地铁爆挤不仅因为人多：北上广深的地铁规划，各自都有哪些问题？

From 林隐山川网 2019-04-08

山川网：在北上广深这样的大城市里工作生活，挤地铁是多数居民都曾经历过的再寻常不过的事情。但是多数人一提到为什么大城市里的地铁格外拥挤，往往就会用一句“人太多”来一言以蔽之。但是事实上，一座城市的城市轨道交通是否足够畅通无阻，真的仅仅取决于乘客数量这一点因素吗？

在你每天乘坐着造价极其昂贵的城市轨道交通系统（每公里8-10亿元）上下班，似乎是被硬塞在罐子里充当“沙丁鱼”的时候。你又有没有想过，你所在的城市轨道交通系统的设计和建设，是否足够合理，足够人性化呢？

那么今天，小川就简要和大家聊几句关于北上广深城市轨道交通规划和建设上的一些小问题（地铁图仅供参考，未必是最新版本）：

【北京地铁】

北京作为首都，首条地铁的开通运行时间远远早过了国内其他各个城市。当然了，北京的首条地铁线路建设原因，并不是为了像今天这样方便城市居民交通这个原因，而是出于政治与军事层面的考量，设置一条紧急的战略疏散通道。

北京是典型的平原城市，再加上历经元明清历代国家政治中心的历史因素，所以北京的经济和城市格局，早已形成了从中心城区向外围区域，城市经济和人口密度节节减弱的趋势。打个比较形象的比方，就像是将一粒石子扔进了平湖之中，涟漪会一圈一圈荡漾开去，但是水面的波动却会越来越弱，直至完全消失为止（这个分界线大致就是北京行政边界）。

所以北京的地铁轨道交通设计问题，并不能简单归结于负责北京轨道交通的质管部门和技术人员。上文我们提到的北京特殊的历史和地理因素，公同造就了北京城目前压力值巨大的北京城市轨道交通系统：

一、城市商务区与生活区的脱节分离，导致换乘站的巨大人流压力。如何处理至关重要的换乘站设计，其实是非常考验城市轨道交通设计人员能力的一件事。放眼全国各个城市的轨道交通系统中的大量换乘站数据，有十分成功的案例，也有不尽如人意的案例。

而北京的换乘站，其实是非常有特色的，就是由于北京的各类资源几乎全部集中在三四环内，而大量的生活区和住宅却分布在四五环外。这样一来，每天早晚高峰时的单向海量乘客流动，就会对北京的轨道交通系统造成巨大的压力。部分媒体动不动就把“亚洲第一社区”之类的名头挂在北京某小区的身上，其实这并不是什么褒奖，甚至还应该是一种巨大的讽刺。大范围的只有生活区没有商务区的区域，在早高峰时的候车乘客，人数多到甚至能从外围把整个地铁站绕上一圈，而且动辄等待五六辆地铁开过，都未必能够挤进车厢。

二、正南正北，正东正西线路过多，东南西北、西南东北走向轨道线路明显不足。其实你仔细看看北京的轨道交通线路设计，就会发现北京的轨道交通设计思路是非常简单的：首先是把东西、南北这样的横平竖直给建成，然后从内向外一圈圈休再修环线，然后各种换乘站自然就完成了线路与线路之间的接驳（成都也有颇多像似之处）。当然，绝对中心始终都是天安门与故宫。

但是实际上，乘客的流动不仅仅都是十分“完美”的正南北或正东西向运动。如果他是从东南向西北，或者从西南向东北做流动。你就会发现此时他的运动效率就会非常低，一路上等待他的一定是多个换乘站，降低了人流动的效率不说，还进一步加大了北京轨道交通换乘站的压力。

