三线齐发的杭州地铁缺憾太多，需要聚能环| 房叔说No.406
杭州地铁建设迎来大提速，3号线首通段、4号线二期、10号线首通段三条线路日前同时开通运营，杭州地铁运营总里程猛涨约59公里，达到401公里，越过全球排名TOP12的首尔。
与全球排名6、7、10的纽约、伦敦、莫斯科的425—462公里，也就一线距离，由此正式迈入“世界超级地铁城市”。
而如果3月底前7号线江北段（吴山广场—观音塘）、9号线南段（观音塘—九睦路）开通；
4月底前，3号线后通段（文一西路站—西湖文化广场站，石马站—西溪湿地南站）开通；
7月，10号线后通段（黄龙体育中心站—学院路站）、机场轨道快线（19号线）开通，杭州轨交里程将从400公里突破到516.2公里。
一举超越纽约、南京、深圳、伦敦、莫斯科、武汉等城市，与上海、北京、广州、成都，包揽全球前五位。
地铁加速既是亚运会地铁红利，也是基建狂魔对应货币放水的一个最好的端口。
杭州就是借助这两个东风，于2017年12月首次突破100公里后，仅分别花了28个月、8个月、14个月突破了200公里、300公里和400公里。
也就是说，从第一条地铁开通到突破400公里，杭州累计仅花了9.3年，比成都、南京，分别快了4个月和84个月。
看到这，你肯定会说：为什么三线齐发，除了部分板块由无到有就像天都城“巴黎人民喜提地铁”的喜悦，以及2、5号线更拥挤，10号线都可以躺平以外，没感觉到3、4、10号线带来的明面上的变化。
这也是本文不想讲关于地铁里程数、客流量、营收额排名，这些杭州地铁值得夸耀，但又显得干巴巴的地方；
主要讲讲作为世界级地铁城市，“规划友好度”方面的弊病，或者是不足之处的原因。
至于新建地铁会给杭州带来多少的地铁房，你家是否喜提地铁，有多少地铁房可以关注，只要文末留言，点赞数超过5，就可以向房叔获取。
| PART 2 |
老规矩，看图说话：
上图是一张上海地铁图，下图是里程数已达近上海的一半的杭州地铁（2035年杭州综合交通规划），未来杭州整体框架基本呈现。
如果比对上海地铁规划，有没有发现两者之间的特征：
首先，虽然地铁到达的区域或板块有先有后，但是尽可能的普及更多郊县区域，助力城市边缘板块的价值提升，加快疏散人口流动的目的；
在这一点上杭州和上海都是异曲同工，细微的差距仅是相对庞大的超级城市上海的疏散效应更明显点。
例如，这次杭州三线齐发，填补的城市空白板块涉及到了：良渚新城（勾庄）、运河新城、桃源、东新、丁桥、星桥等板块。
其二、长线路把郊区和核心区价值拉近做平衡。
例如上海，目前19条线中，南北、东西向大动脉1、2、5、7、8、9、11、16、17号线中，9条线近半的单线运营里程都超过30公里，60公里以上的就有5条。
至昆山花桥的11号线甚至高达82公里，完全按跨市域规划。
杭州也如此，如东西两端分别连接绍兴1号线和16号线杭临线的5号线全长约56公里，连接杭临的6号线全长近59公里，杭海约46公里、连接杭德的10号线里程数都不低。
把城市中心区的工作机会，与郊区和近邻城市的居住粘结一起，同时，地铁跨省跨市便利度和频次明显要超过高铁、高速等方式，郊区融杭、产业分流意图明显。
| PART 3 |
杭州地铁运营里程虽然已经排入头部城市的行列，但与一线头部城市规划差距却也很明显。
第一个差距就是，便利度。
坐地铁，最不能忍受的痛点就是不能一坐到底，还要转其他交通工具，中间辗转、颠沛以及时间的不可控，抹平了地铁快速以及准确性特征，应该是拒绝地铁的最大理由。
杭州线路大多也表现如此，线路单向性特征明显，或者说南北、东西向的交通不能在短程内换乘，大多要在市中心完成交汇、转换，效率比较低。
举个形象的例子，南孚电池的广告大家都知道，聚能环技术就是运用了一个黑科技或小窍门——利用金属环将能量都聚集到圆环上然后集中释放，能量恒定的基础下，发挥电池效能最大化。
环线功能也一样，把各路流向中心的巨大流量，通过环线以不同角度快速导流，形成类似无红绿灯的环岛效应。
同样，在这方面，上海无疑做的最好，与杭州单线、接线方式不同，上海不论是地铁还是高架环线交通的特征明显。
不管是链接徐汇、黄浦、浦东、静安、普陀、长宁、杨浦和虹口区，与18条地铁换乘的上海4号环线，还是地铁环线内纵横交错形成的虚拟环线，线与线，东与西，南与北的转换相当便利。
