热议 | 18万一张机票贵吗？廖学锋：不算贵，公务机包机需求增长300%！

近日，金鹿公务“18万元一张的回国机票”引起各界热议。对此，凤凰网财经发文指出：事实上，由于疫情期间航班的大幅度减少，一部分春节出国旅行的群众被取消了返程机票，一部分海外华人选择回国躲避疫情，这为公务机包机业务带来了巨大的机遇。深耕公务机行业20年的中国公务航空集团创始人廖学锋接受凤凰网财经采访时表示，近期包机业务的需求增长达到了300%，但是“拼团包机”只是特殊时期的一个特殊产品，不具有常态化的条件，18万一张票的定价对于公务机来说属于合理价格。

廖学锋指出，中国的公务机保有量目前在500架左右，是美国的2.5%。面对近期包机业务需求的爆发式增长，最多只能满足其中的30%。以中国当前的经济体量和超高净值人群比例来说，未来的公务机市场至少具有20倍的上涨空间。“买私人飞机是为了炫富，这个理解是很偏执的”，廖学锋认为，公务机就是交通方式的一种补充，它最大的好处是具备私密性，既是一个高效的交通工具，也是你的家，你的会所，你的酒店，你的办公室。另一方面，廖学锋表示，在这次疫情中，公务机充分发挥了“随时随地”起降的优势，频繁用于紧急救援物资的运输，这在中国历史上也是第一次。

廖学锋，美国公务航空协会 (NBAA) 亚洲首席代表，亚洲公务航空协会(AsBAA)的创始人之一，曾担任该协会的主席及副主席职务近10年，为推动公务航空业在中国及亚太地区的蓬勃发展做出了巨大的贡献。他于 1982年获得南京航空航天大学飞机设计专业学士学位，后赴美深造，于1991年获得了伊利诺伊大学理学硕士学位，先后在国际顶级飞机制造商波音、雷神、豪客比奇和庞巴迪公司担任中国地区高级管理职位。作为拥有40多年航空经验的资深业界专家，其资历涵盖飞机销售及市场营销、飞机内饰设计及装修管理、飞机结构及工装设计、飞机生产管理及转包生产管理、通航产业园规划、通航公司组建及管理等多个领域。其中，作为权威公务机营销专家，廖学锋在中国及亚太地区销售公务机已超过一百架。2010年，廖学锋创立中国公务航空集团，为国内客户提供飞机购买和使用全过程的“交钥匙”服务，包括飞机型号种类的选择、飞机购买合同的谈判、飞机内饰及选装设备的选择、飞机外喷漆方案的制定、飞机生产过程的监控及适航管理、飞机管理公司的推荐、飞机管理合同的谈判、融资需求等一系列服务。

作为事件主角的金鹿公务，其新闻发言人方新宇在3月16日接受媒体采访时表示，受疫情影响，占国内公务机公司主要收入比例的原有包机客户和托管客户飞行量大幅减少，新增市场虽有补充，但也不能完全冲抵疫情造成的冲击，所以，目前行业整体航班量减少超过25%，公务机全行业也步入了艰难时期。“在这种情况下，金鹿公务响应国家号召，一手抓卫生防疫，一手抓经济抗疫，在做好航班机组和旅客防疫工作的基础上，严格遵照各地防疫和航班政策，积极响应市场需求，努力进行生产自救。”

方新宇具体介绍称，疫情导致日常运行难度的大幅提升，首先是人员调配，因为春运与疫情重合，飞行密度增加，但特业人员的调配受到各国、各地日趋严格的入境政策限制和隔离要求影响，难度日益增大，效率降低，航班计划申请及变更的难度和工作量也因此增加；其次是出于健康考虑，以及各国入境限制与中国归国人员隔离政策的出台，使原有乘机客户的出行计划减少，金鹿在经营上的压力增大。最后还有航材运输，运输航空班次减少，航材运输难度增加。不过方新宇认为，疫情带来的危中有机。例如原本头等舱出行的客户，会因注重旅行健康的原因选择公务机，目前这部分人群约占金鹿经营包机数据的20-30%左右，因此这部分新增业务给航班减少带来了一些弥补。

