铁路枢纽的时光变迁（十三）——南京篇
南京是江苏省省会，位于长江下游，是长三角西北翼重要的交通枢纽。其铁路沟通了上海、杭州、宣城、安庆、合肥、蚌埠、淮安、启东等八个方向，并居于江铁联运的节点位置。目前，南京枢纽衔接有京沪高铁、宁杭高铁等高速铁路，合宁城际、沪宁城际、宁安城际、南沿江城际、北沿江城际等城际铁路，京沪、合宁、宁芜、宁启等既有线干线铁路，以及至淮安、蚌埠、宣城、马鞍山的区域城际铁路，加上多座横跨长江天堑的大桥，形成了规模庞大的环形放射状铁路枢纽。
1997年
1997年南京铁路枢纽总布置示意图
1997年时的南京枢纽是一个典型的“T字形”枢纽：干线京沪铁路穿行而过，一江之隔将枢纽分为南北两部分，仅有的一座南京长江大桥飞架两岸。枢纽内以南京站为主要客站，南京西、浦口、中华门为辅助客运站，南京东站为编组站，南京机务段、南京东机务段、浦口机务折返段为主要机务设施，南京东货车段、南京北车辆段、南京西客车技术整备所为主要车辆设施。
当时的南京枢纽，可谓“先天不良+后天多病”。先天不良很好理解：长江的分隔让大部分的客货站、机务、车辆设施位于南岸，南北失调。南京长江大桥作为唯一的过江通道，京沪线过境车流和枢纽内的车流都要由此而过，造成线路能力紧张。
当时仅有南京长江大桥一条过江通道
而后天多病，指的是铁路发展与城市规划存在矛盾：南京站、南京西站、中华门货场均地处城市核心地带，在运输能力饱和的局面下，扩建又十分困难。当然，这是那个时期许多铁路枢纽在城市发展中遇到的通病，只不过南京城特殊的地理形态，让这一矛盾更为突出。
南京站、南京西站、中华门货场等站场都存在运力饱和且扩建困难的问题
在这幅图上，针对以上问题的解决方案也可窥见一斑：长江北岸规划了永宁技术作业站，并预留了进一步发展的条件；配合宁芜复线改造的规划，在城市外围地域规划了南京南站等。
长江北岸规划的永宁技术作业站
本版规划中的“南京南站”是为宁芜外绕准备，并非今天的“南京南”
2006年
2006年南京铁路枢纽总布置示意图
在2006年的南京枢纽规划中，随着京沪高铁、沪汉蓉铁路、宁杭高铁、沪宁城际和宁安城际（图上名为宁芜城际）等高速铁路的规划落地，全新的南京枢纽已经成为我们今天熟悉的模样。对于客货运压力繁重的南京枢纽来说，利用高速铁路建设实现客货分线，同时一次性建成高标准的高速铁路通道，成为这个时期发展的主导思路。
主要服务区域客流的沪宁城际引入既有南京站，主要服务长途干线客流的京沪高铁则引入新建南京南站，体现了两条高铁不同的服务定位
相比大规模铺开的高速铁路建设和规划，南京枢纽在普速铁路方面的声势则相对弱一些。与2006年枢纽图相比，除江北的宁启线建成通车，规划客货混运（实际最终成为客运专线）的合宁线外，宁芜铁路复线和宁杭线等还都处于规划阶段。
正处于建设阶段的合宁线
按照这个时期的规划，配合宁芜线增建复线工程，南京城区内的既有线包括沧波门站、光华门站、中华门站、西善桥站、建宁站将要被废线废站
除了宁杭城际外，这一时期还规划有宁杭铁路，以实现客货分线
配合着以上各条高速铁路和普速铁路的建设规划，大胜关长江大桥和上元门过江隧道也出现在了这幅图上。只不过两个过江通道后来的命运却迥然不同。事实上，早年京沪高铁沪宁段曾计划全部引入既有车站，大致为今天沪宁城际走向，因此由南京站向西引出的上元门过江隧道亦曾是京沪高铁最早的过江方案。但时至今日仍在规划图上。
规划的大胜关长江大桥，京沪高铁和沪汉蓉高铁两条高铁线将在此并行过江，2006年9月已先期开工建设
本版枢纽图中规划上元门隧道为沪宁城际延伸过江通道，计划服务宁启、合宁两条铁路开通后增加的过江车流
2008年
2008年南京铁路枢纽总布置示意图
2008年的南京枢纽规划图中，上一版规划图中众多高速铁路的宏伟筹划已经开始落地执行。京沪、沪汉蓉、沪宁、宁安四条高铁同时处于建设阶段。南京南站和大胜关长江大桥这两个枢纽中宏伟的点睛之笔也出现在了金陵大地上。
