我没看出来。寻找座位的过程中，路过两位乘务员，没有交流，我在看她们，她们并没有看我。把行李放到行李架上，入座。过道旁的座位，继续探头观察。客舱里比较安静，登机音乐很轻，登机效率正常，乘务员们有在客舱里前后小跑的疏通过道，充满紧张感。结束登机的客舱广播，并没有像昨天网传的一样，依次是普通话、英语、粤语。我只听到了英语和粤语，或许因为乘务长是外籍？关于毛毯。登机结束后，乘务员确实开始抱着毛毯开始挨个问，但数量肯定不多，因为她们跟我当年走的一样快，有点生怕被旅客拦下的感觉。旅客登机完毕，舱门关闭，机长广播，全英文，这没啥，国泰外籍机长很多。我前面的旅客表示他座位的娱乐系统故障了，想换个座，乘务员说现在，现在就可以换。我侧前方的阿姨想要一个枕头和毛毯，乘务员也回答可以。以上均是在用普通话交流。播放安全须知录像：只有英文和普通话，没有一句粤语。（这么说其实不存在听不懂？）安全检查，乘务员还是很认真的，陆陆续续检查了好几遍，但没有像我们内地航司一样进行广播，中英文都没有，比如：请您收起小桌板，调直座椅靠背…之类的。飞机滑行、加速、起飞，我前后各看了一眼，看不到乘务员的身影。飞机起飞，9分钟后，飞机颠簸，机长打了铃，乘务员进行客舱广播，依次为：粤语人工广播、普通话预录广播、英文人工广播、普通话预录广播。（预录广播是指预先录好的广播词，空乘只需要操作设备即可播放；第一次预录广播没出现颠簸两个字，第二次才有，应该是操作不熟练，按错了）起飞16分钟，有旅客按呼唤铃，左前方阿姨招呼她同伴一个大叔，坐到了我过道隔壁座位上。有旅客漫步到服务间找厕所，乘务员摆摆手让他回去坐。但目光所及之处三个洗手间都开着，没有锁（拍照的一瞬间，这俩锁了）​然后，乘务员用普通话广播：飞机还没平飞，请在座位上坐好，请不要使用卫生间，谢谢合作。（嗯，这次只有普通话，这么说也可以人工广播？）起飞21分钟，客舱灯光亮起，乘务员起身开始工作，同时，打开了锁闭的洗手间。左前方阿姨又招呼她其他同伴，在行李架翻找什么东西，包括刚才换座位的大叔，又站起来不知道要干什么，我所在的前后十几排，只有她们三个人一会站一会坐，还一会坐过道一会坐中间，又换衣服又递帽子（说实话，有点吵）起飞43分钟，乘务员推车送餐送水。轮到我这一排了，按照先里后外的传统，乘务员问了我里面靠窗的女士，可能有点吃不准该说什么，她看了一眼愣了一下，里面女士直接问：有咩？然后两人便用粤语交流，乘务员又看向我，依然是粤语问，我普通话回答：有什么？她马上切换普通话介绍。我选了一份，要了一杯矿泉水，她递给了我。态度没有说很好，也没有说不好，就一个普普通通的忙碌状态。我有点努力寻找她肢体语言和细微表情里的不耐烦，但并没有。餐食不错，我选喜欢的吃了点，习惯性的收拾整理干净，等待收餐盘。我大概有四年没乘坐过国泰了，也忘记了她们服务流程是怎样，这个航班餐食+饮料走了一遍，收餐盘又加了一遍饮料。从我接到餐盘到餐盘被收走，中间历时37分钟，一个比较正常时间。然后我起身去洗手间，因为指示灯是绿色的，我就直接过去了，刚准备开门，外籍乘务员推门出来了，差点撞到我，她不好意思的道歉。但纵然如此，里面卫生真的很一般。我一直都有在飞机上用完洗手间帮打扫干净的习惯，但这个洗手间我有点无从下手，只得擦了擦洗手台了事（主要没有小毛巾）然后我便“巡视客舱”，走到了最后一排。很有趣，从前往后走，裹着毛毯的绝大部分都是男士，有年轻人也有两米高的白人壮汉（候机楼见过）。回来的时候我又慢慢观察了一下，大多数女士们都穿着小外套，大概因为男士心思没有那么细，不会想着带外套的缘故？回座位，码字，客舱灯光调暗，前后舱都拉起了帘子，过了半小时，我又去了一次洗手间，同样站在那伸了伸懒腰，也没听到什么。一直到航班落地，除了偶尔的呼唤铃，乘务员没怎么出来过。落地前，机长英文广播，乘务员开始安全检查。再就是航班落地，飞机滑行，乘务员进行客舱广播，依次为粤语、英文，没有普通话。飞机滑行至停机位，滑行过程中，依次有粤语、英语广播，以及普通话预录广播，待安全带灯熄灭，我站起身来取行李，排队下飞机。前面有个有一家三口，男主人在帮小朋友穿衣服，女士问我前文提到的那个男乘：请问地面温度多少？男乘看着他，摇摇头又摆摆手，一脸无辜，在我看来他意思是他听不懂普通话。那位女士也摇摇头，对她老公说：这服务啊～男乘好像听到了，又凑过来，指了指座椅前面的屏幕，说：里面有写。然后回去继续靠在那个座椅旁边摇晃身子。这个表情真的很欠抽！我前面心情一直不错，但当时心情瞬间就变得很差，一副爱搭不理，就好像旅客欠了他钱一样。一点作为空乘的专业素养都没有！​路过舱门口时，我本想对乘务员说声谢谢，辛苦。但乘务长好像很忙、没有看我。整体而言，这个航班普普通通（除了那个男乘），我也要再次重申上文提到的原则：我的体验代表不了所有旅客在过去、将来的体验；我遇到的乘务员与其他乘务员之间，在对内地旅客的态度上也不具备在我看来理所应当的可比性。我只是乘坐，并看到了这么一个航班上，乘务员们真实的样子。我完全赞同旅客用脚投票，根据自己的需要选择坐与不坐；同样我坚持认为不论哪个航空公司，哪怕舱位不同享受到的服务不同，但不应该有哪位旅客因种族而有高人一等的权利，每一位旅客在免于被歧视这一点上应该是平等的。纵观此次风波，国泰航空如果还尊重内地市场，那得从源头的源头处理这次舆情，这早也就不单单是舆情问题，而那些迫于舆论压力一而再再而三的声明，又能改变什么？国泰航空作为境内唯一的一家由于历史原因飞机注册地在中国却一直由外资控股的大型航司，这种不姓“中”却能像中国籍航司一样在境内经营的超然地位本身是世界罕见的，这种国家让渡给你的现实利益和超然地位，本可以通过行政或经济手段随时收回，国泰更应当加倍珍惜。如果以后老是这样，你们还想飞多久呢？别忘了一件事，每一架注册国籍是中国的飞机，不论飞到哪里，都是我们中华人民共和国的延伸领土。

就这几天的事，看着他的经历，我就觉得三分同情，三分好玩——剩下94分都是羡慕。这哥们浙江人，在挪威工作，2020年原本准备回国的，结果赶上疫情没能回来，善良的北欧老板便又给他续签了合同，便又一直在那工作至今。去年的时候，发现自己有一堆星空联盟的里程快要过期了，选了许久，换了这张从挪威首都奥斯陆飞往——斯瓦尔巴群岛朗伊尔城的、北欧航空的机票。“这周是复活节假期，所以去年就计划好了这周飞过来。”斯瓦尔巴群岛（Svalbard）是北极地区的一个群岛，位于挪威与北极圈之间。该群岛由长达2,000公里的海岸线和大量的冰川组成，是全球最北的永久定居点之一。“这儿太北了，从挪威首都奥斯陆往北飞，还要飞三个半小时。真心推荐你来玩，这里真的美。”当地时间凌晨两点，他在当地候机楼焦急地等待着来接他们回欧洲大陆的航班，给我发来问候。我回道：“我不去。”“咋了，怕冷？”“主要两点原因。”“啥？”“那贵了点，我穷了点。”前一天，当地遭遇暴风雪。“这架飞机在这里趴了近十个小时才飞走，但我的航班却落不了地，返航了。”于是便跟其他旅客一起等待。“航空公司很干脆的，一看飞机来不了，直接就安排我们去酒店了。”斯瓦尔巴Radisson酒店，世界最北的全服务酒店。该群岛的面积约为63,000平方千米，其中60%以上都是冰川和冰帽，居民人口却只有2,500人——都没周末我家楼下商场里人多。其中绝大多数是挪威人。斯瓦尔巴群岛是一个自治地区，但仍受挪威主权管辖。“这里是普通人乘坐商业航班，能够抵达的最靠近北极圈的地方了，再往北走有些科研定居点，就要坐船了。这里距离挪威本土2000多公里，但距离北极点只有1000公里。”2004年7月，中国在斯瓦尔巴群岛的新奥勒松地区建立黄河站。（受邀才能前往）斯瓦尔巴群岛的主要产业包括煤炭开采、旅游和科学研究。还拥有丰富的野生动植物资源，包括北极熊、海豹、北极狐等珍稀动物。斯瓦尔巴群岛的气候寒冷干燥，极地季节性冻土覆盖地面。由于北极圈内极昼和极夜现象的影响，这里夏季连续24小时阳光，而冬季则持续黑暗。“他这个暴风雪不一定是下雪，就是北边直接吹来的风，风太大，把山上所有的雪给吹下来，比真下雪要可怕多了。”“机场前一天已经预警了，告诉我们可能飞不走，我当时就采购好了生活物资。”地球最北加油站“北欧航空一开始给我们很多人改签了后天的航班，大概还要在这里待三四天，但后来又通知我们调机来接我们回去。”这个地方叫斯瓦尔巴群岛，同时，世界上还有一个《斯瓦尔巴条约》——如果你将来想去这个地方，那这个条约有这么一条你需要了解。第一次世界大战之后的1920年，由国际联盟主导，由挪威等18国签订了关于该岛的使用与主权问题之条约。在1925年，中国、西班牙等33国加入，如今缔约国为46国。该条约赋予缔约国的公民在此岛的逗留权与挪威本国公民相同，即可以无需申请、无需签证许可自由地进出该地，并且可以无时限地在此岛居住，除非违反挪威政府法律的任何行为。如今缔约国都有以上逗留权。是的，你没看错，虽然彼时1925年，是北洋政府签约加入的，但至今仍有效。如今我们持有中国护照，就可以无需申请，无需签证，自由前往这个地球上，我们普通人能够涉足的最北的地方。但是！注意这个但是！飞这里的航班，只有挪威才有，你要去挪威，首先得有申根区签证。有点欧洲小国安道尔那意思——对咱们也是免签的，但是安道尔没有机场，你只能先前往周边国家，再采取其他交通工具进去，还是得要欧签。但是！再注意这个但是：如果你从中国出发，坐船前往斯瓦尔巴，就不需要签证。“这个岛上还有条奇葩的法律”，哥们等飞机等的实在无聊，一直跟我科普：“从90年代开始，这里不允许出生，也不允许死亡。”我问这是何解？他说，由于资源有限，所以不管是重病还是生孩子，都必须提前坐飞机去大陆上的城市里去。我问他，天寒地冻，这里哪儿吸引你呢。他说：这里有无与伦比的孤独，一望无际的孤独。世界上任何一个角落都太噪杂，只有在这里，你能感受到绝对的平静，绝对的孤独。我没尝试过这种“绝对的孤独”。但想起自己小时候，不知道有多少个夜晚坐在泰山之巅的某块石头上，打着哆嗦抬头看星星。那时天街上游人来来往往，天上满目的繁星一眨一眨，在那一刻，我应该是孤独的吧？好像也是从那时候起，我意识到了自己的渺小，开始喜欢感受身边的人和事，体会生命在这个世界上的存在感和价值。被困在那三天后，当地时间凌晨三点，看到他朋友圈消息，说飞机终于来了，终于可以回去上班了。临起飞前，他又告诉我：你要来的话，我还有一事得提醒你。我：你说。他：这里熊比人多，出城的话，记得带枪。我：为什么想写这哥们的故事。因为看着他朋友圈，翻了翻他几天的经历，好像真的在那走了一圈一样。一想到还有朋友能体会距离我如此遥远的生活，就没来由的欣喜。特别是他当他提到孤独，“虽不能至，心向往之”。祝顺利。PS：昨晚写完稿子，想给他看一眼，有没有什么写错的地方，结果~

利益声明：我一个亚航的工作人员都不认识。这两天亚航这个航班被讨论的很热烈：还有视频：首先这新闻标题就有点故意恶心人之嫌，生要往“崇洋媚外”上靠。可如果是一家我们本土航空公司，这么说倒还说得过去，可亚洲航空本来就是一家“外国航司”，按照这标题的潜台词，一个外国航司等外国旅客，似乎也不太值得强调“媚外”吧。小心思就不讨论了，然后我们再分析分析这件事。这个航班是亚洲航空XJ760/761航班，北京时间每周二、四、六固定从曼谷飞上海浦东，再接着从浦东飞回曼谷。航班从曼谷素万那普机场正点起飞时刻为北京时间凌晨1点10分，落地上海浦东凌晨5点30分，然后短暂的过站后，计划于早上6点50分再次从浦东起飞，返回曼谷。然后4月8号周六，回程这个航班，因为等这俩外国旅客，延误了约3个小时，飞常准上可见，航班最终起飞时间为：延误了三个小时。有一说一，6点多起飞的国际航班，再考虑到浦东机场的距离，乘坐这个航班的旅客要凌晨很早很早就从家里出发，结果上了飞机却为等其他旅客延误了这么久，感到不满与愤怒是完全可以理解的。那为什么非要等这两个旅客？值得玩味的是，浦东机场只是说这个航班确实延误了，没有多说为什么延误，亚洲航空更是什么都没有说。那为什么各方都支支吾吾的？从网络上一些评论中或许能够找到一点答案。有网友指出，这两名旅客是“遣返旅客”，而且是坐着上一段航班由曼谷刚飞抵浦东的旅客。如果评论所言属实的话，那从逻辑上推测，似乎就可以解释为何这个航班会遇到这么被动的局面了。遣返旅客，通俗的讲可以理解为，国际航班入境时，由于签证问题、护照问题、或者入境原因不明等问题，不符合当地国家入境规定，需要被遣送返回的旅客。根据国际上通行的惯例，不准入境人员要由交通运输工具的负责人载离，也就是说遣返人员坐哪个航司来的，就要坐哪个航司原路回去。所以这两名旅客当天乘坐亚航XJ760航班到了浦东，未能被允许入境，那就需要乘坐XJ761航班返回曼谷。如果这俩人不能当天乘坐这个航班，就要等亚航的下一个返程航班，也就是三天以后4月11号的XJ761航班，那在这期间，这俩人又不能入境，该如何安顿？让他俩在浦东机场候机厅干等三天？在边检站办公室坐三天？未免会失了我们大国风范，不够体面也不够人道。所以，最好的处理方式，把这俩人的遣返手续赶紧办完送上返程飞机，赶紧送走—哪怕航班会因此延误。站在亚航的立场，其实他肯定无比想甩下这两个旅客赶紧飞走的，据飞常准可查，当天亚航那架飞机抵达曼谷后还要继续执行飞往首尔的航班，这一个航班延误意味着后续一连串航班计划的延误，会影响更多旅客的行程。但飞机不能走，因为这俩旅客不上去，我们不让亚航飞。亚航飞了，这俩人滞留机场我们咋处理啊？强调下哈，如果以上的推断都属实，那应该是我们不让这航班走。所以机上其他旅客愤怒，想要求赔偿，亚航是肯定不认账的，但受限于一些要求，他又不能这么说，也不方便进行客舱广播（机上有遣返旅客的信息不可以广播），于是亚航颇有点哑巴吃黄连的感觉。但视频中的一些旅客，一见要等的是外国人，就上升到“看不起中国旅客”，对此我不敢评价什么，有些五味杂陈，咱心里真的别那么脆弱。包括那位在航班上冲到外国旅客面前质问迟到原因的，此时此刻被遣返的那两名旅客和机上等待三个小时的旅客肯定心里都超级不爽，如果情绪再激烈下去，矛盾再激化下去，又有可能演变成为机上扰乱事件，那这个航班，可就要延误更久了。当然，以上所有推测都是基于那条网友评论，目前并没有合适的途径（也不会给反馈）去核实网友所言遣返旅客的事情是否属实。但我们也暂时想不到其它因素造成航司和机场都对延误含糊其辞的原因。但不论怎样，随着当前国际航班量的大幅恢复，今后国际航班遣返旅客一定会经常发生，我们的机场、航司及各联检部门应当如何进一步加强联动措施？如何加强官方与旅客之间的信息对称？如何积极改进旅客出行体验？再遇到类似情况，这事儿还有没有更好的改进办法？值得商榷。

