【PA】包头市中心城区慢行系统规划设计策略及实践

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作者包头市城市规划展览馆馆长孙明伟，包头市城市规划展览馆副馆长李季在《规划师》2017年第2期撰文，近年来，在全球范围内掀起了聚焦公共空间、复兴慢行交通、提升城区品质的浪潮，建设生态、绿色、宜人的城市成为人们的共识。城市慢行系统的构建是引导市民绿色出行、提升城市空间品质、彰显地方特色和文化的重要手段之一。随着生态宜居、城市让生活更美好的理念深入人心，城市慢行系统的建设在城市建设与更新中越来越受重视。文章结合包头市中心城区慢行系统的规划设计，从构建“全覆盖”的步行网络、完善换乘设施、布设自行车租赁点、精细化指引慢行设施建设四大方面论述了慢行系统的规划设计策略和内容，以期能为同类城市的慢行系统建设提供借鉴。

[ 关键词 ] 慢行系统；换乘；全覆盖；精细化指引；包头市     

[ 文章编号]1006-0022(2017)02-0145-08　

[ 中图分类号]TU984

[ 文献标识码]B

[ 引文格式 ]孙明伟，李季．包头市中心城区慢行系统规划设计策略及实践 [J]．规划师，2017(2)：145-152．

一  包头市中心城区交通系统概况及存在的问题

包头市是京津呼包银经济带重要的中心城市、内蒙古自治区的经济中心。近几年，由于机动化发展迅猛，尤其是私人机动化发展态势明显，城市交通拥堵日益常态化，道路交通基础设施建设已不能应对机动化快速发展带来的矛盾，急需进行慢行系统规划，引导居民采用“步行+公交”“自行车+公交”的出行方式，缓解城市交通拥堵等一系列问题。本次规划范围为包头市中心城区，是包头市所管辖的市四区和高新区的城市建设用地集中地区，总面积为955km²。

（一）交通系统概况

(1)机动化进程加速，机动交通模式亟待引导。现状机动化模式呈现出典型的以私人机动化为特征的发展模式。在目前机动化出行占22.8%的比例中，私人机动化比例达到了63%，远高于公共交通的比例。公交系统单一，缺乏轨道交通等复合交通系统。

(2)城市分区交通特征差异明显。①昆都仑区和青山区，是城市核心功能的富集区，市级行政办公、市级商业中心都集中于此，交通基础设施配套水平较高，私人机动化比例中等；②东河区，最早发展的老城区，支路网相对发达，公共交通发展水平较高，私人机动化水平最低；③九原区和高新区，城市新区以干路网建设为主，机动化水平特别是私人机动化水平高。

(3)带状组团城市客流走廊与组织模式初步显现。公共交通网络作为客运系统的重要依托，目前中心城区内的网络组织模式已经初步出现了带状组团城市的特征。

(4)出行方式以慢行为主。慢行交通方式(包括步行、自行车和电动自行车)约占总量的76.1%，说明居民的出行活动范围相对较小，目前以中短距离出行为主 ( 图 1)。

(5)包头市居民的出行时耗呈现近多(时耗短)远少(时耗长)的分布特征。出行时耗在10～20分钟居多，出行时耗在30分钟以内的出行量约占总量的80%，出行时耗大于40分钟的出行比例仅为11%左右。将不同方式的出行时耗和出行距离进行对比发现，步行、自行车和电动自行车的出行时耗与出行距离相对较低。

(6)交通流相对集中。调查结果显示，包头市中心城区主要客流走廊为团结大街、钢铁大街、友谊大街、白云路、阿尔丁大街、富强路、呼得木林大街—劳动路、和平路和环城路 ( 图 2)。

（二）存在问题

1.城市慢行交通设施建设薄弱

(1)人行步道及非机动车道通行宽度不满足要求。人行步道被机动车停车、占道经营、公共服务设施侵占等现象十分普遍；部分道路拓宽，挤占非机动车及步行空间。

(2)行人过街设施分布不均匀，人行步道不连续。过街人行设施布局不均匀，半径为150m、300m、600m不等；城区现有的2座过街天桥(师院桥和九华桥)和3个过街地下通道(昆区包百、青山步行街和科技大学)不能完全满足城市居民的过街需求。人行步道不成体系、局部路段铺装陈旧、破损，严重影响步行道的连续性。