上述四条高速铁路的建设与上一版规划并无二致，按部就班的有序推进。上一版中规划项目相继落地。
各路高铁齐聚的新南京南站，车站也由上一版中的两场规划调整为了三场规划，衔接6个不同方向
与高速铁路建设形成鲜明对比的是，南京枢纽的普速铁路建设方面则还是相对滞后。之前规划的宁芜线增建复线工程、上元门隧道、江北永宁疏解线都被降格成了规划项目，而宁杭普速铁路则干脆被取消。
相应的，原计划废线废站的宁芜铁路既有线南京市区段和多个车站还要继续服役下去
在2007年底，宁启铁路的复线电气化改造工程的前期工作已经展开，并于2009年2月获得批复。该项工程包括南宁林场段至南通段增建复线、全线电气化改造，同时部分路段进行提速改造。
改造完成后，宁启铁路部分路段将提速至200km/h，全线具备开行动车组的技术条件
2012年
2012年南京铁路枢纽总布置示意图
2012年的规划图中，全新的南京枢纽已经初现规模。随着京沪高铁、沪宁城际、沪汉蓉合宁段等高速铁路的通车，以及大胜关长江大桥和南京南站的正式启用，古都金陵全面进入高铁时代。
除了已经通车的各条高铁线路外，宁安、宁杭等高铁线路也在紧锣密鼓的建设中，这些线路将在未来共同构建起南京枢纽的新格局。
正在建设阶段的宁安城际和宁杭客专，可以看出宁杭城际还规划了联通南京禄口国际机场的支线
也是在一时期，沿江城际（即后来的苏南沿江城际、南沿江城际）、合宁城际（即后来的沪渝蓉高铁）、沪泰宁城际（即后来的宁淮城际、北沿江高铁）、宁蚌城际等规划也都出现在了图中，南京枢纽的地位从规划上看将进一步得到加强。
当时规划版本的沪泰宁城际和宁蚌城际，后来这个规划又有了较大调整，此为后话
而普速铁路方面，在宁启铁路的复线电气化改造工程开工后，之前每每提及的宁芜线复线改造工程，依旧还是“只听楼梯响，不见人下来”。
宁启铁路复线电气化改造工程在2009年7月已奠基开工，2014年建成通车
2022年
2022南京铁路枢纽总布置示意图
放眼2022年的南京铁路枢纽，给人的第一感觉就是范围大幅扩大。众多高铁干线和复杂的联络线，将这里建设成为了规模庞大，通衢四方的大型环形枢纽。
在这一时期，除了已经建成通车的宁杭城际、宁安城际外，南沿江城际、合宁城际（即图上沪渝蓉高铁）、宁淮铁路、北沿江高铁均在紧锣密鼓的建设之中，南京枢纽的通达路径还会由此继续丰富和增强。
北沿江高铁与新合宁城际的走向相比上一版规划进行了调整，两条线路将在新南京北连接，成为贯通长江北岸的全新的沪渝蓉高铁
同时，北沿江城际与宁淮城际在南京枢纽北部的路段不再共用线路，而是各自建设复线，运输能力大大增强
宁蚌城际依然为规划状态，线位也由之前规划的位于京沪既有线以北，改为京沪高铁以南，沿京沪高铁比邻修建。合宁城际改为沪渝蓉高铁后，走向也由平行既有合宁铁路改为引入京沪高铁滁州站
加上上文提到的新南京北站，南京枢纽在客运方面将建成以南京、南京南、新南京北、仙林组成的四站格局，禄口机场站规划预留发展成为空铁联运客运节点的条件。
自然，相比宁杭高铁通联的杭州，其他城际铁路通联的二三线城市市镇才是南京禄口机场主要的客源地，如此规划更为合理
货运方面，位于江北的高里站将逐步成为枢纽的主要编组站，与南京东站形成一主一辅的格局。同时，尧化门、江宁镇、龙潭、永宁等站将建设物流基地。
主编组站迁至江北，也是缓解了南京长江大桥的通行压力
除了在城市中心见缝插针的扩建南京动车所，南京枢纽在江北新南京北站附近的地域规划了新建大型动车所，并预留高级修建设条件。
除了在城市中心见缝插针的扩建南京动车所，江北新南京北旁的地域更适合新建大型的动车所（图中蓝圈内）
至于普速铁路方面，老生常谈的宁芜线复线改造，能否在这一时期终成现实？也让我们拭目以待。
期待宁芜线复线改造能在未来有所突破
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