以下是详细报道：

一

18万一张票不算贵

拼团包机难成常态

事件回顾：

近日，金鹿航空发布海报，推出从伦敦飞上海的包机航线，该趟航班的机型为波音787公务机，坐席数有40个，将于3月18日从伦敦出发，途径日内瓦，抵达上海，单个座位售价18万元起。网友称，18万一张的机票仍一票难求，已经迅速售罄。对此，金鹿航空相关负责人介绍，“目前这趟航班仍在按相关规定落实航班的报批程序，航班在预售阶段，并未与任何旅客签订任何旅行合同，也没有收取任何费用，因此所谓‘天价机票被快速抢光’一说并不准确。”

对于“目前预订人数已经超员，将视情况决定是否开下一趟。”的说法，金鹿航空回复称，“这是不实的情况。”

据第三方平台数据显示，近期从伦敦飞往上海的机票有多趟航班在售，但均无直飞航线，经济舱价格在1万至2万元之间，部分公务舱的价格达到6万元。

金鹿航空方面表示，公务包机一般是租赁整架飞机，与普通商业航班高利用率、按座定价的模式有很大不同。

就此次航班来说，计划的方式是将飞机从亚洲空飞至英国，再接收乘客返还，飞行成本要考虑飞机往返的全部成本，再加上行业管理部门对包机航班的载客人数有所限制，因此分摊到单座上的成本与普通机票价格难以比较。

方新宇解释，近几日媒体所关注的伦敦回国航班，是金鹿协助境外合作伙伴进行的一次创新性的推广，主要是因为从近期接到的包机咨询发现，但有些人无法独立承担高昂的包机费用，但又有强烈的旅行需求，所以采用拼座的模式进行的一种尝试。

问：近期有乘客通过拼团包机的方式从伦敦返回上海，票价是18万，这是一个正常的价格吗？

廖学锋：这架飞机是波音787梦想客机做的公务机，这是一个非常大的超豪华公务机，全世界现在也就两三架，一般配备4到8个空乘人员，主要是满足一些大型集团、中东富豪或者总统专机这类需求。

40个座位也不是我们常用的公务机，在国内售卖较多的机型一般乘坐10到20人。

一张票18万的价格其实不贵，在我看来并没有因为疫情而涨价。我们不能从民航机的角度去看待公务机的价格，因为公务机从来也不这样卖，这是特殊情况下产生的特殊产品。

公务机包机的价格，通常都是整机出租，不存在拼团包机的情况，它的定价主要以飞行小时来衡量，跟出租车算公里数是一个道理。

相关链接：

近对于18万一张机票的售价，在高端公务机市场中并不鲜见。金鹿公务新闻发言人方新宇表示，由于公务机包机一般是租赁整架飞机，与普通商业航班高利用率、按座定价的模式有很大不同。就此活动中的航班来说，计划的方式是将飞机从亚洲空飞至英国，再接收乘客返还，飞行成本要考虑飞机往返的全部成本，再加上行业管理部门对包机航班的载客人数有所限制，因此分摊到单座上的成本与普通机票价格难以比较。 
此外，由于执飞机型选用波音787，航程远、机型大，因此收费的核心原则是依据实际成本由乘机客人分摊。“在整机费用层面并无上浮，甚至有所下降。此活动的初衷，还是以一种创新的方式满足乘客成行的需要。”

问：您认为拼团包机这种疫情期间的特殊产品，后期有没有可能成为公务机的一个通用产品呢？

廖学锋：有，但难度很大。因为公务机最大的其中的一个好处就是隐私性，它既是一个高效的交通工具，也是你的家，你的会所，你的酒店，你的办公室，如果是和很多你不认识的乘客共用，那么使用公务机的一大部分功用就失去了。

