中国新能源汽车商业化发展现状及国际比较研究 | 厚势

厚势按：当前中国新能源汽车市场规模增长迅速，私人及公共领域推广并驾齐驱，推广呈现区域性特征。而在产品经济性、电池技术、充电设施方面，国内外尚存差距。地方保护现象，动力电池产品性能，充电设施盈利性等成为未来新能源汽车发展的关键问题，需要进行产业的统一协调管理，规范电池生产及评价标准，创新充电设施盈利模式。

本文来自 2017 年 9 年 5 日出版的《汽车工业研究》，作者是一汽集团的齐亮、贾莉洁和李宏伟。

随着近年来示范运营工作的开展、国家补贴税收优惠政策的实施、充电配套设施的建设完善，中国新能源汽车产业规模不断扩大，企业成熟，新能源汽车产品陆续上市，中国新能源汽车产业已经从研发、产业化逐渐转向商业化发展阶段。

虽然中国新能源汽车产业已经具备了一定的市场规模，但其市场驱动模式、产业链成熟程度及配套设施完善情况等产业发展中的关键问题尚未得到解决。在完成了「增量」的产业化任务后，如何「提质」成为了新能源汽车商业化发展中的重要议题。

1 新能源汽车商业化发展现状

1.1 新能源汽车产量概述

根据中国汽车技术研究中心数据资源中心数据，2009 年 ~ 2016 年，中国累计生产新能源汽车 100.9 万辆，其中纯电动车型产量 78.9 万辆，插电式混合动力车型产量 21.9 万辆，燃料电池车型产量 696 辆。

图 1  中国历年新能源汽车产量

从图 1 中可以看出：

• 从 2014 年开始，中国新能源汽车发展速度迅猛，2014 年产量达 8.4 万辆，超过之前历年总量两倍；

• 随后 2015 年持续增长，突破年产量 10 万辆达 37.9 万辆，同比增幅 3.5 倍；

• 2016 年作为「十三五」开局之年，在骗补风波、政策标准修订、补贴不明朗等多重负面因素影响下，新能源汽车产量依然保持快速增长趋势，年产量突破 50 万辆达 51.2 万辆，同比增幅 35%。

从细分各技术领域来看：

• 纯电动产品是市场主要的增长主力，占据近 80% 的市场份额，符合中国以纯电动为主的新能源汽车的产业政策发展路径；

• 插电式混合动力车型产品稳步增长，成熟产品不断增多；

• 燃料电池车型产品已从试验室研发阶段迈入商业化推广阶段，产量由个位数增长至 2016 年超百辆，已有产品开始运行使用。

细分车型来看，新能源乘用车市场主导地位逐渐加强，市场份额从 2009 年 34% 增至 2016 年 63%，共计 60 家企业的 339 款产品面向市场。市场表现较为集中，累计产量排名前十企业总产量占比 91%，其中比亚迪和吉利两家企业累计产量已过 10 万辆。新能源商用车产品主要包括客车和专用车，市场份额比约为 2:1，以客车为主，客车产品主要集中在 6 ~ 8 米段和 10 米以上车型，累计占比高达 90%。

1.2 新能源汽车使用领域概述

从使用领域来看，个人购买和单位购买数量比例大为增长。根据中国汽车技术研究中心数据资源中心数据，截至 2016 年底：

• 个人购买新能源汽车 25.4 万辆，单位购买新能源汽车 30.0 万辆，加和占比总数 61.4%；

• 公共领域累计推广 34.9 万辆，公交车和出租租赁用车成为主要推广行业，分别为 18.3 万辆和 9.2 万辆，占公共领域推广总数的 52.6% 和 26.4%；

• 其他行业包括环卫车、警用车、邮政车、物流车、旅游客车等共完成推广 7.3 万辆。

纯电动汽车得益于国家大力推广，单位购买销量最多，占比达 38.9%，但值得注意的是私人购买销量也在逐步提高，提升了 7 个百分点至 24%，市场接受度正在逐渐改变。而插电式新能源乘用车由于与传统车差别不大，在市场接受度逐渐提高及产品技术更加成熟的背景下，个人购买销量最多，占比高达 51.4%，主要为乘用车产品，其次为公交客车，占比 28.1%。

1.3 新能源汽车区域推广概述

从推广数量来看，截至 2016 年底，31 个省、直辖市和自治区累计推广应用新能源汽车 90.2 万辆，其中：

• 推广数量超 10 万辆的省市有 3 个，依次是广东、北京和上海，占推广总量的 38.8%；

• 推广数量在 1 万至 10 万辆之间的省市有 16 个，包括山东、浙江、江苏、湖南、天津等省市，占推广总量的56.5%；

• 推广数量不足 1000 辆的省市仅 2 个。

图 2  中国新能源汽车不同区域推广分布

目前，新能源汽车推广较多集中在东南沿海地区，北方寒冷地区、西部省份推广数量较少（图 2）。

2 新能源汽车商业化发展的国际比较

2.1 产品经济性

产品经济性主要是对新能源汽车的购车成本进行分析。中国市场方面，由于消费者对于汽车价格比较敏感，纯粹基于环保等考虑购买新能源汽车的较少。因此，对于价格的研究是考察新能源汽车商业化推广的重要因素。

