百度系自动驾驶初创公司 Pony.ai 的突围之路｜厚势
厚势按：在自动驾驶领域创业是一件难度极高的事情，因为就感知、决策、执行三个环节而言，皆有车企、Tier 1 和 IT 巨头这三座大山压着：
感知端中，博世、德尔福和大陆在毫米波雷达以及采埃孚在单目、双目和三目摄像头中的技术积累颇为深厚，此外，博世等公司也已开始在高精度地图领域发力；
决策端中，算法的重要性远没有数据量重要，而采集数据需要进行道路测试，目前有能力进行大规模路测还是 Google 这样的 IT 巨头以及通用这样的大车企；
执行端则基本就是车企和 Tier 1 的天下，二者对汽车动力学以及各终端执行器的研究已近百年。
而由于汽车制造商的保守特性，它们会偏向于选择出了事故有能力负责到底且几十年前就已在市场中证明了自己的 Tier 1，并不太愿意考虑前途未卜甚至可以说是朝不保夕的创业公司，除非它被自己或者 Tier 1 收购了。
在上述重重困难之下，让我们看百度系自动驾驶初创公司 Poni.ai 打算如何突围？
今年 6 月 13 日，由百度无人车首席架构师彭军与百度无人车团队主力工程师楼天城创立的 Pony.ai 成功拿到美国加州的无人车测试牌照，成了全球自动驾驶领域里的「正规军」。值得一提的是，距离公司成立仅过去了半年时间。
在与彭军进行了两个多小时的交流后，笔者对 Pony.ai 的发展现状和未来的商业规划有了一个更加清晰的认识，也透过 Pony.ai 看到了那些在谷歌创业的华人自动驾驶公司的一些共有特点。
已获得加州无人车测试牌照
互联网圈的人看到 Pony.ai 这个名字，多会有个错觉：这个公司难道与马化腾有什么关系（马化腾英文名也是 Pony）？
但其实并没有什么相关。
Pony.ai 官方的说法是，自动驾驶与出行相关，而在中国文化中，马又是出行的典型象征。所以准备起一个与马相关的名字，再结合着现在的企业流行叫小什么什么（如小米），所以他们就将这家公司的中文名字定为小马智行，换算成英文就是 Pony.ai。
恩，pony 对应小马，ai 对应智慧，没毛病。
6月13日，Pony.ai 与另一家中国的自动驾驶公司图森一道，拿到了美国加州机动车管理局（DMV）颁发的无人车道路测试许可，而这距离 Pony.ai 成立也仅仅只有半年之久。
事实上，拿牌照快已经几乎成了硅谷系自动驾驶公司的一个特点。
例如前百度自动驾驶事业部（L4）总经理王劲离职创办的景驰就在成立 3 个月后拿到了牌照，而其他像是 AutoX、Plus.ai、Nuro.ai、Drive.ai 等具有华人背景的硅谷自动驾驶初创们，拿到牌照的时间距其成立也均在 1 年以内。
至于申请加州无人车测试牌照的要求，则主要包括，向加州 DMV 递交 500 万美元的押金；满足加州 DMV 对技术、公司资质等方面的审核；按照加州 DMV 方面的要求向其提交测试数据。
目前，Pony.ai 有若干台基于林肯 MKZ 改装而来的自动驾驶汽车在加州进行公开路试，不过由于刚拿到牌照，其累计的测试里程不是太多。
笔者在彭军的电脑上观看了 Pony.ai 无人车驾驶室视角的路测视频。在视频里，无人车是在加州一条人流/车流较少的道路上进行测试的，其加减速、变道、转向、识别红灯、躲避道路上其他车辆的动作都表现不错。
当然，这也并不是说 Pony.ai 的技术就完美无瑕了，笔者也注意到其无人车在转弯的时候速度较慢，且方向盘转动的过程会出现多次修正或是往回转动的情况。
