大杭州都市圈，进场的时机来了？| 房叔说No.251
共 8 盘预售公示、登记，列表见文末↓
▲三线齐开
这绝对是好事，意味着省内经济要素的聚集和流动终于来到了都市圈的环节，是一个美好的起点，一列开往春天的地铁； 但习以为常而又接踵而至的炒作开始了——“大杭州来啦，房产投资机会！”，“融杭生活圈成功实现，刚需不限购的福音”，“城际列车站点周边买哪里，杭绍一体势必崛起”，“买在绍兴、嘉兴，工作在杭州，很快还能周末去湖州”；
有目标有梦想是好的，但是老话也说得好，饭一口口吃，路一步步走。
| PART 1 |
首先，泼一盆冷水，城际线路是好事，但杭州人总站在自己的角度看问题，称其为杭绍城际轨道交通，它的大名应该叫绍兴轨道交通1号线柯桥段；
▲抬升大江东的三条线
翻译翻译，这是人家的地铁一号线的延伸段，过了城界，对绍兴和大江东交通利好，这是个产业布局的空间性利好，产业结构优化算在杭州市的GDP会涨，跟杭州主城区日常通勤加购房关系不大；
何况，笔者是滨江一桥南长大的，可太理解萧山和杭州的差异了，说白了萧山和绍兴本来就是一家的，说的方言都是“越语”，人家一个文化圈地理本来就挨着，甚至舅舅奶奶就住隔壁，有条地铁开方便多了，对老百姓的意义在这里。
第二，真正的城际线目前还是要依靠铁路线，杭海城际也刚刚开，速度达到了120km/h，方便日后可以进行速度的提升；
而且，有一条杭绍甬城际线于2018年就已经开通运营，兰亭号经过上虞、绍兴、钱清同样直达杭州南，一天4班，再试着打开12306看看周五和周日晚上杭州东站与绍兴往返的动车票数量，要是真“融杭实现”，两年前就该炒热了；
事实是，无论是杭绍还是绍甬，边界一体化或者融合现在仍然非常微弱，大杭州都市圈远未成熟。
| PART 2 |
正本清源，给大家厘清大杭州、杭州都市圈、城市群分别是什么；
▲大杭州
大杭州是原本的杭州老六区的扩容，到目前为止基本实现了，即萧山、余杭、临平、临安、淳安、富阳、建德、桐庐等区县包含其中，说得浅白一点，不说杭州方言的周边地区要实现一盘棋接轨了；
▲杭州都市圈
杭州都市圈主要以杭州为中心联结湖州、嘉兴、绍兴、衢州、黄山五市为节点打造长三角的“金南翼”，是以杭州为中心的城市辐射和产业互补；
▲一超、五圈、四带的长三角城市群
城市群是都市圈的再上一层，是几个都市圈的联动形成的超级复合体，是跨省级行政的存在，理论上只有中央有直接权限管理，长三角、珠三角、京津冀便是三大城市群；
▲长三角绿色一体化生态示范区
当然现在仍然只是规划，长三角这一级明确启动还停留在绿色一体化生态示范区，其他都叫“双边外交”；
可以看到，这是一个层层垒进的结构，人口规模也是以几何倍数上升，实现了大杭州，才能建设都市圈，都市圈形成，城市群才能开始协调；
▲杭州公路二绕
杭州目前就是在大杭州迈向都市圈的进程里，而这一步，还停留在高速成环、城际轨道交通建设半途中；
可毕竟快建成了！吃螃蟹要趁早，市民购房、投资的时机，房叔教你怎么看。
摸着石头过河再变成中国特色，这是我国的发展智慧，每次出新热点的时候看看“石头”总会找到答案；
最早提出和使用“都市圈”概念并且最成熟最多样的国家是日本。1951年，日本学者木内信藏研究日本城市后，提出了“三地带学说”，即大城市的圈层由中心地域、周边地域和边缘广阔腹地三部分构成；
▲世界最早三“大都市圈”
1954年，日本政府正式将其界定为城市规划及行政概念，1960年又提出“大都市圈”，
于是出现了“近畿圈、东京都、中京圈”三“大都市圈”，对应三种模式“两超、一超多强、一超无强”，“京都大阪；东京和神奈川、琦玉、千叶等；名古屋和周边”发展也各有差异；
这么说读者没概念，套用到我国的规模，把人口基数*10成城市群，“广深，上海和苏南浙北，环北京贫困带”放进去大家是不是很熟悉；
无论哪种模式，都可以对应我国的三大城市群，看看日本的得失，理解中国的兴替。
| PART 4 |
笔者在东京都和京阪生活过半年以上，优秀的都市圈的核心最凝练的真谛只一句话——通勤单向一小时，铁轨成网一体化。
通勤角度；
现在从柯桥到杭州的江边勉强一个小时，时间上实现了产业的人员流动，然而一旦加入各自的市域交通时间就会翻倍；
▲真实的绍兴市区到杭州市区-市内时间非常漫长
真正的问题不是城际反而是城内，越城区去柯桥目前要1个多小时，姑娘桥只是过个江到市区要51分钟，如果地铁不提速，地面交通的状况不改善，宁愿买火车票通勤，时间是换不来空间的；
铁轨系统结合；
这两个系统需要打通，这是我国都市圈和城市群要实现巨大的行政壁垒，轨道交通是市域的精确到每个区级规划和住建部门，而铁路是铁老大的，浙江省的铁路系统直属上海铁路总局；
相信体验过城际列车或者动车换乘市内地铁的市民都有体会，从下火车到地铁口这段路真的漫长，还要经过重复的安检；
▲火车、城际、电车、地铁商业体内一体入口多闸
尽管开始出现杭绍线这样的轨道交通，但是铁路的运力和速度是地铁替代不了的，如果能像日本实现JR、新干线、城际快速线、普通线一体多闸口同时通行，分流不同通勤需求的人流，简化安检和进入地铁的时间，都市圈的通勤效率会是惊人的；
这也是为什么临平高铁站、杭州东站、杭州南站及空港新城这几个板块笔者始终不看好，TOD的精神是步行和多种立体交通结合，市政没法在这几个交通枢纽进行商业结合，还有一大堆的铁路用地规范限制开发，使得周边配套的使用可达性非常差；
▲世界经典TOD交通复合体-难波公园
设想一下，火车东站按照国际TOD的通行模式做，-1F地铁、1F火车到达和公车层、2F出发和城市道路、3F城际列车层、4F-6F餐饮商业、6F+公寓写字楼、再往上作为住宿和酒店；
周围的所有地块和地下空间都可以因此解放，有地做公园、步行街、停车、教育、医疗，就会形成非常好的社区感和步行尺度；
都市圈和城市群，看看通勤的时间、交通枢纽周边的社区感，没有这两点，都市圈的进场号角，就不要吹响。
现在谈杭州都市圈还早，抓住当下去化迅猛的主城，请静观其变；
不要高位接盘，也不要入资过早。
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