(3) 机非隔离设施不足。部分主要道路缺乏机非隔离设施，非机动车道缺乏明确的通行路权，机动车与非机动车相互影响，存在较大安全隐患。

(4)缺乏统一规划的非机动车停车场地，对部分现有非机动车停车场地的管理不力，影响城市形象。

(5)步行街、步行廊道等慢行空间较少，慢行空间缺乏系统规划和整合。

2.城市公共空间与慢行系统结合不足

公共空间，狭义指那些为城市居民提供日常生活和社会生活的室外公共空间，包括街道、广场、居住区户外场地、公园和体育场地等。包头市城区公园众多，与城市广场、街道、文娱场地等组成城市丰富的公共空间环境，但这些空间相对分散，且与城市慢行交通结合较少，严重影响慢行系统的建设。

(1)城市公园分散。包头市有市级、区级公园24个，大型绿化广场36个，街头绿地103个，绿化、美化道路156条。但各公园相对独立、不成系统，绿化廊道或连续开敞空间相互之间缺乏联系(图3)。

(2)滨水休闲空间开发利用不足。目前仅昆河和东河沿河岸两侧道路设施较完善，其他河段的水体景观建设分散、休闲设施建设不足、服务范围受限。

(3)体育场、文化建筑等大型城市公用设施开放性不够。

(4)步行道沿线景观形象平淡，缺乏主题功能分区和景观细节处理。沿路步行道宽窄不一，基本以行道树形成的单一景观为主；沿路路面铺装设计简单，公厕、休闲座椅和夜景照明等设施缺乏，很难形成有趣的步行景观空间。

(5)现状公交站点与步行空间衔接较差。虽然在部分公交站点处设置了公交停靠港湾，但由于机非隔离护栏的分割以及公交车进出站未按设计要求进入公交港湾，使得公交港湾的功能未能有效发挥，严重影响行人安全。

二  规划思路与策略

（一） 规划思路

慢行交通不仅是居民休闲、购物及锻炼的重要出行方式，也是居民短距离出行的主要方式，是中、长距离出行中与公共交通接驳不可或缺的交通方式。以出行产生点、出行吸引点、轨道交通(换乘)站点等为中心的慢行圈的高品质建设，是保障慢行交通权利、提高慢行交通品质及引导城市交通出行方式结构合理化的重要手段。

针对包头市中心城区城市慢行交通设施建设薄弱、城市公共空间与慢行系统结合不足两大问题，规划提出依托城市道路构建全覆盖、特色明显的步行网络，在绿色交通导向下打造与交通、用地、景观相结合的特色慢行线路；通过慢行单元分区、慢行道路网分级的方式提出差异化的建设要求；结合自行车、公交和轨道交通，设置换乘枢纽；布设慢行租赁设施，消除交通末端“最后1公里”的问题；从小处着手，对慢行设施进行精细化指引 ( 图 4)。

（二）规划策略

1.构建“全覆盖”特征明显的慢行系统

(1)统筹全局，构建“全覆盖”的慢行网络。

慢行系统与城市的水网、绿网、商业网、综合交通网、游憩网、文化网及公共设施网“七网”联系最为密切，规划本着统筹衔接的原则，对“七网”的现状和规划区进行调研与分析，考虑慢行系统与交通、生态、文化、休闲等相关要素间的关系，尽量靠近或穿越旅游景点、景区，并且兼顾通勤慢行交通，连通城市大中型居住区、学校、工业区、商业综合中心和枢纽等，构建便捷、生态、宜人、全覆盖的大慢行系统。

(2)慢行分区、分级，差别化引导。

依据城市特有的景观资源，结合城市特点和景观功能的需求，并考虑均质原则、行政原则和自然屏障，规划将包头市中心城区划分为不同的慢行区，并对不同的慢行道进行分级，以凸显不同慢行区域的特征。

2.完善各类慢行换乘设施，打造更便捷、顺畅的慢行交通

慢行系统换乘主要包含自行车、步行、公交、轨道四者之间的换乘，其中以自行车与轨道、公交之间的换乘居多，采用中心城区公共自行车结合景区多样自行车出租模式，并且有效组织和利用“B+R”系统(自行车与公共交通一体化衔接系统)来完成换乘接驳。本次换乘设施规划以慢行区为基础，通过圈层划分的概念区分不同区位的非机动车换乘特征，并针对常规公交枢纽站(首末站 )、大容量公交站 (BRT 站 )、轨道站点等几个层次确定换乘点及换乘规模。慢行换乘枢纽的布设原则及要求为：①结合轨道站、公交枢纽站、对外交通枢纽设置；②结合慢行通道设置；③结合慢行区域的划分界面设置。

