杭州交通难局有解吗？| 房叔说No.408
前几日，杭州党十三大开篇报告对杭州的未来有了明确的定义。
拿几个关键词做总结：
跻身国内一线城市、共同富裕城市范例、世界一流的国际大都市及全球影响力的世界名城。
而要完成这个目标，不仅仅是大层面提升城市能级国际化、治理精细化。
还有长三角一体及都市圈协同，数字、制造业融合的产业基本盘，营商环境和教育、医疗、住房、就业，社保、养老、住房保障体系。另外，对城市改变最大的应该是城市空间规划。
那就从新的“杭州市国土空间规划空间结构”说起。
新的规划把“一核九星”的说法，转变为武林、湖滨地区，钱江新城（奥体、钱江世纪城），云城和未来科技城（南湖科学中心），3个平行市级中心；萧山，钱塘，临平，富阳，临安，桐庐，建德，淳安8个副城的新结构。
而串联这些要素的基础就是交通。
优化交通环境，不仅能优化产业和板块的匹配，还能构筑出城市繁荣的基本面，这里就想着重讲讲十三大报告提及的交通建设。
原话是这样的：加快构建便捷、高效、安全的一体化交通网，打造轨道上的杭州，努力形成都市圈、省域、市域、城区4个“1小时交通圈”。
4个区域中与我们最相关也最难做到的应该是城区的“1小时交通圈”。前几天说过杭州轨道交通的缺憾，详见：三线齐发的杭州地铁缺憾太多，需要聚能环| 房叔说No.406。
这里主要讲一下杭州的道路交通网络（重点是快速路网）的槽点和优点吧。
| PART 2 |
相对来说，在G20、亚运会助推下，杭州的高架快速路网的组建比地铁利索太多。
但依然有不少的槽点：
首先，往往落后于地产开发。不管是大江东还是萧山南卧，或者是临安和富阳，通过现有的快速路网，不管去武林还是钱新1个小时都完全不够。
更遑论，杭州城的雏形，长期拘泥于孱弱的临安（顾名思义南宋临时行在），围绕“三面云山一面湖“的地势建城。
三坊五巷的小里弄，和北京、西安、南京等多朝古都气势磅礴的宫城、皇城与外郭城的三套方城，中轴对称的棋盘式规划相比，有着绝对的硬伤。
历史欠债太多，没有大开大阖的改造，要想翻天覆地的适应现代社会的变化难度太大。
其次：中心城区、板块的工作机会和居住密度的疏解缓慢，造成节点性拥堵。
例如，在秋石高架建成前，南北方向就只有上塘—中河快速单向交通导流，即使加上秋石，也不可避免随着城市摊大饼式外扩，跟不上交通通勤需求。
如果说杭州最堵的快速路节点在秋石——德胜互通，应该没什么争议吧？
原因很简单，这里是既是杭州东西交通的节点，也是南北交通的节点。
石德互通东边是艮北、下沙、大江东进出城的节点；
从西向南，从南向西是大城西，至少是文教区、申花、湖墅等板块向南来往钱新CBD、世纪城、滨江、甚至萧山城区、乡镇及机场汇来的车流的交通要道；
北面又是是丁桥、崇贤、甚至塘栖、超山、临平北等板块，进出城市核心的必经之路。
三条车流汇合形成的合力，说句不客气的话，这个枢纽节点一天能有5个小时的平峰时段都应该谢天谢地了。
举个例子，古黄河三年一涝，五年一灾，个中原因除了水土流失引起的河道堰塞、狭窄以外，“压断骆驼最后一根稻草”则是短时单向流量严重超出河道所能容纳的最大负荷，造成必然的决堤结局，快速路的道理也一样。
第三个，是道路衔接设计不合理。
同样举个例子，文一路隧道与德胜路高架的上下匝道是又一个肠梗阻的节点，自西向东隧道、高架、地面三股车流汇集。
一股车流是文一路隧道出地面上德胜高架，第二股车流是文一路地面直接上德胜高架，第三股则是出隧道转文一路地面车流；
其中第三股要走文一路地面的车流出隧道后要向右拐出，第二股文一路地面上高架的车流却要向左汇入隧道上高架的车流，向左向右交叉换位，车道变窄，如再遇到刮擦，高峰时段隧道车流从教工路排到古翠路都是毫不稀奇。
这样的例子还有全国独一无二的凤起立交红绿灯；
香积寺路隧道香积寺路进出端双向仅两车道，且限速甚至只有40公里/小时，遇到车子抛锚或小事故，不凉凉才怪。
| PART 3 |
第四个缺陷就是缺乏前瞻。
同样举个例子：彩虹快速路富阳段，明明是和地铁做双层地下隧道，却偏偏每隔2-3公里要开到地面吃个红绿灯，就好像在120码的高速上给你装个红绿灯，快速路的优势丧失殆尽。
第五个，快速路的密度和发展匹配错位或滞后。
以绕城为例，绕城合围区域东西向间距近30公里，南北向间距稍大约32公里。