问：一个正常的包机流程要多长时间？

廖学锋：现在很方便，有的时候就几个小时。

二

公务机需求增长300%

最多只能满足30%

问：疫情期间，公务机发挥了哪些作用？

廖学锋：比如说前一段时间疫情最紧张的时候，我们很多客户的公务机都用于向武汉运送医疗紧急物资，这些成本都是由机主个人承担的。他们全世界去买口罩、买防护服，买好以后用自己的飞机拉回来，这是最方便快捷的。相比较来说，如果选择民航，这个过程就会漫长很多。有家公司在欧洲的一个小城市买到了一批医疗防护服，原打算用航班飞机运输回国。但需要先把物资运到一个有中国航班的城市，再由这个城市用航班把物资运到北京，在北京清关后再找飞机送到武汉，找到合适的航班飞机非常困难，需要好几天的时间才能把物资运到武汉。后来我们安排了一架公务飞机，把物资直接从这个欧洲小城市运到了武汉。

另外，直升飞机由于对起降场地要求小，飞行机动灵活，可以把医疗物资、救援人员和危重患者直接送到就近的地方。这次疫情中，很多企业家的私人直升机都投入了医疗救助服务，直接把救援物资和人员送到医院门口。

问：这次疫情是否推动了公务机的需求增长？

廖学锋：是的。

这次疫情期间公务机迎来了几个需求小高峰，第一个小高峰是春节前出游，这是正常增长；真正的小高峰是春节以后，一种是由于国内疫情严重而选择出国，另一种是很多人春节出去旅游，后来由于疫情变化，使得他们原来已经订好的返程机票作废了，相当一部分这样的人是最后没有办法找公务机回来的。

现在是第三波，正好反过来了，一部分是前段时间出去躲疫情的人现在要回来，当然还有很多是在国外长期居住的，对国外情况不太放心，所以选择回国。

最近的需求增长估计有300%，但是现在满足的非常少，能满足20%-30%就算好的。原因很复杂，机组的原因，落地申请国家的限制，国外的限制等等。比如说进首都以后机组就得隔离14天，这个机组就没有办法再用了，现在要找到一个公务机是非常困难的。

新闻跟进：

随着海外疫情的蔓延趋势，我国新冠病毒的防控重点也从输出转为输入，近期公务机的起降逐渐受到限制。 3月16下午，北京新冠肺炎疫情防控工作领导小组第四十三次会议暨首都严格进京管理联防联控协调机制第十一次会议召开，会上表示“严格公务机进京管理。” 3月16日下午，北京新冠肺炎疫情防控工作领导小组第四十三次会议暨首都严格进京管理联防联控协调机制第十一次会议召开，落实中央应对新冠肺炎疫情工作领导小组会议精神，进一步研究调度疫情防控工作。市委书记、防控工作领导小组组长蔡奇主持会议，市委副书记、市长、防控工作领导小组副组长陈吉宁在分会场出席会议。会议指出，当前境外疫情输入风险进一步加大，防控不允许有任何疏漏闪失，要形成严密无缝的责任闭环、管控闭环、工作闭环，出台的各项防控措施都应得到严格执行。坚持关口前移，主动做好境外人员疏导。加强来京国际航班管理，引导有序分流入境。国际航班要严格登机前体温检测，对有症状的旅客不允许登机。谎报瞒报者必须受到法律制裁，并纳入信用体系。严格公务机进京管理。制作安全防疫视频宣传片，在国际航班滚动播放，向旅客提示告知。

整体来说，参与拼团的公务机公司还是很少，主要是出于安全性的考虑，更多人会选择和家人朋友共同使用，而不是陌生人，因为你无法确认其他人是否已经被感染。

三

世俗偏见里的公务机

问：购买公务机的主要是哪类人群？他们的平均资产是多少？

廖学锋：我们公务航空有一个简单的法则，差不多资产要有飞机价格的20倍左右。

飞机的价格范围非常广，在国内现在常用的飞机价格差不多在2亿左右，每年还会产生约2000万的维护费用，也就是说，你自己的资产至少得有40亿。

购买公务机比较多的还是私营企业，以上市公司为主。比如海底捞，他们在全国有很多分公司和店面，他们可能每天都要到国内的大区去巡查、讨论、调研。比如马云，他基本上全世界到处跑，如果没有公务机，也是没法实现如此高效的飞行。