3.“见缝插针”布设慢行租赁设施，消除交通末端“最后 1 公里”

自行车租赁越来越被国际化城市视为缓解机动车环境污染的有效途径。自行车系统作为一种短途交通工具，可以破解交通末端“最后1公里”的难题，可以满足需要临时使用自行车的人群。

根据包头市中心城区和旅游景区的不同特点，对其中的自行车租赁提出不同的要求：①中心城区，租赁点服务半径需根据租赁行为在出行过程中的不同阶段分为起点租赁、端点租赁两种方式。其中，起点租赁布设在以出行发生类用地为主的区域，主要租赁对象为周边居民、高校学生或工业园区职工，其服务半径通常指租赁行为前所需的平均出行距离；端点租赁方式布设在以出行吸引类用地为主的核心区，其服务半径通常指租赁后的平均活动半径加上归还点服务半径。②旅游景区，在旅游景区内、景区公交枢纽站和景区外围出入口范围均应设自行车租赁点及停车场。同样的，在游客多的区域应多布设停车场地。而各景区换乘枢纽、旅游集散中心也应设自行车停放场地。

4.小处着手，编制慢行系统的精细化指引

除制定宏观策略、开展规划研究以外，要使慢行系统的建设落到实处，还需要编制设计指引。规划从小处着手，从人性化的角度对人行道和非机动车道的适宜宽度、附属设施的设置要求、过街设施的安全性等内容分别做出了精细化的指引，指导慢行设施的建设与实施。例如，规划整合道路两侧空间，灵活设计横断面，保持街道空间的完整性；慢行道实行人车分离，与机动车之间通过绿化带或树池进行分隔，减少相互干扰，提高安全性。

三  包头市中心城区慢行系统规划实践

（一） 构建完善的步行网络，分区展现不同的城市特色

1.步行网络的构建

(1)“全覆盖”的慢行网络结构。

包头市中心城区的结构规划为“四环、五带、多点”。“四环”为由河道和绿荫道构成的慢行休闲环；“五带”分别为沿青山路景观带、沿钢铁大街—建设路—巴彦塔拉大街景观带、沿黄河大街—万青路—站前路景观带、沿黄河景观大道景观带、沿阿尔丁大街—沼南大道景观带组成；“多点”指市区内的主要景点 ( 图 5)。

(2)串联各类魅力区，打造不同特色的慢行路径 ( 图 6，图 7)。

①慢行系统对外通道。慢行系统的对外通道依托城市两大水系设置，考虑到慢行通道的安全性和舒适性，避免设置在城市对外高速公路两旁。包头市以南的绿化生态景观优美、旅游资源丰富，为打造慢行系统中的乡野情趣，将城市和乡村风光通过慢行道连接起来，形成绿色、宜人、休闲的乡村慢游廊道。规划依附包头水系中的昆都仑河，设置了“一横一纵”的慢行对外通道网络。“一横”，即规划沿昭君岛、小白河湿地公园和南海湿地景区内的水系修建沿黄河的慢行道，注重沿河风光的观赏性，绿道的遮荫性以及骑行者的舒适性；“一纵”，即规划沿昆都仑召、昆都仑河景观带、包钢公园和包钢集团公司打造具有人文、自然、工业文化特色的旅游景观带，注重人文景观与工业文化相结合 ( 图 8)。

②慢行旅游线路。小白河湿地公园、南海湿地公园和石门风景区作为包头市周边最佳的生态休闲游览景区，为市民慢行出游提供了优质的游览目的地。随着生活水平的不断提高，人们对生活的质量及周边环境的要求也不断提高，因此慢行出游的人群也越来越多。慢行出游不仅低碳环保而且可以强身健体，在出游过程中更加亲近自然，而骑自行车游览此三处景区则是最佳选择。三处景区分别位于市区以南、以北及东南地区，围绕中心城区形成三角结构，成为慢行系统最经典的中远距离路线。经典中远距离慢行路线规划为居住在不同区域的市民提供了四条经典漫游路线：经典慢游路线一，以昆区慢游为主，主要游览景观为公园、广场景观(包含景点12处)；经典慢游路线二，以青山区慢游为主，主要游览景观为公园、广场景观(包含景点17处)；经典慢游路线三，以九原区慢游为主，主要游览景观为河流、公园和生态景观(包含景点7处)；经典慢游路线四，该线路以东河区慢游为主，主要游览景观为湿地、人文和商业景观(包含景点11处)(图9，图 10)。