而目前杭州快速路网，东西向的五横：留祥——石大，文一——德胜，天目山路——钱塘快速路，江南大道——机场高速，彩虹快速路，中间的间隔大概是5.4公里，也就是说中间大致3公里内就可以上高架。
但是南北向的东湖——通城高架，秋石高架，上塘——中河高架、紫之隧道组成的四纵，平均间隔要在7.5公里左右，也就是在快速路之间的区域，平均要开近4公里才能上快速路。
如果与杭州绕城面积相似的环线道路典范的北京做对比，间距数据至少比杭州小了近一倍。
看组数据：北京五环内东西向和南北向快速路间距密度是约3.5公里，也就是说平均只要开车约1.7公里内就可以上快速路，通往城市各个角落。
也就是说如果你从北四环外的颐和园去东四环的欢乐谷不用再穿越拥堵的中心城区，只要在环线疏导向自己要去的方向，中心向周边的散射也非常方便，在这个层面上，杭州便利度确实相差太多。
其六，西湖、西溪湿地对城市交通的阻隔。
世遗的景区文化保护机制，对于杭州来说既是一个城市人文厚度的好事，但另一方面，对城市的割裂感非常明显。
西湖景区既阻碍了城西向南融入城市中心的难度，也同样把西湖区分割成南北两个几乎完全不同特质的板块，黄龙CBD、文教区的商务、居住价值的式微，多少与交通的拥堵和绕路有着不可忽视的关系。
其七，钱塘江两岸的交通。
目前在亚运基建加速下，杭州过江通道已经增加到约11条，但是自然的阻隔依然摆脱不了心理的障碍，过江通道拥堵是一大原因，不过在杭州2035年规划中过江通道将增加到28条左右，过江将变得异常容易。
| PART 4 |
虽然我们本意并不想列举杭州交通的“七宗罪”，只是爱之深责之切，但也希望能够彻底解决杭州交通发展中的“阿克琉斯之踵”。
幸运的是，我们在2035年杭州综合交通专项规划中看到了大刀阔斧式改造的希望。
先看快速路网，见上图，环线在快速路网的疏导作用这里应该不用普及了，我们可以暂且按照一线城市分个环线。
如果以石祥路——秋石路——彭埠大桥（二桥）——奔竞、江南大道——风情大道——彩虹快速路——紫之隧道的闭环为杭州一环；
一环基本联系了主城的运河新城、武林新城、城东新城、钱江新城二期、奥体、滨江核心、之转等核心板块。
以杭州绕城为二环，就能把萧山科技城、下沙、乔司、丁桥、崇贤、良渚新城、三墩、蒋村、之转、南部新城、所前、新塘、新街串联在一起，有利人口和产业的引导疏散，以及各副城、星城职能的发挥。
需要说明的是，阻碍这些板块发展关键点之一，是绕城收费高速公路的属性，要想把人口与这些板块的发展匹配，绕城由高速转免费通行的高架快速路势在必行。
2021年连接余杭与临平两区的首通段，运溪高架路通车，全长约200公里的杭州中环则是名副其实的杭州三环。
杭州中环与伦敦外环、北京六环、上海郊环长度基本一致。
以杭州中环为三环的环线也豁然开朗，是实现十三大报告提出的现代化国际大都市“1小时通勤圈”范围，拉开城市框架，促进人口、产业、城市功能的优化布局，形成三环格局的必要一环。
不仅如此，杭州都市圈环线高速（二绕）的建设，让杭州四环得以实现，海宁、德清、绍兴都市区同城化，推进交通互联、产业互融、民生互通得以实现。
| PART 5 |
北京每平方公里上生活的人口是1334人，总人口突破3700万的东京人口密度是6200人/平方公里，甚至是北京的5倍，但交通总体拥而不堵。
而杭州人口密度仅约北京一半的735人/平方公里，交通拥堵却能排上全国第九。
固然北京拥有更合理的地铁规划、交通组织能力，但是人口密度的超负荷也让其一直徘徊在全国最堵城市榜首位置。
再看东京，虽然日本经济失落的二十年拖累了东京交通基建在全球数量上的排名，但城市内的高铁（新干线）、城轨、地铁三位一体的交通网络绝对是全世界城市通勤和疏导人口的样板。
杭州既然在地铁规划上有这样那样的不完美，但也有着亚运基建的助力，不要因噎废食，快速路的补课更要加快。
当然交通通勤对于买房者，特别是自住来说，好的交通状况是不低于板块价值、品质、楼盘价格等方面的刚性需求，选房子，综合考虑地铁、快速路和对职住平衡的通勤方式，非常重要。
这不仅仅关系到目前自住通勤的便利度，更关系到板块将来增值的潜力。尤其你房子所在板块，跟产业集聚的核心板块之间的通勤效率，值得重点关注。
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文/渔舟 编辑/渔舟
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