经历了三个“非必要不回家”的冷清春运，我们今年终于迎来了一年一度“春运大戏”该有的样子。2023年从1月7日到2月15日，为期40天的春运终于落下帷幕。作为疫情防控新阶段后的首个春运，全社会人员流动量约47.33亿人次。其中，营业性客运量约15.95亿人次，比2022年同期增长50.5%，恢复至2019年同期的53.5%。民航方面运输旅客5523万人次，日均客运量138万人次，同比去年春运增长39%，恢复至2019年的76%。平均客座率74%，同比提高10%。图自@东航其中，中国东航累计执行客运航班9.25万班，同比增幅约17.3%，已恢复至2019年水平的八成以上；累计运送旅客1086.5万人次，同比增幅41.2%，恢复至2019年水平的七成。值得一提的是，东航仅执行春运国内航班就达到9.1万班，同比增幅16.3%，为2019年水平的96.4%，已基本接近疫情前的水平。图自@东航同时，东航“空铁联运”产品在春运期间再次升级，旅客通过“航空+铁路”的方式可经46个枢纽城市、73个火车站进行中转，通达695个火车站，实现航空段与1209个铁路段的双向衔接，实现全国32个直辖市、省会（首府）城市的全覆盖。图自@东航南航集团（含厦航）春运期间共执行客运航班近9.5万班，同比增长约32%，安全运送旅客超1275万人次，同比增长约42%，客流高峰在初五至初十，单日承运旅客超38万人次，圆满保障了旅客春运返乡探亲及旅游出行顺畅。图自@南航图自@南航海南航空国内日均航班量662班，同比2022年提升42%，恢复至2019年同期的86%；共运送旅客近390万人次，同比2022年增长78.7%，恢复至2019年同期的77%。其中，1月27日单日旅客运输量11.49万余人，刷新2023年春运单日最高纪录，较2022年同期增长61.6%。同时，随着国际客运航班政策放宽，海南航空春运期间共执行国际客运航班近240班。图自@海航图自@海航吉祥航空共运输旅客超

利益声明：无利益。据这几天我从海航各种官方公众号看到的消息：海南航空正在紧锣密鼓的大量招人。这次几个城市的招聘，是校招、社招同时进行。不管你是不是应届毕业生，只要你符合条件，便可尝试报名，追寻空中乘务员的梦。此次招聘分为两大类，暂不开放成熟乘务员应聘通道。2月份目前已经确定的城市是广汉、三亚、长沙。不过我看这个招聘力度，估计在不久的3月、4月将开放更多的城市招聘。海航官方公众号上有这么一句话：本次招聘人员后续将分配至海口、北京、广州、深圳、三亚、新疆、上海等地。如果你生活在上述地区，或者你想选择上述某个城市生活，如果你老家离上述某个城市不远，如果你小时候也对这份工作感到好奇，长大了想尝试一下，我建议你保持对此事的关注。但在此之前，我很想跟师弟师妹们聊一聊，那些你可能不知道的故事。不管你想去面试哪个航空公司，你都要知道，所谓的面试成功之后，你会去哪里？你面上某航了，但你真正工作的地方不单叫某航，那个部门不叫某航，你的领导代表不了某航，你要明确的记住：你去的那个地方叫某航客舱管理部，简称客舱部，或乘务队。也就是说，你们在各种攻略上看到的那些所谓的经验，可能出发点就有误差。A航让换班吗？B航让调动基地吗？C航小时费按时发吗？D航晋级快吗？E航允许离开驻地吗？G航有人情味吗？等等等等，这一切都跟你面上的某航无关，这一切只跟你面上的那家公司的客舱部有关。所以，你要选的其实不是公司和基地，是一个管理你的部门。这个部门的管理状况如何，就代表你未来几年、十几年、甚至二十年的生存状况。举一些简单的例子：对于一名乘务员来说，最重要的是什么？你们可能现在没有感受到：是能在一定限度上控制自己的时间。逢年过节抛开不提，在那些家人需要你的日子里，那些朋友渴望你的日子里，那些对你自己很重要的日子里，要你能不能控制得了自己的时间？这将关乎你未来很久一段时间的飞行快乐指数。（非常重要）再比如，你要去的那个客舱部，考核满意度吗？允许员工提建议吗？领导形式主义吗？天天带着你喊口号吗？领导懂科学管理吗？管理人性化吗？当然，这事不能一味的看客舱部，你自己呢？适应能力强吗？最低号位先飞半年会嫌累吗？旅客凶你回公司领导还不理解你，心里能承受吗？一年没时间不回家看望爸妈能接受吗？五年春节不能回老家可以吗？休息的时候不能离开驻地你能做到吗？师弟师妹们，这些问题，你们考虑过吗。这么多年来，有多少师弟师妹过五关闯六将，历经千险好不容易过了面试过了培训进了航空公司，飞了一段时间发现自己根本无法接受那个客舱部的管理，开始后悔自己的选择，开始担心自己的未来。这些前辈的数量，多得超乎你的想象。所以所有的航空公司面试，你都要从两个维度去理解：航空公司的人资部要面试你；而你，也要在心里面试这家公司的客舱部。那我现在跟师弟师妹们聊一聊：海航这个客舱部是个怎样的客舱部。如果你去了那，会受到怎样的管理。首先我们要达成一个共识：这个世界上没有完美的客舱部，只有努力让自己更好的客舱部。不管你是不是从事这个行业，你所在公司、单位永远不可能让所有人都满意，如果你任性的认为公司就应该理解你，领导就不应该约束你，那我建议你自己做老板，或者等再成熟点再说吧。海航客舱部有个官方公众号，叫“乐话HU客舱服务”，我很多年之前就关注了。2月15日，这个号发了篇帖子叫《客舱回音台

请注意！全篇都是重点！都要考！！！对于国内航班上、经济舱的大多数旅客餐来说，基本长这样：一份滚烫的热餐食、一个纸盒，里面装有必不可少的刀叉和其他食物。根据航空公司在当地配餐标准的不同，餐食内容自然也不相同。上图便是那天南航航班上的标准。里面分别有：刀叉、酸奶、面包、果仁、饼干、榨菜、湿纸巾。该如何正确地吃这份餐？我先示范，再说为什么。首先，第一步：把盒子里的所有东西掏出来，把热餐食放盒子里：如果座位很挤，你也可以放腿上：如果像这个航班的餐盒一样大，你也可以把这些零散的放在餐食周围：但一般来说，像这么大的餐盒，其实真的很少见。比如前一天，我乘坐厦门航空的航班时，餐盒就很小：但多一句嘴，厦航的餐食标准是真的高啊！里面有：刀叉、酸奶、辣酱、榨菜、果仁、蛋糕、面包、火腿肠，湿纸巾。加上热食，整整十种！我真的第一次在飞机餐里见火腿肠，这东西对于旅客来说，吃起来其实挺不方便的。况且，不煮方便面，谁吃火腿肠啊？但为什么会这么配？根据我多年经验猜测，注意是猜测：是厦门航空定的标准太高了，给的钱太多了，当地航食已经把自己能有的东西全配上了，已经不知道该再加啥了，担心旅客吃不饱，所以加了根火腿肠。我们继续回到这张图。所以，碰到这种小餐盒，东西就不能摆在餐盒里面了。那么，为什么要把热餐食放到这个纸盒子里面，原因有五条：1.热食很烫，你用手真的不好端，垫一个纸盒，特别方便。2.在进食的过程中，你很容易将油污滴落在自己衣服上，餐盒是对你的保护。3.同样，不会弄脏小桌板，方便后续继续使用。4.最重要的，吃完可以把所有包装全部塞进来，方便乘务员收取。第5条放在下面讲，循序渐进！所以，你吃完之后的画面，应该是长这样子的：但上面有一个小细节！非常重要！细心的同学已经看到了，没错！酸奶的吸管！请您、务必、把这个用嘴巴吸过的吸管，拔下来，放进去。再次强调，这是必考题，前面做得再对，这一步错了也是零分！如果你像我一样养成了习惯，把所有东西塞进去，把手擦干净，再把湿纸巾铺在上面：为什么会有这个习惯，因为我一直提醒自己，如果坐在公务舱、或者经济舱餐食是以托盘形式送出的，一定要在自己吃的食物残渣上面铺上一层纸巾遮盖，不然画面不雅，我内心实在难以接受把那堆乱七八糟交给别人。然后，扣上盖子，最终成型：请你一定要相信我，当你乘坐飞机，乘务员收餐的时候，你递给他一个这样的完美餐盒，她心中一定会对你充满感激！！！下面，我们讲讲错误答案：摞地跟小山一样高：铺一桌子让乘务员自己拿：餐盒盖子盖不上：上面这三个图我已经摆的很客气了，在航班上我真的见过旅客用完的餐的画面，比垃圾厂还垃圾厂！你可能说了，我坐飞机，我是来享受的！我凭什么照顾你们的感受？这就是上面没说完的第5条：5.如果周围的旅客都把餐盒弄得乱七八糟，那在收餐的时候，这一堆乱七八糟的食物残渣，连汤带水，有极大概率，撒你自己身上。如果你弄得乱七八糟，那你可能撒别人身上！餐盒上有油，你递给我们的时候自己都嫌弃！所以你自己不会好好拿！只要遇到颠簸，就会撒！你旁边旅客这么往外递，也可能会撒！甚至，有些特别不自觉的旅客，直接往我们餐车上扔！那对面一片旅客都得遭殃！最后一个知识点：请不要把没喝完的饮料，放进餐盒里！如果餐盒里有水或其他液体，请你告知乘务员！我们餐车的存贮方式是竖着放，只要餐盒里有水，两边的旅客和乘务员的裙子都要被弄脏！以上，就是“如何吃飞机餐”这个话题，千万不要说自己学不会，相信自己，你能行的！求求了，真的，像我一样吃饭吧！你看厦航那天的小盒子，我不仅全吃了，不仅全部塞了进来，甚至还把水杯捏扁也放了进来：唯有如此，才能你方便我方便，大家都方便，干净又卫生！和谐客舱，有你有我！最后再多说一句：我们乘务员永远不会跟那些把餐盒弄得乱七八糟的人做朋友，永远不会！

看到篇帖子：这篇文章从标题到开头，直接说所谓的“结果”：“C919飞机验证飞行失败”，内容上更是充满了不专业，全篇没有分析，甚至不思考不对比空客与波音公司在过去几十年的经验，一股脑的宣扬失败，让人看了很生气。业内专家学者对此种论点当然不屑一顾，哪怕解释也很温和，但众所周知，我没有那么多的限制，所以一定要对上面那篇文章的观点说：放你妈的屁！C919验证飞行失败了？按照国际惯例，一款新的民用飞机投入市场后，在第一家客户的运营开始之前会先进行一个100小时的验证飞行，其主要目的是验证航空公司自身安全运行飞机的能力。这个验证包括航空公司前期制定的关于该机型的运行政策、标准、规定和程序的适用性和可操作性，同时验证航空公司各个专业系统的保障能力，以及各类专业人员是不是具有安全运营能力，以此保证该机型在进入商业运行之后，能够为广大旅客提供良好的乘机体验，让商业航班更加安全、更有效率。值得注意的是，在这个过程中，只要没有发生安全事故，就没有所谓的“验证飞行失败”这么一说。此次C919在验证飞行过程中发生反推故障，属于再正常不过的运行状况，并非是安全事故，所以不应该由此得出“验证失败”的结论。没有反推，就不能安全降落了吗？关于发动机反推的作用和反推失效的定义，已经有很多专业的解释，比如民航资源网近日发表的科普文章“专家科普：飞机反推故障？你想知道的都在这里”，解释的比较专业和到位了，在此就不再赘述。简而言之，反推就是安装在飞机发动机上的一个减速装置，其作用是辅助飞机在降落时减速。除了反推之外，飞机在减速过程中还会使用机轮刹车和扰流板等减速装置，在所有这些减速装置中，以机轮刹车的作用为主，而反推起到的效果只占5%左右、属于辅助作用。按照现代民用飞机的运营标准，大多数情况下，即使发动机反推失效，飞机也是可以正常飞行和降落的，并不存在所谓的降低安全系数的说法。C919的LEAP-1C发动机是系列中性能最弱的？LEAP系列发动机是美国GE公司和法国赛峰飞机发动机公司合资的CFM国际公司的产品。其中，CFM提供飞机发动机部分，奈赛公司提供发动机短舱和反推力装置（奈赛公司是GE下属的MRAS公司和法国赛峰集团Aircelle公司建立的一家平股合资公司）。所谓的“C919飞机配备的LEAP-1C发动机是LEAP系列发动机中性能最弱的”，这一说法是非常不准确的。一款新机型在研制之初就会与发动机供应商进行紧密合作，对包括性能在内的技术指标进行协商，最终确定最适合该机型的发动机。LEAP机队在全球已累计2000万飞行小时和900万次飞行循环。如今，全球75%新交付的单通道飞机使用LEAP系列发动机为其提供动力。自2016年投入商用至今，三种型号的LEAP发动机（LEAP-1A,

今天上午9点，厦门航空首架空客A321neo飞机迎来首航，从厦门飞往北京大兴，这是空客飞机落户厦航后的首次商业飞行。在未来，厦航的空客运力将投入到厦门飞往北京大兴、上海虹桥、成都天府等精品航线上。先聊点硬货，后面我们再说些体己话。空客A321neo飞机是A320neo系列飞机中最大的成员，拥有单通道飞机中更为宽敞的客舱。A321neo的优势，首先体现在“大”。飞机全长44.51米，客舱横截面宽3.7米，两项指标在全球宽体客机中都处于优势地位。而厦门航空选择了给乘客以更舒适体验的208座构型，包括8个商务舱座位和200个经济舱座位。航司增加新品牌新机型并非易事，包括飞行、乘务、机务等重要运营环节均要构建全新流程。空客A321neo飞机首航，也标志着厦航在双品牌机队运营模式上迈出了扎实的一步。厦航董事长、党委书记赵东表示：“一家成熟的大型航司，使用多品牌多机型运营是必然趋势。未来，厦航还将引入更多新机型，包括国产大飞机。”上面内容皆整理自新闻通稿，相信大家也看厌了，但有一说一，厦航选配的A321neo，客舱里的硬件设施极具实用性，比如全舱配备的充电接口：图自：囚青比如飞机座椅全部选装符合人体工学的“中国智造”：图自：囚青图自：囚青比如这个“多功能的桌板”，上层可放手机平板书报，下层可用作餐食饮料：“超大行李架”在空间和容量上分别跃升40%和60%，我亲测了，真的是超大：我是昨天晚上到的厦门，落地走出候机楼已经九点半了，外面空气正与细雨缠绵，相比于北方的干燥，这里温润湿甜，我摘下口罩大口喘了几口气，那一刻我就后悔了，应该提前一天来。从机场前往厦航金雁酒店只需要20分钟，雨后的马路很清爽，车轮行驶在湿润的马路上发出的沙沙声，让我耳朵极为愉悦。办好入住放下行李，我马不停蹄赶着去跟朋友见面，@囚青