2.慢行单元分区

(1)慢行单元大区划分。慢行单元大区的划分主要依据城市特有的景观资源，结合城市特点和景观功能的需求，将包头市整个慢行区域分为三个大区——绿色生态慢行区、城市风光慢行区和滨河休闲慢行区(图11)：①绿色生态慢行区，充分利用以赛汗塔拉城中草原为核心的生态景观走廊，开发生态旅游，打造包头市绿色生态慢行空间，打造骑行者的慢行天堂。②城市风光慢行区，整合包头市的城市景观，梳理城市的慢行脉络，营造城中舒适宜人的慢行廊道和慢行空间，为旅游观光和居民出行提供绿色休闲之道。③滨河休闲慢行区，串联南海公园风景区、小白河风景区和昭君岛风景区，并延伸河岸景观带，构建包头市黄河之滨的慢行区，将慢行绿道和河岸蓝脉融合。

(2)慢行单元小区划分。慢行单元小区的划分需考虑均质原则、行政原则和自然屏障。慢行单元共分为四大类、66个区(图12)：商业中心区(9个)、生态慢行区(10个)、滨河慢行区(9个)、居民生活区(38个)。其中，商业中心区包括包百商业区、娜琳商业区、东河商业区、阿尔丁广场商业区、万达一宫商业区和太平寺商业区等；生态慢行区包括赛汗塔拉公园、奥林匹克公园、劳动公园、阿尔丁植物园和鹿园等；滨河慢行区包括南海公园风景区、小白河风景区、昭君岛风景区和昆都仑河、北郊防洪沟、四道沙河、二道沙河、西河和东河沿岸地区；居民生活区包括昆区北部区生活区、卜尔汉图生活区、华业特钢生活区、沼潭生活区、乌素图生活区、滨河新区生活区、老北梁生活区、北梁新区生活区和南海湖畔生活区等(表1)。

（二）打造便捷、快速的换乘枢纽系统，实现不同功能区的交通衔接

规划根据包头市中心城区实际，将慢行换乘枢纽分为4级：一级换乘枢纽站，主要包括轨道枢纽以及测算换乘规模大于1000bic的轨道中途站，服务于周边大型居住片区等慢行出行源的换乘；二级换乘枢纽站，主要包括一般轨道交通站点、BRT首末站，以及测算换乘规模大于500bic的BRT站点、常规公交枢纽站(首末站)，服务于普通居住用地等慢行出行源的换乘；三级换乘枢纽站，服务于周边一般性慢行出行源，换乘规模较小(取值100～500bic)的BRT中途站、常规公交枢纽站(首末站)；四级换乘站点，主要服务于周边零散出行、换乘规模小的BRT中途站和常规公交中途站 ( 图 13)。

结合包头市对外交通客运场站、城市功能中心布局和公交系统的分级衔接关系，中心城区规划一级枢纽5个，其中昆青城区2个、九东城区3个；规划二级枢纽18个，其中昆青城区10个、九东城区 8 个 ( 图 14，表 2)。

（三）构建全覆盖的慢行租赁系统，解决“最后 1 公里”的难题

规划将包头市中心城区自行车租赁点分为五级：①一级租赁点(r=2000m)5个，主要依托一级换乘设施布设，人流量较大，同时考虑旅游的需求和居民绿色出行需求，建设租赁规模大、换乘方便的自行车租赁中心，服务半径为2km，是一个服务于慢行旅游和慢行通勤较为舒适的距离，骑行者可以通过换乘到达该租赁中心。②二级租赁点(r=1000m)101 个，具备一定的建设条件，在规划公交场站和轻轨站用地的基础上建设，作为人流的汇合点，考虑合适的规模，以满足站点人流和周边居民出行的需要，该租赁点的服务半径为1000m，可以通过步行实现慢行出行。③三级租赁点(r=1000m)8个，三级租赁点是作为二级租赁点上的一个补充。为实现全市慢行系统“全覆盖”的目标，在一级和二级租赁点没有服务到的区域，规划三级租赁点，提供自行车停放和归还的场地，同时也是给骑行者提供一个休憩和服务的舒适空间(图15，图 16)。