【上海地铁】

虽然改革开放之后，浦东新区的经济发现成绩有目共睹。但是从城市轨道交通的实际建成结果来看，浦东与浦西的交通便捷性性依旧是有着天壤之别的。

浦西的路网密度已经趋于成熟的当口，浦东的城市轨道交通系统还停留在多条地铁线路穿过的程度，彼此之间的连接效率还要远逊于浦西的地区。

上海地铁规划建设最为值得称道第一点就是，因地制宜。由于本身被黄浦江穿城而过，所以自然而言就会把城市分成两个不同的阵营。目前浦西地区的地铁路网覆盖密度与换乘方式和规定设置，都处于全国所有拥有城市轨道交通中的城市先，浦西部分的经验还是经得住时间的考验的。

【广州地铁】

其实从地理条件来看，广州在某些层面是和上海有相似的地方的。上海的部分铁路线路要从黄浦江底通过。而广州这边，珠江的情况显然更为复杂，广州地铁的规划和建设难度就更为提高一级。

受限于城市轨道交通的建设周期和成本，各地方政府的线路建设必须有个轻重缓急和先后顺序。所以城市轨道交通的设计者需要从两个大方向上做下取舍，是先进行城区线网密度的覆盖，还是郊区线路的覆盖。

深圳显然就是优先进行城区线网密度覆盖方向的典型例子。虽然早些时候，深圳已经宣布关内关外政策已经作古，特区扩大到深圳全市。但是在2018年这个时间节点上，你会发现深圳的郊区轨道交通接驳是非常糟糕的。

广州还是广东省与珠三角地区的带头大哥，所以广州在建设自身的轨道交通时，还必须把周边城市也一并考虑进来，比如已经通车运营的第一条广佛线，目前还在同时修建着多条规划线路。而与广州距离极近的东莞，未来同样会接入广州的轨道交通系统。这样的情况，与珠三角本的高密度的经济资源与人口聚集等客观优越条件关系重大，这也是为什么其他城市圈还做不到地铁直接同城的程度。

虽然有几条线路在珠江新城、体育西路附近时人流压力会格外意外，其他多数情况下，广州地铁在建设初期，就能够同时意识到城市轨道交通线网密度和郊区交通通勤轨道交通网的重要，这是非常难得的。而广州地铁目前的最大的问题，就在于由于地方财政压力重大，所以广州的地铁与建设都是明显有些力不从心的。从同城历程来看，南京、武汉、重庆及今年都在加速进行城市轨道交通建设。而广州这边，进度着实显得太慢。

【深圳地铁】

相比北上广的首条地铁开通时间（北京1971年，上海1995年，广州1997年），深圳的首条地铁开通时间就要明显晚上许多，2004年深圳的首条地铁线方才开通运营。而和深圳同年开通运营首条地铁线路的城市，还有重庆和武汉。

地铁规划时间晚，建设时间晚，通车时间晚的话，是不是就一定是坏处呢？这也未必，因为城市轨道建设这件事情，存在很大的不可逆转性。即一条线路的建设一旦通车运营，哪怕后续发现了非常明显的设计问题，但也只能将错就错，因为改正成本实在是太大了。

所以说深圳的地铁在城市轨道交通的规划和建设上，其实吸取了北上广深很多的经验与教训，避免了很多轨道交通设计上的明显问题。但是这并不意味着，深圳的地铁设计就没有任何问题。

首先，由于深圳的历史原因，造成了关内与广外地铁线路覆盖的天然之别。所谓的关内，是延续当年深圳特区的叫法，包括南山、福田、罗湖、盐田四区，而其余深圳行政区划内的行政区，自然就是关外了。现如今你开深圳轨道交通地图就会发现，关内的地铁线路和站点密密麻麻，两两站点之间的距离，明显小于、甚至远小于北上深的站间距。这一情况，在福田区最为严重。而到了关外这边，那乘坐地铁完完全全成为了千军万马过独木桥，无数人每天共挤某一条地铁轨道单线上下班。

其次，是深圳的部分地铁轨道线路，常会出现大拐弯的情况（短距离内大转90度类型的湾），这点问题再结合上深圳城市面积原本较较小，城市又整体呈现东西向狭长分布的客观地理情况，导致明明在地图上直线距离很近的两个地点之间，如果要乘坐地铁通勤，竟然会出现需要数次换乘，甚至常常绕远路再折返的情况。

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