“鸡肉饭还是牛肉面？”这是许多人对经济舱飞机餐的印象，千篇一律，且味觉疲劳。经常乘坐飞机的旅客朋友或许都有这种感受：经济舱飞机餐似乎与“美食”二字搭不上边。但在众多航司中，总会有航司为提升飞机餐质量埋头下苦功夫，比如厦航。我曾经做过一个小统计：“国内航司哪家的经济舱餐食最能让人满意”，在大量的航司常旅客中，选择厦门航空的不在少数。2021年，经济舱餐食服务的全面焕新，配备全新餐盒，并融入乳酸菌饮品、“心选小食”盲盒新玩法等，获得了旅客的青睐与肯定。2022年，厦航携手上海米其林三星餐厅精心打造头等舱定制菜单，成为首家与米其林三星餐厅合作开展头等舱餐酒服务的中国航司，这正是厦航一直以来致力打造高端品质服务的重要尝试。同年，厦航开创闽菜上机先河“山海同席”，强大的空厨团队创新闽菜风味诠释，将闽菜七大风味搬上万米高空。推出“天际茶道·茶餐搭配”，将四季、二十四节气和传统佳节元素完美融入，为旅客奉献品质化、年轻化、国际化的佳茗美味。厦航的飞机餐为什么会广受旅客的好评？究其根本，在于“创新”二字。今天，我想跟大家揭秘一下厦航“飞要好好吃”经济舱选餐的前世今生。1.背景民航局十四五规划中明确提出打造中国民航服务品牌目标，对服务品牌的广度、深度提出了更高的要求，厦航“十四五”战略中也明确提出增强真情服务能力，提升大众服务质量的工作要求。

总有人说，跟我聊天的时候我太严肃了。这让我很费解。我觉得严肃是个褒义词，表褒奖，但也从另一个角度体会出距离感。而如果作为当事人的我本以为自己轻松幽默，对方却来一句：哥你说话怎么那么严肃。就着实有点尴尬了。之前，朋友对我的评价是文风犀利，现实温柔。就是别看在网络上挺能说，现实里还是很害羞的一个人。鲜有人用“严肃”这俩字来形容我。其实熟人之间没有太严肃的时候，严肃说明我们还不够熟。每个人都会假正经，包括我自己在内，只要心思基本正确，大抵是无所谓的。比如说两个刚认识的普通人，还没等寒暄你就直接搂人家膀子，这未免有点太不严肃了，甚至可以说轻浮，如果对方是异性，你这还有耍流氓的性质。但熟了之后就不一样了，可以不用彬彬有礼，不用假模假样，稍微释放自己的真面孔，彼此也显得真诚一点。但当然了，是稍微释放，大大咧咧的把自己百分百的展示出来就大可不必，都说一个人独处的时候会做绝大部分猥琐的事，比如抠脚丫子挖鼻屎之类，这是人之常情无可厚非，可在熟人面前这么做，难免有点过于坦诚。秦奋曾说过：犯不着肝胆相照，虚着点和气。其实两个人之间最好的状态，处在半严肃半熟悉之间，太熟反而容易不美。拿我来说，我就特别不擅长处理熟人关系，如果完全不熟，我倒还能假正经，但如果太熟，我总容易掏心窝子，但掏来掏去就容易把鼻屎掏出来，我又不喜让人失望，所以一直自省要懂得克制。昨天有个熟人给我留言，吐槽说最近航班太多了，好累啊，真怀念去年一个月飞两班的时候。既然是熟人，那也就不客气了。我说那去你妈的，去年你怎么说的？一个月两班，直接把飞机卖了换高铁好了，多也不行少也不行，些毛病。因为太熟了，反而我不知道这样表达的对不对，甚至还略有担心自己是不是言重了，可能人家只是想跟我发两句牢骚呢。那就正儿八经说几句严肃的：眼下，民航业一片欣欣向荣——起码从数据上看，据飞常准民航看板数据显示，2023年春运前30天（1月7日-2月5日）国内航线日均执行客运航班量1.14万班次，实际执行国内客运航班量34.25万班次，相比2022年春运同期增长17%；已恢复2019年春运同期九成以上水平。2023年春运前30天（1月7日-2月5日），国际及地区航线日均执行客运航班量294班次，实际执行国际及地区客运航班量8807班次，相比2022年春运同期增长130%；较2019年疫情前春运同期恢复了10%右。时隔近3时间，2月3日国际及地区单日客运航班量首次恢复至400班次以上。但同时我们也注意到，随着航班量的骤增，民航系统在飞行安全、空防安全、客舱安全、地面安全等领域大大小小的隐患事件近期也开始频频出现，因运行人员业务生疏、工作疲劳、航企保障能力减退等带来的安全风险也有所显现。对民航人来说，我们还是要珍惜如今来之不易的复苏机遇，全力以赴的保障好民航安全生产，履行好自己岗位的安全职责。管理层也应当从实际出发，不能脱离实际给一线无限加压，越是这个时候，民航安全越不能掉链子。已经开春了，春会暖，花会开。加油加油加油！

有一家廉价航空公司，她们的乘机旅客总是十分开心，飞机客舱里经常充满欢声笑语，当许多航司的空乘广播被旅客大脑人为“屏蔽”的时候，这家公司的空乘广播却经常脑洞大开，令人欲罢不能。比如欢迎广播：“我们知道有很多航空公司可让您选择，但我们很高兴您买不起他们的机票。”安全广播经常没人关注，但如果你听到下面这段话：“你要是想离开一个人，或许有50种方式，但你想离开一架波音737，却只有5种方式——我是指飞机的五个舱门。”“如果各位能假装认真听安全须知，我们的自尊心会得到极大的满足。如果您不喜欢我们的航班，我们有八个紧急出口，您随时可以走人。”禁烟广播：“机舱内禁止吸烟，不过机翼上可以，我们的原则是，只要您能点着，那您就随便抽。”氧气面罩介绍：“如果你带了孩子出行...我很遗憾...如果你带了不止一个孩子，那么请选择一个看起来将来会赚大钱的孩子。”“如果你身边有人需要帮助，请先自己戴好面罩，然后再帮别人戴...如果你旁边是我前男友，那就让他死了吧。”“如果遇到客舱释压，请先自己戴上氧气面罩，然后再帮孩子戴，如果您不想帮孩子戴，那也没关系我们不会说什么的。”救生衣介绍：“如果你的救生衣不自动充气，那就是坏了呗，喔，不好意思咯。”“请拉动救生衣上的手柄，它会自动充气，如果没有自动充气，请用充气管充气，如果吹气也不好使，那就算了。”“如果一旦出现水上迫降这种极小概率的事件，那么，将来你就可以拿这事跟你的孙子孙女吹牛了哈。”遇到颠簸，客舱里响起吱吱呀呀的声音：“请各位不要惊慌，刚才你们听到的响动只是你们的行李被扔出飞机舱外的声音而已。”介绍呼唤铃：“这个带灯泡图形的按钮，您按下之后，灯就亮了。这个带空姐图形的按钮，你按下之后，并不会发生什么。”空中飞行途中：“我们正在飞跃大峡谷，如果大家都站起来，从客舱右侧向外看的话...那么飞机就会翻的。”降落拉斯维加斯之前：“对于那些来赌钱的旅客，祝你们好运。对于那些来看表演的旅客，祝你们玩的开心！对于那些来结婚的旅客，WHAT

这两天看到一则新闻，说旅客在乘坐某航航班时，遇到了“强烈”的颠簸，有的旅客十分恐慌，以至于用手机录下当时的画面当做“遗书”，以防不测。其实在近些年，几乎每年都有类似的新闻出现，也总有个别媒体利用旅客对航空知识的不甚了解来制造话题。网络上还有所谓“高人”提出的观点，说这一两个月不要乘坐飞机云云，这自然属于是无稽之谈了。不过这个问题，我认为应当辩证的看：旅客对飞机颠簸如此害怕与紧张，其实并不是一件坏事，最起码，对于普及“飞行全程要系好安全带”这件事来说是有益处的。作为乘务员，我相信每个人都有跟旅客在客舱里就“系好安全带”这个事喋喋不休的经历——是的，就是有个别旅客，认为自己以前不系安全带一点事儿都没有，所以喜欢罔顾自己和他人的安全，在飞机上逞能出洋相，乘务员明明是为其安全着想，他却因此对乘务员进行投诉。如此新闻多一些，想必这种旅客会越来越少吧。只不过，作为媒体，更要科学的引领公众看待飞机颠簸这个问题，应当让大众明白：哪种情况算“重度颠簸”，哪种情况下的颠簸要立刻就近坐好，哪种情况下的颠簸不能去洗手间等等。有人可能不理解，上百吨重的一架飞机，在天空中风里来雨里去怎么就会像个玩具一样被抛来抛去呢？因为飞机再大，它也大不过天空，对自然法则，每个人都要心存敬畏，对于坐飞机来说，敬畏最基本的体现就是“在飞行全程中牢牢系紧安全带”。在我们空乘的培训课程里，颠簸一般分三种：轻度、中度、还有重度。各公司叫法可能不同，但意思基本是一样的，我们之所以分这么仔细，是因为需要针对不同程度的颠簸，采取不同的处置方法。如果你是旅客，当你坐在座位上，正看着窗外发呆，突然感觉到飞机在晃动，还有点娇喘的感觉，那就是遇到颠簸了，说的更具象一点，你杯中的饮料会晃动，但不至于洒出来，你肚子上的安全带有点被拉紧的感觉。不要慌，我们会继续服务，不过会更加谨慎一点，一般就不提供热饮或者只提供半杯给你，当然了，这时候，我们会提醒所有旅客系好安全带，而作为旅客，也要乖乖的系好安全带，如果你正在厕所门口排队，记得抓一下可以固定自己身体的扶手。如果飞机不仅仅是娇喘，你觉得它都在咳嗽了，饮料都洒出来了，安全带被拉的很紧了。如果你在过道里，发现自己根本走不了路，如果你正在洗手间里，发现自己都站不住了，那么，这种程度的颠簸，就叫做中度颠簸。这时候，我们肯定要暂停服务了，还要把餐车拉回服务舱，固定好一切松散物品就不用说了，也要系好自己的安全带。而作为旅客，首先不要慌，对于我们这些天天飞的人来说这是小事情，颠啊颠的就习惯了，把安全带系紧，如果你没有在座位上，请用最快速度回到座位上，如果你离你的座位太远，那就找最近的空座坐下，如果周围没有空座，那就蹲下，每个座位下方会有一个行李档杆，闪烁着金属材质的光芒，狠狠抓住它。千万不要站在客舱里撕扯别人的座椅最上面的布套，那东西都没办法固定你的身体——也不要拽人家其他旅客的头发。如果你在厕所里，不管蹲着还是坐着还是站着，厕所里有不同高度、不同角度的扶手让你抓，两手都要抓，两手都要硬。好了，如果你觉得飞机不仅仅是在咳嗽，它在打喷嚏！而且餐桌上的东西已经开始往地上掉落，甚至在你眼前有物品在飞起，一步也在客舱里迈不出去，甚至脚都有点离地，请注意，你遇到了重度颠簸。作为空乘，我们必须立即停止服务，就地固定餐车，把所有热饮放进餐车内，然后，找空座坐下，系紧安全带。如果没有空座怎么办？这时候，我们就会喊出很多人听说过的那句：“请抱紧我！”，是的，我们需要就近坐在旅客身上，还要大声提醒懵掉了的旅客紧紧把我们抱住，不过，除了坐旅客身上，我们也可以蹲下抓住行李挡杆，但这样无法有效的控制餐车，这大家伙要是飞起来，那可真是血淋淋的一大片。作为旅客，这时候你应该干什么？如果你已经坐下了，那还好，用手撑住一些可以固定你身体的位置，毕竟晃来晃去的不舒服，尽量不要大呼小叫，紧张的气氛会让其他人更紧张，就怕心理素质比较差的会吓晕过去。如果你在厕所，赶紧出来坐好，你靠双手是基本上控制不了自己的身体的，如果你在过道里站着，那就直接坐在地板上，或者蹲下，抓住行李档杆，一切以控制自己身体为重，千万别在乎形象。如果空乘就在你旁边，请帮她控制一下餐车。需要提醒大家一点的是，在遇到颠簸的时候，除非特别紧急，请不要按呼唤铃，空乘人员首先要保障自身安全，才能去帮助更多的人。客舱中的每个人都必须要固定身体，空乘也并没有长三头六臂，记得有一次，中度颠簸挺严重的，一旅客连按三个呼唤铃，我以为出啥大事了，手脚并用艰难爬过去，他优雅的说：“给我倒杯橙汁”，一点都不夸张，当时把我都想拿桶橙汁浇他脸上。当然，我们不能指望所有旅客都能明白严重颠簸有可能会引发的后果，所以，当出现颠簸的时候，旅客按铃，空乘们还是要先广播暂停服务，然后再视情况决定要不要出去。还有一个危险源：大件行李。我不止一次跟大家聊过，那种很重的箱子，和那些被塞的满满的，需要空乘用两只手使劲按才能关闭的行李架，在严重颠簸的时候，可能给你们旅客带来灭顶之灾。对于录视频这件事，我个人感觉，如果只是想记录一下这个经历，如果你能控制住自己身体确保手机不会飞出去砸到别人，那录视频是你的自由。但航班落地后，请尽量不要四处发布并制造“危险”的论调和热点，毕竟，很多旅客认为的“特别可怕的颠簸”，可能真的只是自己吓唬自己的小场面。至于“遗书”，咱有一说一，大概率是想留，也留不下啊。

在过去，我一直认为航司在招聘时，喜欢成熟乘务员多一些，毕竟这份工作说简单其实很简单，说复杂其实也很复杂，在航班过程中，遇到一些突发的服务、急救、安全等状况，极为考验一名乘务员的现场反应能力和对业务的熟知程度。前段时间，我跟某航司一位参与招聘工作的朋友聊天时谈到这个问题，对方给我的反馈却让我发现自己思考得有些片面。其实成熟乘务员的优势自然显而易见，比如：1.培训轻松。那些新乘时代无比艰难的各种情况的应急撤离、机上各类应急产品的使用、那些几乎能刻在骨子里的各种急救的操作等等，对于一名离职不算太久的成熟乘务员来说都不是什么太大问题，稍微复习，这些最关键的知识点便很快就能浮现到眼前。2.带飞容易。甚至有可能，在新的航空公司里的带飞师父，都没有成熟乘务员自己飞行的久，遇到的状况都没自己多，那所谓带飞，其实只是走个过场而已。3.常态化飞行轻松。我们每个人都曾经历过新乘时期的懵懂与忐忑，我至今仍记得放单后的第一个航班，面对前后左右那么多旅客同时提出需求时的手忙脚乱，但这些对于一名成熟乘务员来说，早已习以为常，处理起来会更加得心应手。但作为航空公司，对于成熟乘务员的顾虑，在于她们会不会把自己过去在执行航班时，可能存在的、耳闻目染学会的，那些投机取巧、那些耍小聪明、那些应付公事，带到新的工作环境里来。如果航空公司招聘的成熟乘务员，都是这样的存在，那必然没有那些对行业并无太深了解，如白纸一样的零经验新乘务员好培养。我们经常说“一颗老鼠屎怎样怎样”，客舱的工作环境、工作风气，其实特别容易被带坏，因为严格遵守规定必然是麻烦的、不舒服的，反之则是轻轻松松的。但轻松，不代表安全，也不代表旅客的满意。在我过去执行航班的时候，如果飞机上有跟班或带飞的新乘，我每次都会跟她们说：我们的做法可能跟你学的、跟你师父教的不太一样，但你不要学我们。我其实还有一句不好讲的话：如果将来，你能像我们老乘务员一样学会处理各种问题，特别是那些你自己没有遵守规定而出现的问题，到时候你再自己选择，是做一名手册员工，还是一名圆滑员工。做手册员工这几个字说起来容易，但在实际中，又有几个人能完全做到呢。而在面试过程中，其实航空公司的考官并没有太大的能力，通过一场场面试、笔试、复试来考量一个成熟乘务员的专业能力以及人品，所以航空公司在招聘时对成熟乘务员并无执着的偏爱。那既然如此，航司在招聘时为何还有成熟乘务员这个选项呢？因为上面提到的并不能代表全部成熟乘务员，我们身边过去曾经离职的乘务员当中，确实也有很多优秀的人才。她们当时离开，可能因为家庭、可能因为环境，但她们骨子里仍然是一名专业的乘务员，或许还略带心有不甘。航空公司想要的是这些前辈。那扪心自问，想去参加成熟乘务员面试的你，是不是一位值得航空公司招聘优秀乘务员？在新的环境里，你会不会更加热爱，更加珍惜？还只是走投无路，想继续回来混日子呢？图自：武小岩

如果你看了今年的春晚，相信就会跟我一样，在微电影之后的大合唱中，眼前一亮看到了那个舞台中间穿着南航制服的身影。她叫肖婷，来自南航北京。1.肖婷是辽宁大连人，2015年开始飞行，算起来，今年应该是她飞行的第八个年头了。