比较来看，在购车成本方面，无论是纯电动汽车还是插电式混合动力汽车的购车价格，即使去除了关税及中间环节影响，国产车与外国车相比仍体现出一定的价格优势。其中，纯电动汽车的国产车比外国车的价格低 54% 左右，插电式混合动力汽车的国产车比外国车的价格低 17% 左右。

但值得注意的是，国产汽车的这种价格优势在去除补贴影响后（纯电动汽车单车约 9 万、插电式混合动力汽车单车 6 万）将难以保持。在补贴逐渐退坡的大环境下，如何降低成本、合理定价，成为国产新能源汽车面临的重要问题（表 1）。

表 1  部分国内外新能源车型的价格比较

资料来源：根据部分公开资料整理而得，同款车型按最高配置报价计算，新能源汽车补贴按照 2016 年标准，地方补贴与国家补贴按照 1:1 计算。为了体现价格比较，国外新能源汽车按发售国家原始价格折算人民币计算。

2.2 电池技术

动力电池作为核心部件，其技术指标关系到新能源汽车的产品性能。截至 2016 年，中国动力电池单体在安全性、循环寿命和能量密度等方面取得了较大的进展。现阶段规模化生产的磷酸铁锂动力电池能量密度大致在 120~140 Wh/kg 之间，规模化生产的三元材料动力电池能量密度大致在 130~220 Wh/kg 之间；价格上，电芯产品价格约 1600 元/kWh 左右（成本约 1200 元/kWh）。

技术路线选择上，依旧以磷酸铁锂电池为主，三元锂电为辅，锰酸锂、钛酸锂、镍氢电池、多元复合材料电池也有少量份额，但是三元动力电池需求增速远高于磷酸铁锂动力电池，其中以纯电动专用车市场增长最快，以纯电动乘用车市场用量最大。

总体而言，中国动力电池技术与国外差距不大，具体表现见表 2。

表 2  中国与国外动力电池技术水平对比

2.3 充电设施

充电设施配套是解决新能源汽车推广的关键所在，世界各国均大力发展新能源汽车充电设施建设，从历年新能源汽车推广和充电设施建设情况来看，美国、日本、中国和欧洲等国家是世界上新能源汽车充电设施市场发展良好的区域。

（1）根据表 3，对比中国与美日欧等国家和地区充电设施市场发展现状，中国充电设施市场存在诸多优势，具体如下：

表 3  截至 2015 年世界主要国家公共充电桩及新能源汽车推广保有量

a. 中国新能源汽车充电设施保有量数量巨大，加快推动了新能源汽车产业发展。截至 2015 年，中国公共充电桩保有量达到 58758 个，位于世界第一，庞大而密集的充电设施网络是中国新能源汽车市场快速发展的有效保障。

b. 市场发展空间巨大。根据《电动汽车充电基础设施建设规划》文件，到 2020 年我国将新增集中式充换电站超过 1.2 万座，分散式充电桩超过 480 万个，以满足全国 500 万辆电动汽车的充电需求。然而根据统计数据，截至 2015 年底，仅建成近 5.9 万个公共充电桩，数量差异说明了未来几年我国充电设施市场发展空间和机遇巨大。

c. 政策体系相对健全。在产业建设初期，健全的政策体系是引导产业发展的明灯，为保障充电设施产业快速、健康发展，中国政府出台了一系列激励政策，从建设规划、电价优惠、建桩奖补、安全检查等方面提出明确指导方案。其中，《关于「十三五」新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》文件明确 2016 年 ~ 2020 年将继续安排资金加快推动新能源汽车充电设施建设，要求奖补资金专门用于支持充电设施建设运营、改造升级、安全监控系统建设等领域。可以预见，在政策推动和市场需求的双重刺激下，中国充电设施市场发展有望进一步提速。

（2）与国外相比中国充电设施市场发展也存在一些明显不足：

a. 资源闲置现象严重。在中国新能源汽车桩车比接近 1:5.3，同其他国家相比，处于较高水平，然而中国新能源汽车充电资源紧缺的现象时有发生。这是因为在前期充电设施建设中缺乏科学规划，造成部分充电设施闲置浪费。

b. 政策依赖性较强。中国充电设施产业发展尚处初期，充电设施的建设成本高昂，参与主体盈利模式相对单一，社会资本进入行业尚处于探索阶段，在今后很长一段时间内，中国新能源汽车充电设施的建设都将依赖政策的扶持，并且依赖程度远大于其他国家。

3 新能源汽车商业化发展的关键问题

3.1 新能源汽车推广仍存在地方保护

由于各地都设定了新能源汽车推广指标，且利用了地方财政以补贴形式支持地方新能源汽车推广，这导致了地方保护现象在各地层出不穷。一些地方政策以设置地方小目录、规定利用当地产品配套、政府采购倾向地方产品等多种方式，促使多数企业产品在本地占据市场优势。

