【数据法学】陈敏光：网络交易平台经营者民事责任之理解
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Giorgio Belloni
网络交易平台经营者民事责任之理解
文 / 最高人民法院中国应用法学研究所助理研究员
陈敏光
马克思讲：“君主们在任何时候都不得不服从经济条件，并且从来不能向经济条件发号施令。无论是政治的立法或市民的立法，都只是表明和记载经济关系的要求而已。”[1]根据这一经典原理，应立足于平台经济生态体系和相应的法律关系框架对网络交易平台经营者民事责任作出理解。
网络交易法律关系集合体论的提出
与精致的、复杂的平台经济生态体系相对应，相关的网络交易法律关系也呈现出集群性特点。有学者提出了网络交易法律关系是个法律关系集合体，包括相互关联的三个基本法律关系，即网络交易平台提供者与销售者、服务者和消费者与网络交易平台提供者之间的两个网络交易平台服务合同关系，销售者、服务者与消费者之间的买卖或服务合同关系；五种主要内容，即提供交易空间、发布交易信息、价金托管支付、商品配送交付及交易信用评价；三种辅助性法律关系，即网络交易平台提供者与第三方支付机构、第三方征信机构以及销售者与物流企业之间为实现网络交易基本法律关系主要内容而建立的三种辅助性合同关系[2]。
应当说，集合体论抓住了平台经济的系统性特点，在一定程度上超脱了传统民事法律关系框架，是建立在系统论基础上的创新性理解。实践表明，传统民事法律关系框架作为一种相对孤立的抽象理解，在很大程度上割裂了其所依附的系统，从而导致其不能充分有效地适应平台经济生态体系。例如，传统的货物运输合同已不能解释快递行为的法律性质。一方面，不同于传统的货物运输，基于规模效应，快递费反而随着货物数量或金额的增加而减免[3]。另一方面，在实践中，即使是在消费者支付快递费、选择快递经营者的情况下，也罕有平台内经营者依据货物运输合同主张货物灭失、毁损的风险自货交快递经营者之时已经转移至消费者，而且网络交易平台经营者的相关交易规则及服务协议对此也是不认可的。只有立足于平台经济生态体系才能对快递行为的法律性质的作出更好的理解，即快递实际上已经附属于平台内经营者的出售行为[4]。同样地，在最能体现平台经济特征的“私车接入”的专车模式[5]中，传统的居间合同、劳动合同均不足以有效解释网络交易平台经营者与司机端的法律关系[6]。
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网络交易法律关系集合体论之拓扑
在网络交易法律关系集群论的视野下，网络交易平台经营者与平台内经营者、第三方支付机构、第三方征信机构、消费者根据合同法、侵权法、消费者权益保护法等发生法律关联，承担相应的民事责任。但这种理解相对固化，且主要基于相关主体间的合同关系，无法完全涵盖网络交易平台经营者民事责任的各个方面。
首先，网络交易平台服务的内涵是会随着商业实践而发展的。商品或服务的展示、信息撮合无疑是网络交易平台服务的固有核心内容，而第三方支付、第三方征信事实上也可以内化为网络交易平台服务的重要内容，且随着平台经济的进一步发展，云计算、人工智能处理等业务正在进一步地扩大网络交易平台服务的内涵。根据具体情况，这些性质、种类各异的网络交易平台服务可由单一的或多个网络交易平台经营者来提供，由此形成了多层互补的网络交易平台经营者体系，并在各网络交易平台经营者之间会形成相应的法律关系暨民事责任。其次，在网络交易法律关系之外，网络交易平台经营者之间还存在平行的竞争法律关系暨相应的民事责任。而对该性质民事责任的理解又必然涉及网络效应、竞争暨特殊产业政策的考量。如阿里研究院认为，基于平台的网络效应（Network Effect）、边际成本递减甚至为零的特点，平台的规模与效率一般是成正比的，即平台规模越大，越有利于提高资源配置效率，因而，促进平台经济发展亟需反垄断新思维 [7]。此外，从经济法的眼光来看，公私法是交融在一体的，国家经济规制的意志必然要渗透和贯彻到私法领域，并作为网络交易平台经营者的民事责任的义务来源。例如，在P2P互联网金融领域，平台经济将原本信息不对称的线下金融产品搬到了线上，更是加剧了这种信息不对称，随着监管体系、机制的完善，公法上会对P2P 网贷平台经营者设置相应的平台内经营者、金融消费者[8]的准入审查义务、信息披露义务等，如未能有效审查或准确、充分、及时披露相关信息，则应由其对金融消费者承担相应的民事责任[9]。需要补充说明的是，平台经济的发展重新调整了政府和市场的边界和互动关系，也导致市场与政府的耦合方式、规制手段等发生了深刻变化，从而进一步地影响到网络交易平台经营者民事责任的根基。