「毕竟才刚刚拿到测试牌照，」彭军也承认 Pony.ai 的无人车离完美还有些距离，但他也指出，「能够快速拿到牌照，并将原型车开上公开道路进行测试，已经在一定程度上证明了我们的技术实力。」
从技术路径上来说，Pony.ai 也采用了激光雷达 + 毫米波/超声波雷达的套路。彭军并没有透露具体的传感器型号、数量，以及安装位置，但是他也明确表示，激光雷达必然会是自动驾驶汽车比不可少的一个部件。
「之前有几家号称要用全视觉方案的公司，现在不都已经把激光雷达装上了吗？」彭军举例说道，在他看来，不管是摄像头的技术指标，还是车载计算机的运算性能，都不足以撑起纯视觉的自动驾驶方案，「而我们也相信激光雷达的价格在未来会降下来的。」
事实上，本周二发布的新款奥迪 A8 就是全球首款具备 L3 级自动驾驶能力的量产车，其搭载了法雷奥和 IBEO 一道研发的激光雷达，以及包括毫米波、超声波、摄像头等类型在内共计 21 个其他传感器。
值得一提的是林肯 MKZ 这款车。
目前，全球有多家自动驾驶公司都在使用林肯 MKZ 来研发自动驾驶技术，包括英伟达、Pony.ai、景驰、AutoX、百度美研等公司。那么为什么有这么多公司喜欢用林肯 MKZ 呢？
英伟达的自动驾驶测试车也用的MKZ
彭军给出了两个原因，一方面是因为这辆车的电子化程度高，便于通过电脑去控制车辆。二是因为有一家名为 Autonomous Stuff 的公司存在，他们会基于林肯 MKZ 把车辆控制的接口做好，然而再将其卖给自动驾驶公司。
这样一来，Pony.ai 这类公司就不必再求助于车厂去开发自动驾驶汽车，而仅需专注于软件部分即可。
一支纯技术化的团队
既然有一中一英两个名字，Pony.ai 当然也在中国和美国设立了两个办公室，总计有 30 多人。
「我们的团队成 100% 为技术人员，并且很多人都是 1 个顶多个的大牛。」彭军骄傲地说道，这也反应出了他对 Pony.ai 技术团队的自信。
以 1 顶多的说法主要得看跟谁对比，但是必须要承认的是，Pony.ai 确实拥有多位大牛。
彭军 1996 年毕业于清华大学，随后又获得了美国斯坦福大学博士学位。随后，彭军进入谷歌一干就是七年，并于 2011 年底被前百度 VP、百度自动驾驶事业部总经理王劲挖入刚刚成立的百度美国研发中心，担任主任架构师一职。
而需要指出的是，彭军也被称为是百度美国研发中心引入的首位大牛级人才。
百度美国研发中心
2015 年，百度追随谷歌的脚步也成立了自动驾驶事业部（L4）。由于该事业部由王劲担任总经理，因而彭军又被其引荐人王劲拉到了百度自动驾驶事业部，出任首席架构师一职。
而彭军也向笔者确认，其在 2016 年底离职时在百度的技术级别为 T11。需要知道的是，百度内部能够达到 T11 及以上的技术员工，是按个位数来计算的。
同样的，与他搭班的楼天城也是一位大牛级的存在，因常年在各类编程大赛中拿冠军拿到手软，被编程圈人士称之为楼教主。
1986 年出生的楼天城自 2001 年起就开始参加全国计算机与数学比赛，并不断拿下第一名的头衔。2004 年，楼天城被保送进入清华大学计算机系。2005 年，2006 年，连续蝉联了两届百度之星程序大赛冠军。
随后，他开始征战世界级的编程大赛，2006 年拿下 TopCoder、ACMI/ICPC 中国赛区冠军，并蝉联了 2008 年，2009 年的谷歌全球编程挑战赛冠军。随后，楼天城又进入到了清华大学理论计算机中心攻读博士，师从全球计算机领域最高奖项——图灵奖得主姚期智院士。