图 3  2016 年中国 4 个地区不同企业新能源乘用车销售分布

图 3 列举了不同新能源汽车生产企业 2016 年在北京、上海、广东和浙江四个主要新能源汽车推广应用区域的销量分布情况。北汽股份在北京市场占有率达到 34%，较其他企业优势明显；同样在上海市上汽集团市场占有率高达到 40%。

但北汽股份和上汽集团两家公司一旦脱离本地市场，市场占有率就大幅下滑，例如北汽股份在上海仅 7% 的市场份额，在浙江销量也只有 183 辆，仅占 0.87%。上汽集团全年在北京仅销售了 68 辆新能源乘用车，占比仅 0.11%。

3.2 动力电池生产及评价能力尚需提升

随着新能源汽车市场的逐渐升温和对未来的看好，国内多数企业涉足或扩大动力电池生产，但由于技术开发和产业化水平高低不一，导致产品品质参差不齐。同时，国内动力电池尺寸及形状繁多，电池工艺设计导致可制造性差，亟待建立统一的设计及制造规范。

另外，在动力电池性能评价方面，国内偏重于在电池性能和安全性方面的评价，对动力电池的加速老化、热电化学耦合特性、基于整车实际使用的电池失效机理分析等方面研究不足。

3.3 充电设施亟需加强互通性和盈利性

现阶段正值中国充电新老标准交替时期，新能源汽车和充电桩存在接入性问题时有发生，尽管新国标注重强调兼容性，但是车辆和充电设施接口间缺乏操作认证的问题短期内难以彻底解决。

同时，中国目前有多家主要充电设施运营商，各运营商均有自己的运营平台和手机 APP，服务信息和支付方式不兼容为用户带来诸多困扰。为了寻找到就近的充电站，新能源汽车用户不得不申请多个充电运营商的充电卡，下载注册多个 APP。

另外，新能源汽车使用者即便找到充电桩，如果没有匹配该型号车辆，还是得不到有效的充电服务，这使充电桩服务能力进一步受到了限制。

同时，当前大部分企业的充电桩运营业务基本处于亏损状态或盈利很低，虽然市场催生了多种全新的商业模式，但这些模式的用户基础规模较小，尚未形成可持续发展或主导型模式。提高参与主体盈利能力是产业可持续发展需要迫切解决的问题。

4 促进新能源汽车商业化发展的几点思考

4.1 提高新能源汽车推广的国家统一协调管理

（1）废除保护政策，破除地方壁垒

对已有地方保护政策，强制废止，要求地方政府根据 2017 年最新国补政策要求及时更新出台最新地方补贴措施细则。全国严格贯彻执行中央统一目录、技术指标要求、补贴金额和相关政策文件，如不同地区（环境条件特殊考虑）对新能源汽车有特殊要求，需经过国家相关管理机构严格调研、审核和审批。

（2）国家补贴与地方补贴关联机制，加强核查力度

对于国家出台的政策，很多地区不予以执行，甚至公然违背。应建立国家补贴与地方补贴关联机制，对存在地方保护现象省市生产企业，国家补贴申请暂缓受理，并且加强核查力度，中央相关部门每年核查推广省市，对采购外地品牌份额不达标者采取措施处理。

4.2 提升动力电池生产及评价标准

由于动力电池制造过程复杂，影响因素众多，对动力电池企业而言数字化智能制造不可能一蹴而就，需要从电池材料体系选择、电池可制造性设计、电池规格标准的确立、制造模式选择等方面统筹考虑，加强材料、电池和生产设备之间的交流与协作，全面提升自动化生产线的稳定性、可靠性和耐久性，切实提高动力电池产品的质量水准。

在测试方面，加强动力电池全生命周期测试评价技术研究。综合考虑动力电池原材料、系统与电芯的对应关系，从机理研究出发，研究建立动力电池加速老化寿命评估方法、动力电池热电化学耦合特性研究方法，以及基于整车实际使用的动力电池老化失效分析方法等内容，进而扩大动力电池研究的深度和广度。

4.3 创新充电设施盈利模式及增值服务

充电设施的建设和运营与新能源汽车推广相辅相成，息息相关。除了要加强新能源汽车推广力度，培养消费者使用和充电习惯，还需要结合充电设施自身特点，创新其盈利模式，拓展增值服务。

除了传统的「充电服务费 + 电费」外，充电设施还可结合自身地理区位，开展停车充电一体化设施建设运营服务，收取停靠车辆的停车费用。结合使用特点，利用客户充电停留时间，在充电桩上安装液晶屏或广告灯箱，附带宣传新能源和充电桩使用方法、注意事项、安全须知、停车指示、服务推送等内容。结合充电管理大数据，通过统计充电时间、出行方式、出行目的地等大数据获取客户生活、消费习惯，针对性推送广告内容和相关服务。

另外，在「共享经济」的发展热潮下，通过私人充电桩分享、运营商收取服务费后部分返还的方式，实现充电设施的使用效率最大化。

编辑整理：厚势分析师伊龙马

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