综上，对网络交易平台经营者民事责任的理解应立足于平台经济生态体系，以内部的网络交易法律关系集合体为基础，兼顾横向的、平行的竞争法律关系以及纵向的、管理的经济规制法律关系。由此，才能对网络交易平台经营者的民事责任获得全方位、立体化的理解。亦不妨图示如下。
（网络交易法律关系图示[10]）
注：绿色部分网络服务内容；红色部分代表网络交易法律关系；蓝色部分代表网络交易相关主体。
参考文献
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[1] 《马克思恩格斯全集》第4卷，人民出版社1958年版，第121~122页。
[2] 杨立新：《网络交易法律关系构造》，《中国社会科学》2016年第2期，第114~115页。
[3]对于企业用户，京东配送订单的运费规则是，订单金额小于99元，则需每单承担6元基础运费；满99元则免基础运费，不收续重运费，对于个人用户，也有相应的运费机理。参见《京东自营商品运费规则》，
http://help.jd.com/user/issue/109-188.html，2017年11月9日访问。
[4] 根据笔者对京东等业内人士的调研，京东法务部门一贯认为：快递行为就是附属于京东自营或其他京东平台内经营者的出售行为；对消费者而言，商品出现质量问题，直接的追责主体也是平台内经营者而非快递企业。
[5] 根据笔者的考察，专车有私车接入模式、自有模式、多方协议等模式。私车接入模式指的是以私家车主接入专车平台，这集中反映了平台经济的特征，也最为普遍，早期的“滴滴专车”为此种模式的典型；自有模式指的是车辆、驾驶人员均由专车平台直接提供，如“神州专车”；多方协议模式指的是，专车平台仅提供信息技术服务，车辆、驾驶员分别由汽车租赁公司、劳务派遣公司提供，当然，有些司机也可以是专车平台招募而来，专车平台分别与汽车租赁公司、劳务派遣公司或司机签定相关协议，在滴滴、Uber等各大平台公司中都较为普遍地存在着，在早期有规避专车合法性的考量。参见陈敏光：“网约车成为全球最大雇主？——听听法官怎么说”，《中国交通报》2016年6月6日，第5版。
[6] 第一，网络交易平台经营者与司机端系居间合同关系的观点并不成立，最根本的原因在于专车平台并非纯粹的居间方：除了居间的信息技术服务之外，专车平台还制定交易规则、拥有定价权，而客户端和司机端对此并无磋商余地。第二，劳动关系论也是不成立的，理由如下：首先，司机有接单与否、选择订单的自主权，在很大程度上可自行掌握工作时间。其次，司机带车接入，类似于加入“品牌联盟”的客运服务承包商，不符合劳动者不提供生产资料的劳动关系观念。再次，工作时间、工作场所相对固定、工资按周期支付、最低工资标准或最高工时及社会保险方面的劳动法规定均难以适合此种新兴业态，也会带来紊乱社保秩序方面的管理问题，如劳动者会与多个平台建立劳动关系，相应的社保如何分配、管理？参见北京市第三中级人民法院：“关于互联网+新型客运业态民事纠纷之司法应对的调研报告”，载《判解研究》总第75辑，人民法院出版社2016年版。相关的判决可参考2014年一中民终字第06355号和2015年一中民终字第01359号民事判决书。
[7] 参见阿里和德勤联合发布的研究报告：“平台经济协调治理三大议题”，阿里研究院微信公众号，2017年8月。
[8] 金融消费者的概念、价值目前尚存争议，可参见杨东：“论金融消费者概念界定”，《法学家》2014年第5期，第64~76页。
[9] 此种民事责任事实上基于法定义务而来，在传统侵权法框架下，对侵权责任的理解必须适当拓展才能获得充分的解释。
[10] 该图的制作参照了最高人民法院2015年度司法调研重大课题：“关于网络交易纠纷解决
法律适用问题的调研”，并作了适当拓展。
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编辑：钟柳依
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