而在4号环线的串联下，跨线、跨方向交通变的很方便，出行完全不用在开车和做地铁中左右摇摆。
举个例子，如果想从上海西南徐汇的上海体育场到东南角的浦东世纪大道站，如果没有4号环线，要先坐9号线转7号线，要8站。
如果乘4号环线，虽然站数多了一站，但因为少了换乘和地铁方向不同，至少省了15分钟以上。
不仅这样，有了4号环线链接的18条地铁线过渡，无论去上海核心区东西南北的那个方向，基本上只要换乘一次就可以了。
环线，集聚分流，流水线效应的好处发挥的淋漓尽致。
打个杭州比方，如果从未科绿汀路到奥体中心，乘地铁要先坐5号线到长河站转6号线，驾车33公里的路程，地铁却要坐25站，耗时至少1小时12分钟远超自驾；
而如果按照“2035年规划”中的的12、19或6号线，链接未科、市区、临平、钱塘、滨江等的环线，仅需要23站，而不用去市区绕圈，意味着时间可以节约至少20分钟。
这样如果从未科去滨江也会方便许多，对于东西向转南北向的交通无疑是方便许多。
另一个衡量一个城市地铁规划水平的标准，就是“最后一公里”的覆盖率。
以住建部城市交通基础设施监测与治理实验室，中国城市规划设计研究院，联合百度地图慧眼发布《2020年度全国主要城市通勤监测报告》，其中有一组数据很有意思。
同样以上海为例，报告统计了家和就业地两端均在轨道站点1公里内的通勤人口数据，上海覆盖人数达到了接近1/3，相当于870万人可以非常方便的以步行+地铁方式出行。
2021年上海二、三产业GDP比重接近1:3，第三产中的比重依次是金融业、批零、房地产、数字经济、交运和邮政，而排在前面的产业主阵地基本都在城市核心区和热点区，地铁围绕城产业布局建设的逻辑，意图相当清晰。
网格线式的上海地铁，体现的是几何中直线距离的法则，也就是田字格越小每个交叉点之间的距离越短，让地铁效果发挥效益最大化的秘诀，就是一公里效益最大化，步行距离最优化。
而同样叠加上海中心向四周放射型发散的地铁规划，上海中心城区网格化、加密化，防止中心城市空心化效果显著。
而同时期的杭州，“最后一公里”的覆盖比例仅有15%，上海的一半都不到，而即使亚运前516公里齐开，我们大概率感知到的覆盖率也不容乐观。
另一个影响地铁友好度的是运力。
全国在建时速最快的广州地铁18/22号线，设计最高时速160公里，而杭州最快的机场快线和16号线都在120公里/小时时速内，7、8、10号线时速100公里/小时，其他大多是80公里/小时，实际时速恐怕很难到50公里/小时；
加上隧道走向（依据地面道路）弯路较多的硬伤，以及大多6节车厢的编组和间隔时长5分钟居多，运力较一线城市差距不小。
这些就是杭州地铁面临的难题，但好在杭州地铁发展处在一个地铁技术成熟和爆发的时代，少了很多技术局限，还有现成不错的近邻上海案例，抄个作业又何妨。
| PART 4 |
地铁头100公里是从无到有，200-400公里是锦上添花，突破500公里乃至更多，对常住人口突破1220万的杭州，就需要有超大城市的觉悟和胸襟了。
在这样的城市里，对购房者来说，地铁已经不仅仅是一个拉通时间、空间距离的交通运输利器；
而且是人口跟着经济流动的价值工具，以及郊区能住、好住的地铁红利兑现方式，也是解决大城市中心过度臃肿城市病的一帖良方。
摆在杭州面前的是如何在量的基础上产生质的变化，在各板块从无到有，从单向流动向多方向导流的质变，从单一的交通方式的改变，到生活圈、职住地点的选择，乃至生活方式质的改变，城市郊县板块价值的体现都将产生翻天覆地的变化。
而这其中，根据人口密度的网线加密和环线疏导，无疑至关重要。
杭州地铁南北、东西快线的作用正在于此，地铁四期的作用也正在于此，希望这个预期加速再加速，跟上人口增长、板块变化。
购房者在选择近远郊房产品的时候，也需要观察一下所到地铁的通达性和便利性，长远来看它将在很大程度上影响板块价值的上限。
| 今日预售楼盘 |
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文/渔舟 编辑/渔舟
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