从2016年到2022年，连续七年啦！每年大年初一都要以这种方式给关注民航和我们民航伙伴们拜年。兔年，一个全新的开始，期待中国民航兔飞猛进！过年好哦！爱你们，加油！

不知不觉，还是到了这一天。遥想2022年春节，似乎就在昨天，不知道有没有人跟我有同样的感觉：这2022年，过得就像没过一样。生活平淡如水，只剩还平安健康的活着，似乎其他都没有发生过，我绞尽脑汁的想，除了做了好多次核酸，并没有什么特别值得纪念的事情——突然想到如此对文艺青年真是残忍，将来提笔回忆起2022年，都不知落笔该写下什么。但我也不会忘记，对于很多人来说，哪怕只是平安健康，亦已成为奢望，只是这个话题就不再在今天提起。家人们团圆了，谈不上喜气洋洋，但人多起来就总算是有了过节的氛围。只是我生活的地方，并没有小时候记忆中的张灯结彩，没有满地红色夹杂着泥土的炮仗碎屑，所谓“年味”已不知其味，唯有家里的做的菜包的水饺能勾引少许思绪。如往年一样，年前收到了很多航空公司、平台方的礼物，大部分是台历，各种各样的台历，每家公司设计的都颇具创意，只是也堆成了山。每年我都想说咱能不能把台历换成特产，比如腊肠啊咸菜啊什么的，但当然，这种话自然开不了口。记得以前过年，特别是单身的时候，就很想出去飞过夜，领导们也怕让我们一个人在驻地孤单，每年临近过年就会统计一个名单，谁去哪，谁留下。在驻外酒店里，绝对不会感到孤单，一群人热热闹闹的围桌吃饭，若是碰上第二天没有航班，大家还会喝点酒，然后各回各的房间，打开电视放上春晚，不管看还是不看。有一年在一个很热的地方过年，那个航班落地就到了是大年初一的凌晨，还会在当地休息两天，我们便提前建了群，商量好了各自要带的食物和酒水，落地后专门跟酒店前台要了连在一起的房间，选了中间一间聚在一起，用ipad回放春晚，一直吃喝到天亮。每到大年三十，不管航空公司的组员在任何一个地方过新年，当地的酒店都会安排非常丰盛的餐食招待我们，驻地的航司负责人也会专程在这里陪大家一起过年。早些时候，其实没必要非得合影，非得敬酒，一切都以让大家开心为主，只是到了后来，一套组坐在饭桌上也不太敢说话，也没有人哈哈，就算吃饱了，就算很累了，也要等领导来敬完酒，拍完照，发完言，互相感谢一番才算结束。当然也有例外，对于机组乘务组来说，最不喜欢的过年地方，是一些海外几乎没有中国年氛围的地方，只有那么孤零零的一套组，有时候WiFi信号还不强，饭菜也跟平日一个样，虽然当地办事处会努力安排，但每个人都又冷又想家。公司之前有位年轻的机长，我们私交也不错，每年大年初一他都会发红包，记得那会儿，过年期间航班出了，如果有人幸运跟他一起执行大年初一的航班，便会美滋滋的截图发在朋友圈，等晚上航班结束了，又会看到她们在朋友圈晒出的大红包。然后有一年，我印象很深，大年初一，这位机长飞三段航班，赶巧了那三段每段乘务员都要换，他准备了几十个红包在箱子里，航前准备会讲完，从大衣口袋里掏出一摞红包，挨个给大家拜年，每个人都笑的花枝招展。当年有个梗，叫“机长，这可使不得”，不知道如今这传统还有没有了。过年飞航班，感受总会有些不一样。从迎客的时候开始，大多数旅客就都喜气洋洋的，乘务员们也乐呵呵的，一声声的“过年好，新年快乐”在客舱中此起彼伏，有时候餐食中会有一只饺子，虽然被烤箱烤的表面硬邦邦的，并不好吃，但我那时依然会颇有仪式感的把它吃下去。有一年大年三十，我执行一个航班，应该是在晚上8点半左右，飞机刚起飞不久，我随意往窗外望去，远处整个城市的上空，遍地都是烟花，有红的有绿的，虽然我耳边竟是客舱里的嗡嗡声，但在那一瞬间，我突然很想家。其实每当到了这一天，我们行业里最辛苦的，是那些在各个办公室值班的工作人员，他们不能离开办公室，不能离开办公桌，更不能离开值班电话，是他们和她们夜以继日的努力工作，使我们可以安安心心的飞在祖国乃至全世界的上空，迎来送完，把旅客们安全送回家乡。大家辛苦了。当然，我们的机组乘务组，此刻或许正在天空中飞翔，或许已经落地准备回到家中，或许正在祖国内外某个城市的酒店里跟父母家人视频，大家都辛苦了。写到这，我站起来给列位鞠了一个躬。（真的）给列位拜个年，祝福有缘读到这里的每个朋友，在新的一年里身体健康、财源滚滚。

1月15日，尼泊尔雪人航空公司一架机龄15.5年的ATR72-500双发涡桨飞机在着陆前坠毁，机上载有机组人员和乘客总计72人，全部遇难。有媒体称这是尼泊尔历史上第三严重的空难。可我觉得，只要使用了“空难”这个词，就都很严重。72只是一个数字，这数字的背后都是一条条鲜活的人命，一个个悲痛的家庭。机上共有68名乘客和4名机组人员，包括五十三名尼泊尔人、五名印度人、四名俄罗斯人、一名爱尔兰人、两名韩国人、一名澳大利亚人、一名法国人和一名阿根廷人，还有两名乘客是婴儿。从2000年开始至今，尼泊尔共发生了17起空难，造成273人死亡。由于航空基础设施的维护不善、航空从业人员的培训不足和标准的松懈，尼泊尔的航空运输部门一直饱受事故的困扰。此外，尼泊尔还拥有全球最偏远、最危险的跑道，跑道的两侧就是高耸的山脉，即使是最有经验的飞行员也会面临挑战。由于市场较小，缺乏对新飞机和基础设施的投资及监管不力，很少航空公司有能力改进机型，因此不得不采用落后机型执行危险的山区航线飞行。此外，天气也是即使经验丰富的飞行员也很难在尼泊尔驾驶飞机的一个重要原因。正如尼泊尔民航局在2019年的一份报告中称，“天气条件的多样性和恶劣的地形是围绕尼泊尔飞行运营的主要挑战，因此与小型飞机有关的事故数量似乎比较高。”当局还表示，“过去五年(以2019年算)，朱姆拉、西米科特和卢卡拉是尼泊尔风险最高的高海拔机场。”还有特别令人唏嘘的，是当班副驾驶Anju。据印度媒体报道，Anju的丈夫也曾经是雪人航空的副驾驶，2006年6月21日遭遇空难身亡。丈夫去世后，Anju立志成为一名飞行员，4年后在美国拿到飞行员执照，并返回尼泊尔，只用一年就加入了雪人航空，和丈夫一样成为副驾驶。十多年来，Anju表现优秀，经验丰富，事发前正好进行100小时的转机长升级考试，结束此次飞行就能正式成为机长。更令人唏嘘的是，Anju的丈夫遇难时，他们的女儿才6岁，如今在22岁又失去了母亲。Anju再婚后有一个儿子，今年才7岁。坐在ATR72的模拟机里的Anju事故发生地推测图：当时飞机距离机场只有约1公里，只差十几秒就能落地2023年，对于世界民航来说，开年不利。唉。

嗯？

近日，多家媒体披露青岛航空2022年1月24日青岛胶东机场飞机碾压事故、2020年7月22日埃塞俄比亚航空公司B777货机浦东机场地面起火事故等近年来发生的多起民航安全事故调查报告细节。这个信号不同寻常。我们注意到，中国民航安全信息系统网站上在2022年12月到今年初，已经密集发布了20余条航空事故调查报告。而这也应该是近期各路媒体获取众多事故细节的原因。究其根本，是交通部于2022年11月1日修改了《民用航空器事件调查规定》，并于2022年12月1日起正式施行。所以自去年12月起，此前的一系列事故调查报告开始密集发布。民航局官网在解读文件中指出，为了适应民航安全运行形势发展需要，进一步提升航空器事件调查国际化水平，需要对照国际民航公约及其附件13《航空器事故和事故征候调查》的要求，对民用航空器事件调查的定位、目的和组织程序等内容作出完善。而本次修订最受关注的一处内容，是新增加了公开严重征候调查报告的要求和时限。第四十八条规定：“事故和严重征候的最终调查报告应当在事发12

我不知道这事航空公司想清楚没有：旅客阳性能不能免费改签？啊，你不要觉得这话题无聊，从旅客到空乘，从航空公司到民航局，这事跟我们每个人都息息相关。昨天看到一个截图，不知真假，但颇有意思。一旅客打电话给航空公司客服，说自己航班已经因故改签过一次了，但没想到临行前抗原阳性，身体不适不想乘坐，所以想问问能不能再次改签航班。客服回答说：建议您坚持坚持，乘坐完这个航班。有没有这位客服咱不知道，但想必旅客类似情况一定会发生，甚至应该已经发生了很多次。那么，这种情况航空公司如何应对，依据是什么，就值得讨论一番了。为此，我分别向国航、东航、南航、海航客服请教了这个问题。发现四大航应对方式基本一样：在旅客第一次因个人原因改签航班时，该付费付费，该免费免费，依据自己买票时的票价与舱位来，这都没有问题。但如果在临行前发现自己抗原阳性或核酸阳性了，不想乘坐了，那么，可以提交自己的抗原阳性和核酸阳性的照片、本人身份证件照片等证据给航空公司，经过航空公司审核后，可以再免费改签一次，如有差价需要补差价。如果旅客第一次便以抗原阳性要求免费退改签，也是提交证明，便可免费。那么问题来了：航空公司其实没有能力，鉴别旅客的核酸、抗原信息的真或假。就是说：其实每位旅客都可以钻这个空子，以阳性为由，以过去阳性照片为据，把原本的付费退改签变成免费退改签。但是：在春运期间，如此势必会给航空公司增加工作量，造成损失。对于航空公司来说，这个局面如何解？如果航空公司要求旅客出示医院的、电子的核酸证明，可不可以？先不说这个证明能不能作假。只是现在医院里人满为患，资源紧缺，为了改签个航班，还要跑趟医院，旅客一定会抱怨航空公司不够人性化。对于行动不便的旅客，甚至需要乘坐轮椅去出门的老人，本就感染病毒身体不适，折腾一天就为了去医院排队做个核酸好让航空公司给退改机票，万一发生点什么情况，一定会演变成重大舆情。人们会铺天盖地的谩骂航空公司：不就退个票吗，不就改个签吗，你们凭什么这么折腾人？所以，航空公司没办法、没胆量要求旅客出示医院的核酸证明。那么，收费改签呢？也有变数。有些旅客会认为自己阳了，自己身体不适，你航空公司就应该给我免费改签，但如果你收费，那我就不改了。我上了飞机就告诉身边其他旅客，我现在正处在阳性中，我看你航空公司怎么办！那我们乘务员怎么办？能给他调座位吗？如何安抚周围旅客？如果满客且周围旅客拒绝跟他坐一起，又怎么办？《第十版》上只说：如果条件允许，将旅客安置在相对独立的区域。可现在是春运啊，哪里有独立区域？总不能建议旅客全程在厕所里待着吧。会有这种旅客吗？我不确定。但我确定的是一定会有因为改签要花钱而选择不改签的旅客。我们不能单纯地站在道德高地去评判他的对错，因为现在：1.并没有要求说阳性旅客不得乘机。2.旅客自己不说阳性我们也不会知道。既然如此，你跟他收费改签行吗？不太行，因为作为航空公司，你不知也就罢了，但你如果明知旅客阳性，旅客也有意愿改签，但你非得收费，导致旅客放弃退改选择继续坐在客舱中间，同样会引起其他旅客不满，以至于爆发舆情：《震惊！X航不给阳性旅客免费退改航班，我们还敢坐X航吗？》所以，扯皮一定从多方面出现。那眼下的这些扯皮，只是阶段性的吗？未必。因为如此下来，旅客可以引申出另一个问题：以后是不是所有的身体不适，都可以不限次数的退改签航班？我发烧了，你航空公司得给我免费退改。我感冒了，你航空公司得给我免费退改。我拔牙了，我崴脚脖子了，我前一晚睡觉抽筋了等等等等，任何身体不适，你航空公司都得给我免费退改航班。不然就是你航空公司不够人性化。那航空公司怎么办，这碎牙一直往肚子里咽吗？其实我觉得，如果规则明确，有章可循，这个问题根本就不算什么问题。只是眼下，旅客对“阳性”这个字眼依然很敏感，航空公司不得不选择妥协。那问题又来了，如何做到有章可循，谁来定义这个“章”，是航空公司自己，还是民航局呢？“乙类乙管”这四个字说起来轻松，但如果旅客因此不满，引起的投诉、要求的赔偿、造成的损失、继而导致的舆情风波，谁来为航空公司撑腰呢？图自：武小岩

注：此文极其主观，介意勿看。这三年来，每到这个时候都要聊一次年终奖，不过，我的聊法跟其他人可能不太一样。如果您想在这里看到关于年终奖的具体信息，抱歉真的没有。但值得庆幸的是，今年也是最后一次以这种方式聊年终奖了。公司今年发不发年终奖？公司今年年终奖发多少？谁还是爸爸？谁才是爸爸？谁已经算不上爸爸？又羡慕其他人家的爸爸？传言满天飞，该信哪一个？一到年底，类似的讨论便要一次次的出现，但很抱歉，今天不是回答上面问题的，还是想给大家提个醒。如果你并非航司员工且不关心这个问题，可以关闭这个页面了，以下并无有价值的内容。提个醒，提个什么醒？这三年每年这个时候，关于谁是爸爸的讨论就会出现一次，我们都不知道，经过又一年的折腾，我们千疮百孔的民航业会怎样。结果是，有的公司照常发了，有的减少了，有的拖了很久。去年，我跟某家航司沟通一件事，提了句待遇，话题就带到了年终奖。对方没说太多，就寥寥几句话，但我记在了心里，大概是这个意思：“能发年终奖，其实不容易，我们希望淡化这件事。整个一年下来，我们几乎日亏一亿。但我们还是想让大家过个好年，我们的年终奖，如果被社会大量关注并引发讨论，不论讨论结局对我们有利还是有弊，我们都很被动，我们不想让员工讨论这个问题，又不能明令禁止员工讨论这个问题，明令禁止的文件一定会流传出去，就会让整件事更加奇怪，我们只能期望，最好在任何媒体上都不要出现，有关我司年终奖的消息。”站在一个普通员工的角度，你可能会觉得杞人忧天，但如果你是做决策的人，你可能也会感受到巨大的压力。所以我的建议是，如果公司发了年终奖，就请带着感恩的心收下，该还信用卡还信用卡，该孝敬爸妈孝敬爸妈。如果没发或少发或晚发，你又能怎样呢。但不建议每天挂在嘴边，不建议把这当成一个话题讨论来讨论去，不建议四处打听其他公司情况了，因为你们如此好奇，就会引发讨论，当这个讨论引起太多人关注，引起我们航空公司背后复杂的股东股民们关注，引起这三年过的更悲惨的人们关注，等等，会不会出现不好的局面？我不知道，那万一呢。站在企业立场，年终奖的本意是鼓舞人心，不是为了让员工去炫耀，起码我们航空公司不是。自从人类克服地心引力的束缚，民航业从未如此悲惨。我们所谓对天空的向往，对梦想的追逐，在现实面前是那么的不堪一击。航空公司，本就处在整个航空产业链中利润最薄弱的一环，却始终受到最大的关注，和最大的冲击。我坚定的相信，在未来几年之内，我们依然会像三年前一样，年进百架飞机，全行业盈利上百亿，那时候，我们可以骄傲地自豪地，展示我们的年终奖，但我觉得还不是现在。以上种种，只是个人感受，你觉得对，那就对，你觉得不对，那肯定是你对。我写什么请不必在意，只是善意的提醒，绝无恶意。图自：武小岩