2012 年博士毕业后，楼天城进入谷歌，一干就是 4 年。2016 年 1 月，楼天城从谷歌离职，在 Quora 短暂停留3个月后，正式进入百度美国研发中心。由于其在谷歌的最后一年多里刚好在谷歌无人车项目工作，因而楼天城也顺理成章地进入到了百度自动驾驶项目中去。
在百度，楼天城被定级为 T10 级工程师，并且还是百度当时最年轻的 T10 级工程师，前百度首席科学家吴恩达甚至公开称楼天城是「世界上最好的编程者之一。」
写字者为彭军，另一位为楼天城
6 月底，TopCoder 2017 中国赛区开赛，楼天城再次出现在赛场上，虽然他 10 年前就拿下了 TopCoder 中国区冠军，但在人才辈出的 IT 圈，教主这次只拿到了第六名。
但这并不重要。因为楼教主本次只是「顺便」来参加个比赛，其主要的目的是在于招聘。
据量子位报道，本次比赛成绩在楼教主之上的大牛，都成了 Pony.ai 的「猎物」。例如江湖代号「nhzp339」，与楼教主战成 4:4 平的鲁小石在比赛结束后就成了 Pony.ai 的员工。
此外，Pony.ai 还招来了多位清华系及图灵奖得主姚期智院士的门生，如清华大一的学生，国际信息学奥林匹克竞赛 IOI 2016 冠军，只有 19 岁的金策、楼天城的清华的同学，同样是姚期智院士的学生宋浩和王晨谷。
据称宋浩在加入 Pony.ai 后由于觉得某系统不好用，结果就顺手写了一个系统级的程序，而王晨谷为了哄孩子，甚至直接做了一个无人婴儿车，据说当孩子哭得时候，这辆婴儿车就会满屋子转圈…真乃极客老爸。
虽然 Pony.ai 拥有不少技术大牛，但在谈及团队人员的背景时彭军也向笔者坦然，Pony.ai 更加偏重软件部分，目前还没有涉及车辆制造与硬件开发部分。
其自动驾驶测试车的原型车来自上述 Autonomous Stuff 提供的带有控制接口的林肯 MKZ，而从激光雷达、摄像头到毫米波雷达与超声波雷达等传感器也都是都是由供应商提供，Pony.ai 的团队则主要专注在自动驾驶最重要的感知、决策等软件层面。
自动驾驶车队 2020 年开始运营
没人会怀疑自动驾驶技术的未来前景，但由于该技术还有待发展，配套的基础设施和法律法规尚不健全等原因，自动驾驶技术要实现大规模的商业化还有待时日，这也就意味着中小型创业公司需要渡过一个短则三五年，长则一二十年，且基本没有收入的技术成长期。
与此同时，奔驰，宝马，通用，丰田等车企巨头、博世，大陆等汽车配件巨头、谷歌，百度，滴滴，优步等科技巨头也都纷纷涌入了自动驾驶领域。他们在资金、产业和团队规模上都拥有极其明显的优势，创业公司面临着极大的竞争压力。
那么彭军准备如何带领 Pony.ai 从自动驾驶领域里杀出来呢？
「首先，自动驾驶技术目前还处于极其早期的阶段，谈市场竞争还为时尚早。」彭军说道，在他看来，现阶段最主要的竞争就是抢人和抢钱。
在成立之初，Pony.ai 很快就拿到了红杉和 IDG 的投资，估值将近一亿美元。虽然创业公司的资金实力在表面上看要弱于各类巨头，但是彭军相信把技术做好之后，资金并不是问题。
而至于人才，彭军则更不担心。他表示，由于性格、爱好、价值观等因素，人才在择业时自然就会分流。
「有人喜欢大公司，但是也有人天生喜欢创业公司。大公司强于做势，但是创业公司则强于单点突破，以及快速迭代的灵活性。」彭军解释道。
在找到了人才与资金后，另外一个重要的问题就会浮出水面，即如何实现自动驾驶技术的商业化？