（四）细处着手，完善慢行设施设计指引

(1) 路段过街形式。

路段行人过街设施根据相交灯控路口布局和路段长度，结合道路两侧用地布局和人流联系需求，以布设地面人行横道为主，并结合公交站台布设与人行横道并行的自行车横道。

①路段平面过街设施设置要求。

应合理布局城区路段人行过街横道，如在交叉口间距较长、两侧有行人穿越需求的路段。建议老城区及片区中心区按照每隔250～300m进行布设，并采用信号灯控制。重点在以下地点进行人行横道的改善：学生上学路线、非机动化交通组织规划确定的位置、与大型的商业设施相连的人行横道、与重要的公共交通场站相联的人行横道、与另外的穿越点的间距超过100m的人行横道、有大量行人穿越而过街时间短的人行横道、设置人行横道可以改善安全问题的地方。

此外，路段过街人行横道应该具有高可见度，否则行人和驾驶者可能在辨认过街地点上存在困难；人行横道应与道路车道垂直以形成步行者最短的穿越路线，减少行人与机动车发生冲突的机会；在安全岛和中央分隔带中，人行道与机动车道呈现一定的角度有利于步行者观察靠近的车流。

②立体过街设施。

在需要的情况下考虑多种方式的立体过街模式，包括人行天桥，应建设在道路上方，一般通过楼梯、坡道走到上面；抬高的步行道，通常与车道平行，在地面上一层，一般为独立式的或与建筑相连；人行地下通道，通常通过台阶或是坡道与地下通道联系。需要保证立体过街设施要有良好的可达性；非机动车与行人共同使用的立体过街通道，行走区不能小于3.7m；要保障地下通道的照明，并确保步行者的安全。

(2) 交叉口过街形式设计指引。

交叉口过街设施的设计应遵循以下原则：①处理非机动车交通问题时，使渠化设计与信号控制相结合，充分利用交叉口的时空资源；保障非机动车在通行及等待时的安全，降低非机动车对行人的干扰。②非机动车交通应尽量与机动车在时间、空间上进行分离；至少应保证非机动车与机动车在交叉口处分道行驶。③非机动车与机动车交通冲突点应远离机动车之间的冲突点。④应保证非机动车与机动车相互之间良好的可视性，特别是非机动车进入交叉口时，应使机动车驾驶员明确非机动车的行驶路线与方向。⑤保证非机动车以较低的速度有序进入交叉口。⑥保证非机动车待行区有足够的空间，并提供相应的隔离设施以保证非机动车的安全。

(3) 小品设施设计指引。

小品是塑造良好步行环境的重要因素，是重要的“空间构造者”。优秀的小品不但能提供良好的视觉感受，更可以彰显出所处空间的特色与魅力。故小品必须与周围的环境相协调，体现出开放式设计的特点，展现出一种引领和营造周围空间环境的氛围；设置地点要选取得当，尽量与人行路径相联系，并符合行人的观赏角度与距离；小品要尽量满足行人的审美观感，因为优秀的公共艺术品可以增加对步行活动的吸引。例如，雕塑是作用于城市景观空间结构组织的有机要素，只有重视了这种要素的作用，沿路景观才能更美。在绿道上设计一定的雕塑可以为绿道增添节点，为游客提供更多的停留空间和理由 ( 图 17)。

四  结语

慢行交通不仅是居民休闲、购物以及锻炼的重要出行方式，也是居民短距离出行的主要方式，是中、长距离出行中与公共交通接驳不可或缺的交通方式。近年来，随着人们生活品质的提高，慢行系统规划成为了引导市民绿色出行、改善城市空间品质的重要手段之一。

本文详细分析了包头市中心城区的交通现状，针对其存在的城市慢行交通设施建设薄弱和城市公共空间与慢行系统结合不足两大问题，提出了构建全覆盖、特征明显的慢行系统，完善各类慢行换乘设施，“见缝插针”布设慢行租赁设施，消除交通末端“最后1公里”的难题，编制慢行系统的精细化指引等规划设计策略，以期打造以安全、便利、舒适为核心，人车平等的步行交通系统，关注交通弱势群体，引导市民采用“步行 + 公交”的组合模式出行。

文章全文详见《规划师》2017年2期

《包头市中心城区慢行系统规划设计策略及实践 》

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