昨日，民航局修订发布《运输航空公司、机场疫情防控技术指南（第十版）》，将自1月8日对新型冠状病毒感染实施“乙类乙管”后生效。此前的第九版将密切接触者、入境人员隔离管控时间从“14+7调整为“7+3”，密接的密接管控措施从“7天集中隔离医学观察”调整为“7天居家隔离”。而这次的第十版删除了涉及隔离措施的所有要求，航司版主要从机组执勤期间防护措施、机上防控措施、航空器清洁与消毒、空勤人员健康管理、一线从业人员心理健康几个方面做出建议；机场版主要从客流密度、通风换气、清洁消毒、员工健康防护、员工心理健康几个方面做出建议。可以说，由于航班核酸措施和隔离措施相继取消，第十版更侧重于对民航从业人员的个人防护建议，及对航空场所的消毒建议。近期有大量机组人员感染，有的飞行员队伍感染率超过80%，有的航司由于机组人员人力不足甚至不得不削减航班。虽说防控措施的调整，机组人员及航司会减轻不少隔离的负担压力和成本，但病毒无孔不入，各航司在人员和流程管控方面也需要比以前慎之更慎，国际机组成员更要保护好自己。但对于民航业来说，值得欣喜的是国际航班终于也都回来了，日亏一亿的惨痛经历也必将成为过去。从12月底开始，各航司便紧锣密鼓地调整航线恢复后的计划与安排，同时做好各种保障。以东航为例，自北京时间

有网友爆料，在1月3日，HU7237航班上，有旅客在客舱里肆无忌惮的抽烟，向空乘反应，没有任何人进行处理。同时，网友还质疑：这旅客是什么来头？首先，旅客抽烟了吗？抽了：放个特写，这抽的都已经冒烟了：但乘务员对此事不管不顾吗？答案是否定的。图中这位1A靠窗旅客登机时，乘务长发现旅客携带电子烟，第一时间进行安全提示并得到旅客回复，期间也广播提示禁止使用电子烟。飞机平飞后，机组也对其保持全程关注，当旅客使用洗手间时，组员也有意识确认旅客是否携带电子烟的行为，客舱中也未发现有烟味。航班安全员也多次往返于前舱巡视，未发现旅客有抽电子烟的违规行为。但是在航班下降安检结束、乘务组及安全员就座后，该公务舱1A靠窗旅客吸电子烟，被邻座1H旅客拍照。也就是说，这位旅客抽烟的行为发生在飞机下降阶段，他坐在公务舱第一排左边，而我们的乘务员也已经完成了下降前的安全检查，也已经在乘务员座椅入座，这个座椅也在飞机左边。由于挡板的存在，乘务员并没有发现这位旅客抽烟的行为。此事发生后，海航进行了详尽的调查——这不仅仅关乎旅客的乘机体验，更关乎飞行安全。根据海航对公务舱其他旅客的回访，有多位旅客发现坐在第一排的旅客抽了一口电子烟，但没有任何一位旅客制止他的行为，也没有任何一位旅客向乘务员告知此事，每位旅客都本着“多一事不如少一事”的原则，没有理会。作为一名乘务员，可以负责任的告诉列位，在全世界民航范围内，绝对不会有任何一名乘务员纵容旅客在飞机上抽烟这种行为，更不会发现后不管不顾。而这位旅客，也真的只是一位普通旅客。就如同今天头条文章中写的那样，三年前我们执行航班过程面对过的一切，都要回来了。机上抽烟，也是如此。有旅客可能对机上抽烟的危害性比较模糊，今天再次给列位做个科普：不管飞机有没有起飞，不管你是坐在客舱里还是站在飞机下，不管是实体香烟还是电子烟，只要在民用机场和民用航空器的禁烟区域抽烟都是违法行为！如果你违反此项规定，一定会被我们空勤机组移交机场公安，等待你的也将会是罚款和拘留。尤其讲讲电子烟。旅客可以携带符合规定的电子烟进入客舱，但绝对不可以在客舱中使用。符合规定是指：额定能量不能超过100瓦特；使用锂金属电池的，锂含量不得超过2克。电子烟虽然不用明火点燃，但其会产生烟雾，污染客舱环境，甚至触发烟雾报警造成航班备降、返航，甚至造成旅客恐慌导致更危险的局面发生！而且，电子烟构造中含有锂电池，如今市面上流行的部分电子烟在设计上也存在缺陷，电池没有安全电路保护，在放电时有起火爆炸的可能，如若发生，后果同样不堪设想。《中国民用航空局公安局关于维护民用航空秩序保障航空运输安全的通告》将“吸烟（含电子烟）”明确列为航空器内禁止的行为之一。若旅客违反规定，公安机关将根据《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》给予警告、罚款、拘留的处罚；构成犯罪的，依照《中华人民共和国刑法》追究刑事责任；给单位或者个人造成财产损失的，依法承担赔偿责任。希望各位读者能提醒身边的亲友，乘机时除了机场特设的吸烟区域以外，其他任何地方都不能吸烟。既会影响自己和他人健康，也存在极大的安全隐患。请记住，每一项民航安全规定都来源于血的教训，对你来说或许只是无知或侥幸，但这不仅仅是以身试法，而是以身试命。

前天，也就是1月3号，HU7603航班（北京首都-上海虹桥）在首都机场滑行时发生一件事，也不出意料的登上热搜。一位男性旅客，大概20多岁，身高在180以上，在登机过程的最后阶段上了飞机。登机后，他向乘务长提出了升舱诉求，由于此时已经处在关闭舱门的关键阶段，乘务长便安排其他乘务员向其介绍升舱价格，这名男子听到后，表示自己不需要升舱。乘务员询问其座位号码，这旅客说自己没有登机牌，只有身份证，然后便自顾自得向经济舱走去。在我们乘务员眼中，明显能看出这名旅客的表现有些不正常，乘务长便给后舱乘务员打了个电话，说对他多多关注。旅客来到自己座位后，乘务员主动帮他放好了行李，然后这名旅客对周围的人说：你们要学好物理数学量子力学。周围旅客无不感到莫名其妙，乘务员轻声告诉他：飞机快要滑行了，请坐好系好安全带。然后，飞机关闭舱门，做好其他准备工作后，开始滑行，这时这名旅客突然回头向乘务员提出：我要终止行程。由于此时已经处在滑行阶段，乘务员闻言便赶紧给乘务长打去电话。在乘务员打电话的这个过程中，旅客提起自己的行李便往前冲，走了几排便开始大喊：死神来了！我不想死！不想陪葬！来到前舱后，乘务长跟他说终止行程需要请示机长，希望他等待片刻。这时，安全员也早已经来到这位旅客身边，先用身体挡住驾驶舱，同时安排乘务长利用餐车防卫好驾驶舱方向，并要求旅客在餐车外等待。然后乘务长通过内话系统请示机长，机长表示同意旅客终止行程。等飞机滑行到位，乘务长正准备解除滑梯预位时，这位旅客情绪突然又激动起来，撞开餐车继续往前冲。乘务长见状立刻用身体挡住舱门，旁边的另一位乘务员也赶紧过来协助，这位旅客抓住乘务长脖子和衣领，一边动手开舱门，一边大喊“飞机要出事了！所有人都会死！”等无言乱语。由于这位旅客在癫狂期力气极大，电光火石之间试图用手提起舱门手柄，乘务长和乘务员用尽全身力气保护手柄，并向后舱方向求助。正在经济舱前面区域安检的四号乘务员、安全员和一名男性旅客迅速冲了过来，将这名旅客强行拖拽至第一排，并把他按到在地上。安全员尽力控制住了他的双手，但这位旅客一边挣脱一边脱掉自己裤子和鞋子袜子，一边用手机录像，同时在第一排旅客座位处小便，并大喊：我脱了衣服你们好意思吗？后经过努力，安全员成功控制住了他。在等待地面人员登机过程中，他一会躺下一会坐下，安全员在其他几名男性旅客的协助下将其围住，防止他再次癫狂。后来舱门打开，首都机场公安第一时间上了飞机进行处理，而多名旅客担心机上安全主动提出终止行程，地面人员也上飞机协助旅客办理手续。这个航班，也最终取消。取消原因并不是这个航班真的有异常，而是一系列流程走完后已经是深夜，目的地虹桥机场将要关闭了。当晚，海航为旅客安排了食宿，该航班也于第二天补班，补班航班于1月4日上午9点46分安全落地。以上，便是整个事情的经过。随后，海航官微对此事进行了通报：首都机场公安局也进行了通报：根据警情通告，我们也可以清楚的看到：这名旅客精神状态确实存在异常。类似的情况在过去不是没有发生过，而旅客精神疾病突然发病也很难预防，需要我们空勤机组在执行航班的过程中时刻保持警惕，对言语行为等有明显异常的旅客要多加监控，如此才能维护好客舱安全。而这套客舱机组的整体表现可圈可点，尽全力保护了驾驶舱，没有让旅客冲进驾驶舱危害航空安全；保护住了舱门，没有让旅客打开舱门释放滑梯给公司带来损失，做得很棒。有朋友可能有疑问：此类旅客可不可以正常乘坐飞机？其实可以理解为，若一个旅客真的有精神方面的疾病，在他正常的时候，是完全可以乘坐飞机的，航空公司也没有权利拒绝。且本着隐私方面的考虑，航空公司也没有渠道获知每一位旅客的精神状况，为了防范出现类似问题，也只能依靠航空公司在机场、航班上等现场的工作人员观察与发现，并防范和制止。另外，此事也给我们所有从业人员提了一个醒，特别是乘务组和空警安全员：航班量的恢复，旅客出行意愿的提升，三年前我们执行航班时可能会出现的各种突发情况，也都要回来了。夯实业务基础，凡事留好证据，请务必保护好自己，保护好我们的旅客。PS：1月3号还发生一起旅客在飞机上抽烟抽的烟雾缭绕的事件，过程在今天的第二篇。

这是一个很多人都关注的问题，甚至我身边一些朋友认为如今乘坐飞机还要求戴口罩是一种掩耳盗铃的行为，其实真的不是这样的。《运输航空公司疫情防控技术指南》第十版中，也要求乘务组提示旅客机上全程佩戴非呼吸阀式口罩，非必要情况下不摘口罩，减少不必要的走动，非特殊情况下不得换座。其实我觉得道理很容易理解，无论我们机组旅客是不是都阳过了，一定还有人仍战斗在“一条杠”的那一端，坚守在阴性瑟瑟发抖的出现在各种公众场合——千万不要说害怕就不要出门，这是一种道德绑架，不是每个人都有权利选择不出门，为了生活，为了生计，几乎没有人可以不出门——我们甚至不需要讨论“晚阳”的意义在哪，我也不想只是罗列专家们的建议，而希望大家能一起考虑：当一个怕阳的人，坐在客舱里，身边全是不戴口罩的旅客，伴随着此起彼伏的咳嗽声，这个客舱里会发生多少如下的画面：“你能不能把口罩戴上？”“我为什么要戴口罩？我都阳过了。”“你阳过了，我还没阳。”“你阳不阳我管不着，但你有什么权利让我戴口罩？”“乘务员！乘务员！”类似扯皮真的想想都头皮发麻。而且，这极有可能演变成扰乱客舱秩序的行为，进一步给其他旅客带来威胁。更重要的是，我们应不应该尊重一个旅客不想被感染的意愿？我觉得十分有必要，毕竟这是病毒，又不是什么好东西。而且而且，航班上要求佩戴口罩，可不仅仅是中国民航独有，国外热闹了这三年，如今在部分外国航司的航班上，依然要求经济舱旅客全程佩戴口罩。请注意这个“部分”，不是全部，不同国家的航空公司都会根据国家的情况、航线的安排、旅客的意愿做出选择，老牌如汉莎航空，近邻如日本航空、全日空航空，都依然要求旅客佩戴口罩。新加坡航空，在新加坡始发的时候不需要佩戴口罩，回程航班要根据当地国家的要求执行。阿联酋航空，同上：国泰航空要求2岁以上旅客全程佩戴口罩，并且着重说明：“在符合香港卫生防护中要求的前提下，我们无法接载任何未佩戴口罩的人士。”澳大利亚航空，国内航班不需要佩戴口罩，国际航班根据目的地国家的要求再做调整：法国航空。建议6岁以上旅客佩戴口罩：所以，这真的不是中国民航独有的规定。至于为什么是经济舱，因为头等舱、公务舱座椅大部分较为私密，不像经济舱那么密集。我请教了一位朋友@休斯H-1，他在2022年利用休息时间游览了50多个国家，此处必须配个图：请注意，这只是2022年的数据。他说走了那么多地方，虽然基本都是乘坐公务舱，但经济舱旅客确实也有全程戴着口罩的，很正常。多说一句，不得不说，不管我们个体是悲是喜，这个世界依然在宇宙中匀速的转着，依然有很多人能够在航空器的配合下，用双脚丈量这个世界，用双目观察这个世界。所以，坐飞机要不要戴口罩问题，真的只是一个小问题，不需要纠结，只需要配合。退一万步说，你只知道你阳过了，那你怎么知道周围有没有其他种类的株呢？

大家都知道，平常除了分享各大航司的资讯，和一些飞行中的所见所闻外，也会接受一些朋友的投稿。今天就分享一个我昨晚在后台收到的一个情感咨询，挺有代表性的，希望给所有朋友都提一个醒。“大表哥好！我现在内心有非常多的疑惑无人诉说，希望你能发出来，让大家也提点建议。我本来以为老公很爱我，但他最近的行为让我心灰意冷，他简直像变了一个人。最近阳了的人太多，我虽然已经很注意了，但还是不幸中招，甚至还传染给了一起住的家人。作为唯一一个没阳的人，我妈担起了照顾全家的责任。不知道是不是这两周过分劳累，前几天突然心梗复发住了院，急需用钱。合买婚房后，我手里没多少钱，就找了我老公。他虽然犹豫了一下，还是及时拿出了17万积蓄，我妈才得以从ICU中抢救回来。后来，医生提出要做心脏搭桥，才能保证我妈今后的生命质量。这不是一笔小数目，我老公听到后，一反常态，默不作声，直到后来避而不谈。眼看医生给的期限越来越近，我近乎哀求他:‘爸不在了，我妈就我这一个女儿，我不救她谁救她，卖房的这笔钱算我借你的，我以后一定还！’他还是沉默不语。。。他怎么会这样？是我的要求过分了，还是他一开始就不爱我？可那是我妈啊，我怎么能面对亲生母亲见死不救呢？”这是封悲伤的投稿，但里面共性的问题值得我们聊一聊。很多朋友应该都清楚，婚姻，从来就不是两个人的简单组合。自结婚那刻起，就要做好迎接琐碎的柴米油盐，和时不时造访的病患福祸。这位妹子的来信提到，丈夫平常对她和母亲的态度都不错。而且，她母亲生病后，丈夫也第一时间拿出全部积蓄17万帮忙渡过了难关。所以我觉得，这至少说明丈夫是靠谱仁厚之人，并非无情无义之辈。如今，面对更大的病患支出，丈夫选择了逃避，从情感上来讲，他其实也是痛苦的：他不是见死不救，更可能是无力承担。因为家人曾住过院，我对医疗费用有些了解，特意问医生朋友整理了急性心肌梗塞的治疗费用。