「将自动驾驶技术卖给车厂这条路径肯定是走不通的。」彭军首先明确道。他的答案与其他自动驾驶技术公司高管的回答相似，而至于为何很难将技术卖给车厂，彭军则认为主要是因为车规级的要求与 AI 快速迭代的特性有差异所致——车规要求的是稳定可靠，而 AI 技术又是技术驱动的，需要不断的更新迭代。
另外一家自动驾驶公司图森的 CEO 陈默也曾告诉笔者，由于车厂在卖自动驾驶汽车的时候需要承担车辆的安全责任，因此其会尽力把自动驾驶技术掌握在自己手中，而即使是一些没有研发能力的小型车厂，他们也会像汽车产业现在动作一样，选择博世大陆等配件巨头提供的方案。
彭军将整个自动驾驶产业分为三个层级，最底层是传统的汽车制造商，最顶层是滴滴、Uber 类的交通服务提供商，而中间则是自动驾驶技术公司们。
「自动驾驶技术对上层和下层都有明确的商业路径。」彭军解释道，「滴滴、Uber 未来可以用无人车提供运输服务，车厂则可以向消费者出售自动驾驶汽车。」
例如奥迪在本周二推出的新 A8 就是全球首款搭载 L3 级别自动驾驶技术的汽车。
新款奥迪A8
彭军认为，Pony.ai 等处于中间层的技术公司未来有两条商业路径，一是凭借强大的技术实力去打通上下层公司，为其提供技术服务。二是自行开展出行服务。
第一条路径上，彭军称已经在与包括新造车企业在内的一些车企谈合作了。
第二条路径在业内也并不少见。像是谷歌 Waymo、Uber、nuTonomy 等公司的做法是直接把做好的无人车当成出租车运营起来，收取运输费。英特尔中国研究院院长吴甘沙创办的驭势科技则选择了先低速后高速的路径。
驭势开发了数款时速不高，配置有少量简单传感器的低速无人车，并将其投放到了飞机场、工业园、校园等封闭场景中作为通勤车辆使用。
低速是一种思路，但彭军并不想让 Pony.ai 从低速做起，而是从高速（即汽车速度）的部分区域做起。
说白了就是 Pony.ai 未来也会打造一支自动驾驶车队，但是他们会从一个相对较小的区域，例如某个城市的某个区做起，逐渐覆盖到其他区域，乃至全城、全国。
至于上路的时间，「2020 年的时候肯定会有一支车队和一个运营区域了。」彭军坚定的说道。
结语：自动驾驶初创中的技术派
眼下的汽车产业风起云涌，智能化、网联化、电动化、共享化的大势已然来袭。在这个大背景下，也涌现出了一批自动驾驶公司。虽然都是搞技术的公司，但在如果硬要给他们贴标签、划类别的话，笔者觉得可以分出商业派、技术派、学院派、车企派等几个类别。
车企派与学院派很好理解，即主要成员来自汽车产业或是大学，例如由多位汽车行业从业者创办的智行者就可以称之为车企派，而由多位斯坦福与霍普金斯大学的 AI 与 CV 专家创办的 Drive.ai 则可以看成是学院派的代表。
商业派的典型代表是图森，前者的CEO陈默并非技术出身，但是却是一个商场老兵，其在谈到图森的时候，总是会强调图森明晰的商业模式。
而对于本文的主角 Pony.ai 来说，不管是前百度无人车首席架构师彭军、编程奇才楼天城，还是其招募的一系列清华系高材生与多位具有无人车背景的员工，其展示出来特点更多的在于其所拥有的一系列技术人员，因而笔者将其划分到了技术派一栏。
不过需要指出的是，这一划分是以公司对外宣传时展现出的特点来说的，商业派并非没有技术，而学院派、技术派也并非没有商业规划。
终于未来谁能够走的更远，在 2020 年就会看到答案。
文章来源：智东西
责任编辑：柒柒
-END-
文章精选
企业家
智能驾驶
新能源汽车
项目和评论
厚
势
汽
车
为您对接资本和产业
新能源汽车 自动驾驶 车联网
联系邮箱
bp@ihoushi.com
点击阅读原文，报名参加2017上海智能网联新能源汽车高峰论坛