昨晚半夜，一则消息广为流传：自2023年1月8日起，对新型冠状病毒感染由“乙类甲管”调整为“乙类乙管”，将”新型冠状病毒肺炎”更名为“新型冠状病毒感染”，不再对入境人员和货物等采取检疫传染病管理措施。其他主要优化内容包括：不再实施隔离措施、不再判定密切接触者、不再划定高低风,险区、对感染者实施分级分类收治并适时调整医疗保障政策、核酸检测调整为愿检尽检、调整疫情信息发布频次内容等同时，优化中外人员往来管理：来华人员在行前48小时进行核酸检测，结果阴性者可来华，无需向我驻外使领馆申请健康码，将结果填入海关健康申明卡。如呈阳性，相关人员应在转阴后再来华。取消入境后全员核酸检测和集中隔离。健康申报正常且海关口岸常规检疫无异常者，可放行进入社会面。取消“五个一”及客座率限制等国际客运航班数量管控措施。各航司继续做好机上防疫，乘客乘机时须佩戴口罩。进一步优化复工复产、商务、留学、探亲、团聚等外籍人士来华安排，提供相应签证便利。逐步恢复水路、陆路口岸客运出入境。根据国际疫情形势和各方面服务保障能力，有序恢复中国公民出境旅游。这意味着连之前传的沸沸扬扬的0+3都不再需要，历时三年的这场剧，终于剧终。昨晚看到这则消息后，朋友圈里并没有想象中的欢喜，我们似乎回到了以前那个世界，又似乎再也回不到那个世界。有人默默地翻出了自己的护照，看看自己还剩几个有效签证；有人在群里打听，现在是不是可以办护照？有人连夜做计划，准备马上就出国；更多的人沉默不语，观望着这个世界。有人在群里分享了几年前海外旅行的照片，讨论起罗马的街头和马尔代夫的午后；有人翻到相册的几年前，晒出伦敦的下午茶和巴黎圣母院斜对面那家咖啡店。有人欣喜，有人恐惧，有人捏着衣角不知所措。大家叽叽喳喳地畅想起未来，很幸运，我们这些叽叽喳喳的人，都是幸存者。这三年我们经历了很多，没经历过的，也有很多，那些我们没经历过却听闻过的事情，曾带给我们很多种不一样的情绪，不知道应该感谢谁，我们很幸运的躲过了这一切。三年已去，但余韵仍存。眼下我们每个个体还在跟病毒奋战着，甚至每一个细胞都在跟病毒厮杀着，尚不可大意。现在，还不到高歌的时候，请朋友们务必保护好自己和家人，往后余生，皆是如此。未来，暂时还看不清。我们是会彻底遗忘？还是一直战战兢兢？我不知道，没有人知道。但无论如何，从此刻开始，我们心中已经有了更多对未来、对美好的期待。2023年，你会让我们如何度过？

一到秋冬，凉爽爽的天气，真舒服~但每年这时候，换季的衣服、被子一拿出来，我就很犯愁——不仅有放久了的霉味、异味，即使洗过之后再穿盖，身体也会痒得厉害。我也试过学老一辈，用开水全把衣物烫一遍，可实在是太麻烦了，还基本没啥用。直到今年特地请教了朋友才知道，原来这一切都是螨虫、细菌在作怪。像我们每天穿的衣物，出了汗后，细菌都会大量繁殖，发臭生痒，何况是压了一年箱底的换季衣物。所以我家都会囤很多奥妙除螨洗衣液，浓缩酵素配方，除螨同时，还能持久留香。不过这东西必须是大促才便宜，平时买真的还挺贵的。不过现在不用了，我们直接找到品牌方，做了福利价，99元到手24斤，三口之家也能用上半年以上！这一波真是太划算了！但是库存不多，想要的姐妹抓紧啦。今年换季前，我就赶紧用了它。衣服不小心沾上的顽固污渍，用它超少量也都能一搓就掉，洗衣去污力没得说。洗完的衣物香香的、柔柔的，穿上之后很放松，感觉气质都高级了。商城特惠价：99元

这两天看到菜航一份通告，是这么说的。可以称得上喜大普奔。懂的都懂，今年的中国民航经营惨淡情况可谓再创新低，一边是各大小航司青黄不接、家徒四壁、穷困潦倒；一边是民航一线员工们饥寒交迫、囊中羞涩、嗷嗷待哺。三大航每家一天亏掉一个亿左右，仅上半年三大航亏损总额就达到496.59亿元，同比亏损翻一番。三年来，谁也没能料到民航的至暗时刻竟然越陷越深，一年更比一年亏。直到今年底政策的放开，才终于让民航看到了复苏的希望。不当家不知柴米贵，越是在这样的时刻，在接近年关之时，在资金依然吃紧的时刻，南航天降一笔不算少的补贴犹如一场及时雨，给大家雪中送炭，更加难能可贵。对民航未来的快速复苏和安全运行来说，信心远比黄金更重要。至暗时刻终将结束，此时此刻这份来之不易的希望给大家带来的，除了慰问和激励，也一定包含着携手大家一起战胜未来，重新拥抱复苏的信心和决心。南航开了个好头，据说东航年底也将出台对员工不错的政策，其它航司是否跟进暂不知晓。但拿出真金白银还是要量力而行，我们不能对任何一家公司进行道德绑架，不攀比，不较真，保持良好心态，保持健康体魄，做好本职工作，绝不能在安全上掉链子。民航业的复苏离不开大家，发钱的日子也不会来的太晚。要相信寒冬即将结束，春天花必然会开。

往年经历过几次更换手机，照片丢失的窘境之后，我便养成了把所有照片上传到网盘的习惯——虽然我也知道这于隐私大不利。上个月底，早上起床吃早饭的时候照例打开网盘，立刻冒出疫情前最后一次在国外的照片。我还记得那天从LA转机到西雅图，办完手续后，呆呆姐在门口接上我们，把我们送到酒店休息。我清楚的记得前一晚我在飞机上睡得很是满足，飞机落地后，雨后清新的空气也让我瞬间精神了起来。便冒着雨出门，买了杯热乎乎的咖啡，自顾自的沿着那几条熟悉的路朝着海边走去。写到这里的时候，我又打开了网盘，蹦出来几张过去的今天：2018年的今天，这应该是在图卢兹，跟老东家去迎接第一架空客A350回家的时候拍的——常跟我一起出去的朋友们知道我喜欢拍这种跳起来的照片（为此每次都要麻烦各位老师），但很久不翻相册了，我都不记得我跳过多少地方，也不记得这张照片是谁帮我拍的了（谢谢你）。这是2019年的今天，应该是在上海参加达美航空的活动，我记得那天上海很冷，我跟朋友跑到外面抽烟，冻得我直打哆嗦。我还记得照片这道菜上来时，我跟朋友嘀咕：这么少，不够吃啊。囡囡听到拍着我肩膀说：随便吃呀，后面多的是！还有时间更早的2017年12月，跟元元老师在香港的照片。（就不发了）最近几个月，每天我都会打开网盘好几遍，因为它每天都在提醒我，在过去某年的今天，我在那里，我做过什么，我跟谁在一起。2018年12月飞杭州过夜，第二天在杭州休息一整天，我独自一个人跑到西湖，坐船上了岛，又打车去灵隐寺逛了一大圈。结束之后，网上搜了一个小馆子，点了几个菜美美吃完，又打车回到机场那边的酒店：2016年12月，昆明过夜，跟同事去爬西山：之后的2019年，我又去昆明，强烈要求重温旧路再爬西山，便带着丸子一路攀爬，还在小索道上比了个心：在我的网盘里，2020年还有不少乘坐飞机出行的照片，行程卡里有三亚：有北京、有成都、有厦门：2021年的行程卡，有上海、有海口、有广州、有成都、有贵州兴义：2022年，行程卡便只剩下青岛了，准确的说连我居住的这片片区都没出过。同一片海，每周都去，春天去、夏天去、秋天去、眼下入冬了还在去。去了也不为看啥，甚至都不知道该看啥，只是接受了几年的教育，说多在户外活动，少去聚集：这三年来，我手持行程卡去的地方越来越少，因为我们都知道，行程卡上每多一个城市，当你进入一个地方，就很有可能多一个麻烦，就多了一道审问的程序。然后就到了今天，2022年12月13日，行程卡正式下线。似乎一夜之间，我们回到了从前；可我又总觉得缺少了点什么，可具体是什么，我又说不上来。出去的冲动与可能会有的麻烦始终交织在我心里，一时间不敢接受，我甚至怀疑自己是不是患了斯德哥尔摩综合征。机场就在那里，可我哪儿也不想去。杰瑞最近每天都在窜弄我去澳门，说去过个圣诞，顺便逛逛买买玩一玩；海南的朋友热情的说入冬啦，快来吧，酒店都给你安排好啦；东北的朋友招呼我说快来吃铁锅炖大鹅；我一一笑着谢过，可心里却总觉得差点什么。这几年，特别是今年以来，更特别是今年四月以来，我胆子越来越小。我虽不怕生病，却常常在梦中担心如果自己或者家人被封控应该怎么办，如果密接了怎么办，如果没菜了怎么办，如此种种，每天在互联网上耳闻目染的荒诞带来的恐惧至今尚未完全消除。看着航空公司复工复产的消息，我心里很开心，甚至不久之前还跟好友吐槽的“抑郁”都一扫而光。但现在的感觉好比天气转凉，周围人游泳也很眼馋，也想下水，却只是不停的伸脚在水边不停的试探。这种感觉会持续到什么时候，我也不确定。确定的是，虽然行程卡已经下线，但我的心尚未回到从前。当然也要说一句：行程卡你安心上路吧，再也不需要见。

今年7月，浙江省嘉兴市商务局做了一份计划：由政府包机，组织企业出境开展商务洽谈。一开始只有不到100人报名，推进过程中还有近半数人想要退出。原因我们也能想象得到，有的企业主担心国外疫情形势复杂，有的担心国内的疫情防控政策，也有的担心民航的熔断机制，出去之后回不了国。而170公里外的宁波，动作则更加果断迅速。7月10日上午10点，中国东方航空一架空客A330飞机缓缓推出，它将执行MU7101“宁波-布达佩斯”客运包机航班。在这个航班上，搭载着浙江涉外商务团36家外贸企业，从宁波栎社国际机场起飞，前往匈牙利首都布达佩斯。这也成为疫情后全国首个赴海外的商务包机。距离宁波只有一个小时车程的海宁市，政府组建了“出海抢单”战斗联络群，由书记、市长挂帅，统一指挥协调，帮助企业出海抢订单，应出尽出，应抢尽抢。为了打消企业的顾虑，政府甚至打出口号：“包你回国！”时间来到12月7日，国务院联防联控机制综合组发布《关于进一步优化落实新冠肺炎疫情防控措施的通知》，简称“新十条”。一时间，机票搜索量爆增，旅游股沸腾。30个小时后，深夜的南京禄口国际机场，一架空客A330飞机蒙着夜色滑行，这架东航的飞机将执行MU7149，南京至巴黎的包机航班，这个航班上搭载着江苏苏州商务经贸团，浩浩荡荡190人，奔赴欧洲。这是“新十条”后，中国民航执行的首个赴海外商务包机。更早几天的12月3日，浙江省便启动了“千团万企拓市场抢订单”行动，当晚的4号凌晨，由省商务厅带队的外贸企业队伍出发，开启为期6天的德国、法国之行。“新十条”颁布后，浙江省商务厅工作人员回答记者提问时说：“不要怕，该出海做生意了。”与此同时，距离杭州87公里外的嘉兴，一支由96人组成的浙商团，连夜奔赴，准备前往日本。这些商人有来自嘉兴、宁波等地的企业主，也有来自政府各部门人员组成的后勤组。据报道称，仅浙江嘉兴这一个市，到明年年底就有80多批出境参展和招商团组。仅是今年12月，就有5个团要出境。12月5日，四川外贸企业商务包机赴欧洲开拓国际市场在成都启航。四川食品、医药、汽车、家具、农产品等行业31家外贸企业40人飞赴法国、德国、意大利，开展为期9天的经贸促进活动。按照他们的话说：“老客户该拜访了，新客户要结识了，市场该调研了，展会该参加了。”在可以预见的不久之后，将会有更多的商务包机，从中国出发前往世界各地。各个省市区的商人，将会在政府的全力支持下，尽最大的努力，把错过的找回来，把失去的拼回来。这几天每念及如此，心中就总会有说不出的澎湃与感动。三年时光不再，可我们错过的不只是时间。对于我们普通人来说，可能只是错过了与家人朋友们的相见；但对于中国千千万万的企业来说，错过的是数不清的机遇，这些机遇的背后，又影响着千千万万个就业岗位与家庭。“一次见面，胜过千封邮件。”在这个过程中，中国民航无疑将充当起重要的角色。12月9日凌晨飞往巴黎的那个航班，东航在接到包机需求后，第一时间组织各部门拟定航路、测算性能、申请航权时刻、制定包机保障计划，并提前做好相关预案，制定了多套保障方案。同时积极与出境机场、海关、边防以及目的地国家各单位密切沟通，安排专门境内外人员进行保障，确航班的顺利执行。在南京机场，东航国际值机在航班起飞时间五小时前便开通了七个包机专属柜台。中国东航商务委有关人员表示：“特殊时期要有特殊举措，东航此次以超常规的速度协调时刻、选定机型、调配飞机等，为推进加快复工复产，按下“快进键”、助力“加速跑。”这次商贸之旅为期十天，在成行前便已经预约安排了两百多场交流活动，有不少企业大包小包带着自己生产样品，以便给欧洲客户更加直观的感受。航班起飞后，乘务长广播道：“非常荣幸与你们同行，东航助你们全球飞、飞全球，一路相伴、共创精彩。衷心祝愿大家在欧洲工作顺利,祝愿中国企业服务祖国、走向世界的航程更广阔！”今天是12月12日，国内航班计划12617个，取消5226个，预计执行7391个，较上周翻了不止一倍。眼下，各航空公司紧锣密鼓恢复航线，全体员工再次回到忙碌的航班生产第一线，一切都在预示着民航业的复苏正在有序的道路上稳步前景。民航儿女一条心，希望我们能抓住机会，履行好自己的职责，站好每一班岗，帮助更多的人飞出去，帮助他们带回来更多的订单和生意。三年未相见，动若参与商。今夕复相见，世事两茫茫。长叹一声，请我辈保持努力。参考资料：《走出去抢订单拓市场！浙江商务部门带队出国》浙江日报

从昨天开始，我的朋友圈里陆陆续续传来朋友“阳了”的消息。大多先是感到发烧或喉咙不舒服，然后自己做抗原，再三确认是两道杠，然后坦然接受。意料之中的是，没有人表现出恐慌的情绪（目前为止），没有人发现自己阳了就哭天呛地，而是按照最近一直以来的宣贯，居家不外出、拼命喝水、同时不定时的在朋友圈汇报。意料之外的是，大多对自己还略有调侃，调侃自己的身体免疫力，调侃自己紧跟潮流。在可以预见的不久之后，我们这个空勤群体也将面临大面积的被传染，想必航空公司也已经做好了相应的应急预案。而这其中，有几个大家势必都会关心的问题。一、飞航班还要做核酸吗？以南航为例，2022年12月7日18点53分，也就是“新十条”颁布后不久，南航广州对内发布通知，内容为：即刻起，调整防疫措施如下:1、取消航站楼旅客进楼与员工进楼通道分开措施;2、取消查验员工健康码与核酸查验措施;3、取消员工洗手间分开措施;4、取消P8核酸检测场地，不再核酸;5、楼内岗位个人防护五件套调整成n95口罩+一次性丁晴手套。请各单位做好传达落实。截至写稿时，目前已经确认执行航班前无需再做核酸的，有西藏航空：东航西北公司：相信其他航空公司也将陆续跟进。但这其中会出现一个问题：短期内，对于空勤群体自身来说，是想做核酸呢，还是不想做核酸呢？还是说，其实大家共同的愿景是：可以方便的免费做核酸呢？早发现，可以早“治疗”，不管居家还是吃药，能够做到心中有数。但既然现在的原则是“做好自己的健康监护人”，那自测抗原也是一种比较有效的方法。当然，很多人认为自己被传染的最大概率来自工作，所以公司应当始终解决自己核酸等事宜。但我个人感觉，所谓传染病大大小小无数种，如果我们每天都要活在“会不会得病”的焦虑之中，那也太辛苦了。二、阳了之后怎么办？我问了几家相熟航司的“阳后请销假流程”，都还没有完全做出来。但飞，肯定是不能飞的——我是指阳后那几天的航班。哪怕无症状，但带阳上岗，估计目前也没有乘务员和旅客能够接受。阳后的治疗，这两天陆陆续续有很多的医院、专家给公众做出解读，《人民日报》昨天的消息中写到：“无症状居家感染者不需要治疗，做好自我健康检测。感染者居家进行自我健康监测和对症治疗，这里面特别要强调的是没有症状的就不需要治疗，做好自我健康监测。有症状的，比如说发烧、咳嗽等，做好对症治疗，如果有需要，可以联系基层医疗卫生机构或者是通过互联网医疗的形式，由医生进行专业指导。”那何为对症治疗？光明网昨天的文章《这张国家开出的药方，请收好》中，也做出了详细介绍：《新冠病毒感染者居家治疗常用药参考表》：发热：对乙酰氨基酚、布洛芬、阿司匹林、金花清感颗粒、连花清瘟颗粒/胶囊、宣肺败毒颗粒、清肺排毒颗粒、疏风解毒胶囊等咽干咽痛：地喹氯铵、六神丸、清咽滴丸、疏风解毒胶囊等咳嗽咳痰：溴己新、氨溴索、愈创甘油醚、乙酰半胱氨基酸等干咳无痰：福尔可定、右美沙芬等流鼻涕：氯苯那敏、氯雷他定、西替利嗪等鼻塞：赛洛唑啉滴鼻剂等恶心/呕吐：桂利嗪、藿香正气水/胶囊等更加具体的信息可查看光明网原文：这张国家开出的药方，请收好！三、阳后，还能不能继续从事飞行工作？简言之，阳过之后，我们的体检合格证还是否有效？有关空勤人员确诊后如何继续飞行的官方指导意见，目前还没有见到。不过，我们可以在今年8月底民航局飞标司发布的《民用航空人员及招收飞行学生新型冠状病毒肺炎体检鉴定流程（第二版)》中窥得一二。在这份文件中，对无症状感染者、轻型及普通型感染者、重症及危重型感染者确诊后的体检合格证申请、确诊、体检给出了相应的要求。实话实说，我个人理解是如果乘务员因确诊停飞，这需要涉及民航局给乘务员重新鉴定、重新体检、重新颁发体检合格证的一个过程，也就是说最终还是要看民航局的态度和意见。但以我们目前所看到的事实是，部分公司已经取消了航前核酸，这就意味着乘务员是否阳性已经无法再作为“能否继续执勤”的一个标准，既然如此，那就没有了阳性不阳性，确诊不确诊的概念。甚至可以说，哪怕阳了，也只是暂时由于发烧或其他身体原因不适合飞行，仅此而已。四、阳后，乘务员的病假如何认定相比于其他，我觉得这才是很多人都关心的问题，作为一名空乘，我们已经习惯了对“扣分”锱铢必较。那不管我们是在航班上，还是社会中，被传染导致身体不适暂时无法飞行，那我们算病假？算工伤？会不会因此扣分？会不会因此降级？同样的，我咨询了几家航空公司，目前都还没有拿出一个明确的标准流程，只是说确诊后居家治疗，航班暂停——这也能够理解。只是，考虑到复杂的人性，我认为有必要给列位提个醒：哪怕你近期比较害怕，不敢飞，不想飞，也一定要实事求是，不要制图制造自己“假阳”的迹象，这么做只会害人害己。五、大家的期待按照目前这个发展趋势来看，全国人员流动障碍全部扫清，航班量将爆发式增长，包括空乘人员在内的民航人工作量将出现骤增，未来被感染的风险已经越来越大，局方和航企有必要加快调整思路，尽快出台统一的可行的管理措施，为一线航空运行人员做好正确引导，及时答疑解惑，强化物资保障，改善一线待遇，减轻大家焦虑情绪，保障一线基本权益，才能更好的保障航班运行安全正常。而对我们一线民航人员来说，还是要放松心情、调整心态，做好自我防护，平平安安上班，开开心心回家。至少，航班要恢复了——今天，国内航班计划11363个，取消5474个，预计执行5889个，连续创新高。希望，民航、民航人瘪了三年的钱包也该慢慢鼓起来了。最后，祝愿大家身体健康。

收到一封投稿，我觉得有些匪夷所思。入秋后，由于W市疫情一直时断时续，航班一减再减。10月初那天，入W的航班，其他航司全部取消了，除了这一家。原本这公司计划是飞完W市，这套组飞回后执行3+2隔离，结果这套组航班落地后就赶上了W市的原地静默。当时几个基地过来的一共40多个人。从10月初开始住下后，就变成了被公司遗忘的人。没几天，公司来人把飞机都飞走了，乘务员们依旧按照当地政策“一个人都不能走”。每天，俩人一屋，到点下楼做核酸，开门取餐。可是到了10月中旬，零零星星的不少人遇到了“核酸结果异常”。她们又从多人混检变成了单人单管。再次出现异常后，有几个小伙伴从过夜酒店机场被拉走去了另外的隔离点。10月底，公司调过来一架飞机，拉走了30多人，回基地接受10+5隔离。W市这边还有十几个人因为72小时内出现过异常被继续滞留。也从驻外过夜的2人一屋变成了单人单间。而且，还住在不同的酒店。大部队走后，这十几个乘务员就每天房门不开，核酸不做，饭也不送。倒是给了很多方便面、矿泉水、馒头。其中有段时间连续8天没做核酸，不管有症状还是没症状，不管发烧咳嗽还是上吐下泻，完全没有人管。但离奇的是，她们竟然还能被排班、被电话抓飞…公司那边甚至都不知道她们被滞留了。分部领导打来电话，安排杂务，很惊讶的说：“啊？你们还在W市呢？”后来开了个会，W市基地的飞行老总主持的。开这个会是因为有人打了12345反映这个问题，他因为这把我们一番“教育”。后又开会再次强调，作为民航人要懂得感恩，要知道奉献。“我们感恩公司在疫情负债累累情况下还能让我们有班飞，我们懂得疫情当前该有奉献精神。可我们也有家庭，也有父母孩子。在这整整一个月了，那天公司有包机过来，这次甚至都没有人再提及把我们带回去的事，连包机的消息也只是小伙伴私下得知的。私下小伙伴、同事朋友都在相互关心，现在情况如何，现在状态怎样。可公司上下的领导好像聋了瞎了一样。好歹这也是十几个大活人啊，真的拿我们当公司的固定资产，用不到的时候只是资产账目上的一个数字吗？一个月了，难道一整个月都没有任何机会知道W市还关着这几个员工呢？”这边，领导开会强调公司上下为她们做了很多协调。“那太感谢他了，多亏做了协调，不然可能我们连方便面馒头都啃不上了，可能等公司找到我们，这十几个人有一半都饿死在房间里了。”“身为某航人，我们不配有家庭，不配有自我，只配做一个死没生命的的固定资产，感恩着，奉献着。”末了，这些姑娘跟我说：“抱歉停哥，关了一个多月，可能多少精神有些异常。也许你看到的这种情况有很多，不足为怪。但如果可能，希望能通过你向有关渠道反映一下。我们只是想赶快回家，仅此而已。”看完这些留言，我心里很不是滋味。虽未亲历，但总能读出一些绝望。但又能说什么呢。

最近几天，淡淡的雾霾经久地徘徊在青岛上空，每天下楼做核酸时总能感觉一袭凉风在脸旁飞过，似乎让人感觉一股寒气正穿云破雾而来。入冬了，又到了一年一度期盼下雪的时节。儿时关于雪的记忆，总是穿着厚厚的衣服穿梭在学校和家之间的道路上，踩着厚厚的雪地，眼前尽是雪花飞舞，若是清晨，还能听到每一个脚步下发出的“咯吱咯吱”声。在学校课间里，男同学在地上堆雪球，打雪仗，满地打滚，连那些平日里乖巧的孩子，也会假装在不经意间把雪球扔向自己最在意的女同学。长大后参加工作，对雪的态度就变了，心里依然欢喜，但更多的是担忧：航班会不会延误？取消了怎么办？我们要被困在这里多久？有一年飞去沈阳过夜，整套组都很年轻，还有一个沈阳本地的小伙。乘务长兴致勃勃得挨个给我们发短信，说我们到了沈阳去滑雪。第二天一大早，乘上约好的车，浩浩荡荡朝着雪场进发。那天雪很大，路都看不清楚，我坐在副驾驶上提心吊胆，司机大哥一副见怪不怪的样子，历时两个多小时，才抵达目的地。到了那，大家换上衣服，抱起设备就冲了进去，一天下来把我摔得七荤八素。若不是某些工作原因，又有哪个人不喜欢雪呢。❄但很遗憾是，我好像很久没有见过大雪了——我是指那种漫天飞舞，温度很低，雪落地不化，一个不经意间，就满地银白那种。元元老师今早怪罪我，说前两年不能出国了，咱们去了几次三亚，今年连三亚也没去成，这一年就要过完了，咱还能去哪？我说要不再等等，咱去东北滑雪？她撇撇嘴说太冷了，一天两天还行，时间长了也受不了。我说那简单，先去东北滑雪，再去三亚暖身子，然后再回青岛，不冷不热。她放下手中的抹布，念叨着机票贵，酒店贵。我说：你只要把预算批给我，我就能给你做个详细的规划，你看哈，今天，是11月11号对吧？她警惕地说是。我说，今天，也就是11月11日这一天，在东航官网、APP、小程序搜索11月14日至11月30日之间的国内航班、购买带有“11.11特惠”标签的指定舱位机票，就能享受购票至高直减11%优惠，使用第三轮“爱购上海”电子消费券，还能额外叠加优惠。“注意了，每年只卖这一天！”而且，积分折扣兑换活动也再次上线了。11月11日，购买当日至12月28日之间的由东航/上航承运的国内单程或往返程经济舱指定舱位机票，可享标准积分6折兑换、动态积分5折兑换！11月9日至11月11日，购买当日至12月28日之间，由东航/上航承运的国内单程或往返程航班指定舱位机票，并选择积分、现金混合支付，积分部分最高享5折优惠。她狐疑地看着我：你为什么知道得这么详细？我说因为数量有限啊，先到先得。她又问，那这跟看雪也没什么关系啊。我说这你就不知道了，这一次呢，东航还推出“初冬滑雪季”出行礼遇和产品——精选滑雪目的地，东航推出指定航班“冰雪一口价”，分288元、388元、488元、588元共4档；购票日期从即日起至11月15日，航班日期从即日起至12月28日，涵盖哈尔滨、沈阳等目的地。元元不屑一顾说，骗人的吧，这种套路谁还不知道？点进来之前全是优惠，点进去之后全是套路！我急了，说你空口无凭怎能诬陷人？你看，“假如我们半个月后出发，从青岛去哈尔滨，不含税就是288啊！”另外，东航商城还上了罕见的“满1000减50”“满400减20”“满200减10”“满100减5”四张礼券，买滑雪装备先用积分，剩下部分再用个券，这“开板上雪”真的值！我说的唾沫星子飞溅，她摆了摆手，说：只能去东北吗？我说那可不是，比如你看哈：如果我们想去云南丽江玉龙雪山，还可以购买机+酒的组合，从家门口到滑雪场，一站式服务，让你尽享冰雪乐趣！她还是有疑问，说如果去三亚呢？我赶紧扒拉着手机，说三亚也行啊！你看：现在开始到11月15号，预订指定的10家三亚豪华酒店，可参与“连住立减1晚”活动，包含“连住2晚”“连住3晚”“连住4晚”三档，入住日期持续至2023年1月18日！她想了一小会儿，说：你觉得需要多少预算？我眼睛一转，刚待张嘴，又见她摆了摆手，说：从你私房钱里出。我大惊，反对道：凭什么？她冷笑一声，说：果然有私房钱。我：！！！⤓点“阅读原文”，算算私房钱够不够？

昨晚临睡前，看到海航一篇文章：打开看到的第一眼就是这句话：不免让我有些错愕，这得多幸福才能生出这样的感慨。不知道从什么时候开始，海航似乎总喜欢强调员工幸福。按常理来讲，员工感到幸福，理应是一件好事，但如果天天把“员工幸福”挂在嘴上，就难免有些不自然，因为我们都能看到行业现状，“幸福”二字显得不是那么的切实际。巧的是，昨晚也收到了一枝花的小号“民航故事汇”推送的一篇文章，名为《海航，调查。》，其中，针对前几天做的小调查，根据收到的400多份问卷，汇总了一些结果。其中包括：等8个问题。这部分调查问卷来自部分海航员工，肯定不能代表全体员工，但管中窥豹，也可以让外人对海航员工幸福度了解一二。平心而论，这些年来我一直对海航抱着极大的善意和喜爱，几年前海航还是爸爸的时候，我从不吝啬对她的赞美；后几年海航这艘巨轮没落，也未曾落井下石。在过去这么多年与海航乘务员接触的过程中，从她们口中得知的公司在管理方式、薪酬发放等问题上也一度让我们三大航乘务员羡慕。但眼下这句：这也太幸福了。真的让我浑身不自在。每个人对幸福都有着不同的理解，有人觉得解决温饱就很幸福；有人觉得买得起豪宅才感到幸福；有人觉得有个班上就足够幸福；有人觉得工资还能发就很幸福。芸芸众生，很难有一个能够对“幸福”百分百的认同，那再如此强调幸福，不免“掩耳盗铃”了起来。我没有推送过类似的调查问卷，因为大概能想象到回收到的问卷内容。我知道我只会对问卷的结果感到无能为力，无计可施，那么在如今的舆论环境中，所谓的“外部监督”也将失去最大的意义。其实我挺喜欢描绘美好生活的，但所有人的美好生活中都必然会存在多多少少“美中不足”，保持对工作和生活的热爱，不是让我们一味的空喊“幸福”口号，而是能够正视存在的问题、理解问题的存在、尝试解决问题。换句话说，你也要允许我们员工“不幸福”，你有本事就让我们幸福的飞起来，但不应该禁止我们表达“不幸福”。如果只是高喊幸福口号，甚至用谁的嗓门大来决定对公司的忠诚度，长此以往下去，公司管理层就很难再听到真实的声音，很难发现在管理上、安全上存在的隐患——要知道，我们是民航业，对“安全”是多么得锱铢必较，这极为重要。作为个人来说，我当然也希望海航员工能够真正感受到幸福，能够享受到集团给大家带来切实的实惠和利益。但如此“口号”，真的不想再听了。封面图自@FatZong

昨天上午，民航局举行10月例行发布会，介绍了新航季国际航班恢复情况，称自10月30日开始的5个月中，国内外航空公司每周将安排国际客运航班840班，同比2021/22年冬春航季增长105%。而网络上也有传闻说：“10月30日起，我国将全面放开国际航线，目前，全国各大国际航空公司航线的恢复准备工作正在进行中，这就意味着从10月30日开始国门将大开。”这自然是个假消息。每周安排国际客运航班840班，很多人可能对这个数字没有概念，据第一财经记者查阅民航局披露的历年航班数据，在疫情前的2019/20年春航季，也就是2019年10月底至2020年3月底，国内外航司计划执行的国际客运航班数量为每周18230班，其中国内航司执行11210班，国外航司执行7020班。840班和18230班，这么一对比其实就明白了我们距离真正的放开还有很长的路要走。当然了，全面不全面，放开不放开，这不是我们能够讨论的，我们能做的应该是按部就班的听指挥，努力过好自己的生活。“全面放开国际航班”，这几个字之所以会被热议，其实无关人们是不是真的迫不及待的坐飞机出国旅行购物，这只是一种愿景，但这种“愿景”，也并不是每个人都期待的，甚至还挺撕裂。但不管民航还是其他领域，不管是航班还是市场，所有的“放开”都是逐步的，要观察环境，要分析现实，要考虑很多很多因素。半个月前也写过，“东航贯彻落实有关逐步、稳妥增加定期国际客运航班的有关部署，制定航班恢复方案，在多条国际航线上陆续恢复及增班。”也只是小范围的增加了周边国家的航线，像北美、欧洲等传统远程航线，并没有看到增加。而且，很多国际航线都已经停航三年了，很多之前签署的协议都已经过期了，重新谈重新落实，都需要很长的时间。但无论如何，每周840班与过去两年相比，确实有了很大的提高，从数据上看，2020/21冬春航季为每周592班，2021/22冬春航季为每周408班。作为普通民航人，我们当然都希望行业能够越来越好。那些2019年左右面试进入公司的还在分批次等待培训；那些学习民航相关专业的还在焦急的等待招聘；那些背井离乡来到北上广，本想借着工作机会可以周游列国开阔视野的乘务员，只能在隔离酒店望着窗外兴叹；甚至连飞行学员都忐忑自己的未来；更不必提这几年下来，大家的收入都有了下降，支出却很难减少。较去年增长105%，这能够让我们看到趋势，重新点燃起我们内心的期待，这其实已经能算是一种“美好”了。总有人想搞个大新闻，也总有人想一口吃成胖子，但我们都知道这是不可能的，既然民航恢复有序的趋势在，那就值得我们继续坚持和等待。加油吧各位。

舒适轻度放松肩颈02-标准模式

值得信赖说到卡帝乐鳄鱼，应该有很多朋友不陌生了吧。记得我很小的时候这个品牌已经火了～卡帝乐鳄鱼是新加坡的国民老品牌，是爸爸妈妈们更熟悉的品牌。从1993年进入中国市场以来

市场参考价￥299这床被子的暖心，不止是养身巧妙，盖起来还特别舒服。蓬蓬松松的，又香又软，睡感绝了。那是因为被芯如果只填充艾绒，会厚重不松软，所以平直堂还在被芯里填充了羽丝绒。

东航计划于10月底恢复多条国际航线，包括：上海—曼谷—青岛、杭州/青岛/南京/昆明—东京成田、青岛/南京/烟台—首尔仁川、青岛—迪拜等航线。自2022年10月30日冬春航季正式开启后，东航计划每周客运国际航线将增至42条108班。近期，东航贯彻落实有关逐步、稳妥增加定期国际客运航班的有关部署，制定航班恢复方案，在多条国际航线上陆续恢复及增班。此次新增的国际航线将于10月20日起逐步开始执行，其中：昆明—曼谷、杭州—东京成田航线20日起恢复，每周1班；金边—昆明航线24日起增至每周2班；昆明—东京成田、南京—首尔仁川、青岛—首尔仁川航线25日起恢复；南京—东京成田、青岛—首尔仁川航线26日增至每周1班；上海—曼谷—青岛、青岛—迪拜航线27日增至每周1班；青岛—东京成田、烟台—首尔仁川航线29日起执行。进入11月，东航还将陆续恢复和加密杭州—马尼拉、昆明—胡志明等国际航线。具体航班计划以东航官网实际查询为准。今年7月以来，东航已逐步恢复杭州—马尼拉、杭州—吉隆坡、青岛—大阪、青岛—首尔仁川、昆明—科伦坡等多条国际航线，截至到10月中旬，东上航每周可执行的国际航线数量已有25条54班。航线航班号（去程/回程）开始执行日期班期上海-曼谷-青岛FM865/FM86610月27日周四昆明=曼谷MU9613/MU961410月20日周四杭州=马尼拉MU7821/MU782211月3日周四青岛=迪拜MU5085/MU508610月27日周四昆明=胡志明MU9633/MU963411月20日周日杭州=东京（成田）MU279/MU28010月20日周四青岛=东京（成田）MU285/MU28610月29日周六南京=东京（成田）MU277/MU27810月26日周三昆明=东京（成田）MU275/MU27610月25日周二青岛=首尔（仁川）MU5049/MU505010月26日周三南京=首尔（仁川）MU5039/MU504010月25日周二、周四烟台=首尔（仁川）MU267/MU26810月29日周一、周六青岛=首尔（仁川）FM889/FM89010月25日周二金边-昆明MU260010月24日周一、周六*具体航班计划以实际查询为准不过，我们也看到，恢复的国际航线以青岛、杭州等城市为主，上海、北京依然没见到放松的迹象。据我了解，此次国际航班的恢复计划，在9月份便已经启动了。对于一家国际航空公司来说，协调航班时刻、起降时间、申请航权、包括餐食配备在内的各种现场保障，都需要付出极大的工作和时间。有旅客肯定会问，为什么恢复的都是这些航线，纽约、伦敦、巴黎、洛杉矶等航线，为什么不恢复呢？这个问题，我回答不了，航空公司也回答不了。不过总体来说，这也是一种积极的信号，起码让我们看到了一些希望。可考虑到目前社会对“国际航班”的态度，我估计应该也有一部分人不希望恢复吧。后续，东航还将陆续增加部分欧洲航点航班，不过这些航线已经停航了三年，很多协议都已经过期，恢复需要一定的时间。一起期待吧。

莫名其妙的，“飞机拜拜员”这个称呼突然走红，不仅我意外，我认识的好多机务朋友都觉得挺意外的。毕竟，这手已经招了那么多年。从一个方面讲，我挺不喜欢这个事事都要玩梗的舆论场的，成语被改的面目全非，两天不上网就不知道那些新词又代表着什么。但对机务人员来说，能被社会关注到，我感觉是好事情，因为“被关注”是一切的开始。可是，大众关注到的只是在飞机上下面招手的他们，只关心他们挥动的手有没有跟上音乐的节拍，可他们究竟是做什么的，他们又面临着哪些困境，却无人问津。甚至，在很多同类问题上，人们只关心“你”能不能玩出梗；或者，你们的存在就只为了这个梗。我一直觉得机务是整个民航系统内最任劳任怨的部门和群体，可惜，他们却从来得不到应有的待遇和尊重。那今天，就请三位机务工程师，讲述一下他们自己真实的工作。图自：Fatzong1.坐标北京pkx，某航就不说了，目前在航线工作。其实视频里面的挥手只是整架飞机航前或者短停工作的最后一步而已。如果是航前出港，我们需要提前2个小时到飞机上进行上电，然后开始进行航前的例行检查。大概离出港1个小时，机组跟乘务组就到了，我们跟机组和乘务交接一下，之后就要到机下等待飞机上客。出港，冬天会难受一点，除了做以上工作还需要做冰雪工卡，就是检查机身有无冰雪霜，然后判断是否需要除冰，一来一回推梯子就是个大工程，这边就不细说了。最难受的我觉得还是跟机组交接之后在机下等的1个小时，冬天冷，夏天热，偶尔再给你下场雨那就更完美了。这还不包括中间机组喊你飞机有故障需要上去处理的情况，那时候就时间就会很紧张。关舱之后就是准备推出的环节了。在检查完所有舱门口盖都关好之后，首先需要插上转弯销（挥手之前举起来的那个带红色飘带的东西），之后挂好拖车等机组指令，推出，开车，机组跟我们说起动好，看手势滑出，以上所有工作都结束了之后机组给我们滑出手势，才是视频当中旅客看见的挥手。上面说的大多是白班，夜班主要工作是航后了。飞机飞完一天之后每天都需要例行检查，除此之外还要处理机组、乘务报告的问题。有的故障一弄就是一宿，我个人的记录是从前一天下午5点进场，结束是第二天早上了，干机务熬大夜算是基本操作了，身边辞职的人数也是越来越多，工资待遇低，工作强度大，在北京的生活成本，和老婆孩子两地分居等等。我因为是北京土著，也还算喜欢这行，家里负担不是那么大，所以干着还算轻松，因为真的挺喜欢钻这方面的，从小就喜欢坐飞机到处飞，工作中也经常会跟机组探讨一些飞行相关的问题。自己也在备考FAA执照（美国认可的机务执照），感觉在中国蓝领不受重视这个众所周知，没办法大环境就是这样，只能默默接受，引用我不是药神里面的一句话：我相信以后会越来越好吧。2.坐标某三大航。工资待遇很差，三年多没涨过工资，目前很多部门都分成了机队部门，根据航班量多少发放浮动工资，有的航班少的部门工资就低，工作量还很多。要求越来越严格，每天事儿很多很多，干啥都要拍照。1、接飞机提前15-30分到位，要拍照确认停机线到关键项目群（防止划过线）2、航前、航后要拍照片有滑油箱盖、附带飞机号，空速管套和起落架销子要拍照到关键项目群（防止滑油箱盖没盖好、防止空速管套、起落架销子上天）3、飞机航前工具拍照、飞机走了工具拍照（发送到关键项目的）4、飞机推出的人员要求，带耳机的要与飞机3米以上，大翼一定要有监护员到位才能推。送飞机人员尽量保持服装一致，别一个长袖一个半袖。机组开灯给手势要一个人拿转弯销展示，一个人给滑出手势。之后统一拜拜手势到飞机翼尖划过才可以返回机位。5、目前停场飞机很多很多，每天除了接送飞机还要对停场飞机进行维护，包括试车、检查、充电等工作6、飞机客舱门开关要拍照片到关键项目群，等待有人确认才能开。总之，要求越来越高，待遇越来越低，还能怎么办，继续奉献吧。图自：武小岩3.最近飞机拜拜员和飞机维修工程师、机务这几个概念有所混淆。我个人理解呢，拜拜员和飞机维修工程师其实都属于是机务，区别是拜拜员一般是指勤务人员或者维修员，机械员。而我认为的飞机维修工程师最起码应该能达到放行人员的水平，所谓放行人员就是从飞机落地到起飞对整架飞机进行例行检查和如果有故障对其进行制定方案并排除，最后签字放行飞机的人。当然也不绝对，勤务和维修是不分的。最早我们又做勤务又做维修，但是只能算是维修员。后来忘了哪一年开始，勤务和航线维修分来开了，接送飞机的那波人都去勤务了。不过，你只需要知道都算“机务”的一员就好。受整个疫情大环境影响，民航业也日渐萧条，机务这个工种也不例外。疫情之前，勤务员维修机械员的工资平均能达到4k到8k多的能有10k，放行人员可以达到15k左右。疫情后航班少之又少，工资自然而然就降了，因为机务一般要算工时。如果是机场机务就会比较轻松，如果是基地航空公司工作量就会很大，因为一般晚上，飞机回到基地都会处理各种故障。辛苦肯定是辛苦的，白班风吹日晒，夜班熬夜通宵，当然这是指航线维修人员，如果定检维修人员，工作环境稍微会好一些，因为在机库里，不会受天气和熬夜的影响。只是经常看着自己的工资单，看着自己满身的油污，都不知道自己如此辛苦的一路走来，到底是为了什么。......作为客舱乘务人员，平时打交道最多，就是他们。很多时候，飞机到了，下客时，机务远远的站在一边默默等待。如果是冬天，你会发现他帽子上凝着冰霜，眼镜上冒起雾气，你根本数不清他们身上穿了多少层衣服才会显得如此臃肿，因为我们都知道停机坪上有彻骨的寒冷和大风。如果是夏天，你目光扫到他们正在廊桥上等待，你会好奇他们身上的制服为什么颜色还不一样，然后你会发现，那是因为他们身上的汗水湿了又干，干了又湿，一天之内，往复循环。旅客下完，他们才会走上飞机，摘下帽子，憨厚一笑：乘务长，客舱好的吧？他们是保障飞行安全的第一环，他们的辛苦我们每个人都能看得见。但民航这个系统，对待他们究竟如何呢？2021年5月，民航局下发《民航局关于提高机务维修人员职业满意度的指导意见》，引发广泛热议，似乎让大家看到了希望的曙光。意见出台的背景，来自于一份《机务维修职业满意度调查报告》报告指出，当前民航维修人员超过6万人，仅四大航占比超过60%。机务队伍中普遍存在不满情绪，近年来发生的一系列维修差错和机务维修原因不安全事件的调查更是暴露出一些深层次的问题。民航局通过第三方绕开航司进行了调查，主要针对四大航，回收调查问卷2万余份。《报告》显示，一线机务人员总体不满意率为41.8%，一线管理人员总体不满意率为28.5%，状况堪忧。“收入低”和“超时疲劳”已成为反映最突出的问题。一年半过去了，所谓的“提高待遇”依然只是停留在大家的想象里。......网络或许有记忆，但多数网友没有，“飞机拜拜员”火了之后，网友们收获到了短暂的快乐，各个航空公司还有余力的也蹭起了这个热点。可惜，机务自己真正想说的话，不会出现公司的采访里，更不可能出现在公司的抖音和视频号里。下次人们在坐飞机时，或许会笑着朝飞机下面的他们挥手，但不会有人真的关心他们都经历了什么，又在期待着什么。挥手只是工作，那不代表快乐。图自：武小岩

一白遮百丑，这句话用在牙齿上，照样十分贴切。无论男女，但凡笑时露出白白的牙齿，都会令人如沐春风，不自觉被迷住。然而，想要保持牙齿洁白可不容易，反而牙黄才是常态。尤其对爱喝茶、咖啡、可乐等，以及抽烟的朋友来说，别说黄牙了，一张嘴，黑黑的牙渍暴露无疑，瞬间形象全毁，糟糕！关键牙垢往往会伴随着恶臭，不管怎么刷牙漱口，口气都熏天。带上口罩能把自己臭晕，连家人、伴侣都嫌弃。大家一定试过不少美白牙齿的方法：弱一点，牙垢去不掉；太给力，却连牙齿都给你搞坏咯。所以当我发现这款

有没有姐妹跟我一样！早上醒来的时候，不是床单皱成一团，就是落了一半，还要扯来扯去，很费时费力。如果你也有以下的困扰：床单太薄，睡着容易卷起；触肤不柔软，清洗还不方便。那真的可以看看这款凉感透气又丝滑的：“

“乘务长越凶，航班越好飞。”这句话不是什么定律，是我一直以来的错觉。每当我回忆过去，在航班上那些普通舱乘务员解决不了旅客的需求，把乘务长请过来时的画面时，总能生出这没由头的感悟。所谓“凶”不是指蛮不讲理，是有极高的情商，是在落实好乘务长职责的同时，能够不卑不亢地维护客舱秩序，维护乘务员尊严，简言之，便是即专业又严肃。如果旅客的需求，是普通舱乘务员不了解的、不懂的、不确定的，只能去请教乘务长，大部分乘务长会负责任的走过来，自己跟旅客面对面沟通，这样一来体现重视，二来也防止乘务员传递信息有误。但至少有一半情况，旅客的问题是乘务长也解决不了的，需求也是提供不了的，那在这种时候，乘务长“凶”与“不凶”的差别就体现出来了。有的乘务长一看自己不能满足旅客，立马弯腰蹲下，眼神真挚富有感情，温柔善良的跟旅客娓娓道来，为什么我们不知道、为什么我们解决不了、为什么我们没有权限等等。这种情况下，又有至少一半旅客更来劲了：“你们公司...”“你们这些飞机...”“你们这些服务员..."“我上次坐你们公司...”等等各种问题接踵而至，因为他需要有一个发泄的点，看你乘务长这么软弱好欺，不盛气凌人一下岂不是浪费了这机会？而这部分相对软弱的乘务长呢，又极为恐惧这种旅客，声音更加卑微，语调更加孱弱，生怕旅客投诉。相信我，我在航班上见过这种场面。而“凶”的乘务长则不，有理有据，刚正不阿，虽然表情严肃，但会有章节的跟旅客快速的解释：飞机上没有的就是没有，不属于乘务员职责我们确实不知道。潜台词：请您不要胡搅蛮缠。每当这时候，那些本想借此问题继续纠缠的旅客大多会被唬住，会愣住，甚至心里还疑惑：咦，我上次坐飞机不是这个局面啊，不应该又是热茶又是枕头的先让我舒服起来，再好言相劝让我不要生气吗。记得我飞过一条小航线。“小”是因为这里一周就三个航班，大多是当地游客，然后那天上来一个高卡旅客，乘务员眼都尖，这人西装革履，小箱子电脑包，商务的不能再商务了。走到经济舱第一排一屁股坐下大手一挥就要让乘务长过来。乘务长过来了，他开始生气，大声痛斥这个机场的地服人员是怎么不温柔的对待他，态度有多差，机场设施有多么的不方便。我们的乘务长就站在过道里，安安静静的看着他，有微笑，但不多，没有弯腰，更不会蹲下。等他脸红脖子粗的批评完，乘务长说：这个机场我们也不怎么飞，里面什么情况我们也不了解，不过我估计，这里应该不会有航空公司专门的地服部门，体验或许差强人意，但您当是一种独特的体验吧。旅客听完默不作声。当时我站在旁边，心里想，如果这要是碰到个软的乘务长，看旅客生气了，过来就蹲下道歉，又送水又送毛毯，还一定会叮嘱我们全程关注，美其名曰“服务的补救”，补个毛啊补。他在候机楼不爽了我们补，他打车来的路上不爽了我们补，再往前是不是他在家跟老婆吵架了也要我们补？莫名其妙的。我一直觉得乘务员在客舱里蹲下这种行为挺可笑的，但架不住咱民航这股子妖风太肆虐。所谓的服务，靠的应该是专业，从来不应该是卑微。图自：武小岩

每个女人都不会忘记自己初次穿的高跟鞋。但无论它是充满新鲜感的，还是让你骄傲自信的，收场却大多雷同，那便是：“饱经挫折”。那是你对高跟鞋的初印象：美，要付出代价。如今再让你选，你希望：以后的高跟鞋是怎样的？还只是漂亮吗？或许它有另一种选择：漂亮的同时，还可以穿着跳舞、逛街，甚至跑着追娃也如履平地。这听着有点贪心。但大胆点，反正女人的贪心往往都是“完美的催化剂”，这次也不例外。比如，今天给大家带来的