问：对于这些超高净值人群来说，您认为购买公务机是必要的吗？

廖学锋：当然，有个说法是“要致富先修路”，是一个道理。巴菲特说过一句话，他说买第一架公务机的时候，当时的想法是“我这一辈子辛辛苦苦创造了财富，终于可以买个飞机享受享受了”，但他以后发现他飞机买晚了，“不是说发了财以后才买飞机，而是买飞机帮你发财”。

有了公务机以后,你的朋友圈圈层都变了。有些企业家本来没有想到要买公务机，可能周围朋友说没事我的飞机经常空着，你就拿去用吧，你用一次，两次，三次，你还好意思一直用人家飞机吗，就跟你借人家的爱车是一个道理。

问：这些购买了私人飞机的客户，他们使用频率高吗？

廖学锋：当然，谁也不会把飞机买来放着。

现在很多人，都对公务机有误解，觉得买公务机的人就是钱多炫富，是一种很奢侈的行为，这个理解是很偏执的，这些人说实在话也没有炫富的必要。公务机实际上就是一个交通工具，他们买来的是一个高效的交通工具。

目前公务机消费主要有两种方式，一种是专人专用，老板们自己买了自己用的，也就是我们常说的私人飞机；另一种就是包机的形式，一般是集团公司有需求。

可能拿地面交通工具做个对比，就能很清楚地能说明这个概念：地面交通主要有公交车、出租车和私家车三种。公交车相当于民航飞机，它并不能满足所有人的交通需求，这时候，更为灵活的交通工具 — 出租车就出现了，这就相当于公务机租赁业务，它可以根据乘客的要求，确定起飞到达时间和地点。同样，私家车具备另外一个好处， 就是只保证你自己的使用，这就大大节约了个人的时间成本，这就相当于购买私人公务机。

和汽车一样，公务机也存在二手交易市场。一架公务机寿命30多年，平均转手4-5次，所以现在国际上的二手公务机交易市场也很活跃，已经占到购买量的60%。

四

中国公务机规模是美国的2.5%

具有20倍成长空间

问：目前国内的公务机市场整体情况怎样？

廖学锋：追溯历史，我国公务航空始于1995年，至今已然有20多个年头了。

我记得1995年的时候，潜在客户十个手指就可以数出来，我们当时重点推荐的是一个300多万美金的飞机，当时有300多万资金买飞机的人，我敢保证比现在有3亿美金的人还少的多。

国内公务机真正的快速发展，实际上是从2009年开始的 —— 仅10年时间，我们大中国区的公务机数量从30多架变为500多架。

但相对于我们国家的实力和版图大小来说，公务机航空业还是非常落后的。对标美国，他们的公务机大概有2万多架、通用航空飞机加起来有30多万架。

实际上按中国当前的GDP和高净值人群的比例来计算，我们的规模应该在一万架左右是合理的。

目前市场规模较小的原因有很多，其中一个是我们的基础设施还不够。这反应在几个方面，最主要的是机场数量不足。

美国目前有一万到一万五千个机场;而我们国家才500个左右。但也不用悲观，我们发展速度是最快的，仅去年一年我们国家就新建了127个机场，这个数量比我们国家前10年修建的新机场数量的总和还多。

另外成本也是一个主要原因，国内目前不生产公务机，进口就需要增加13%的增值税和6%的关税。另外，我们国家飞行员资源非常紧缺，公务机不得不从全世界各地雇飞行员，成本当然就高，要给他们解决吃住和小孩上学等一系列问题。

问：也就是说，应该拥有公务机的人里只有5%购买了公务机，中国国内市场具备20倍的成长空间。

廖学锋：是的。

问：您预测从500架增长到一万架需要多长时间？

廖学锋：20年左右，这是很漫长的过程。但是我坚信国内对公务机的需求会越来越强。首先，我们国家非常大，航空是主要的快速的交通工具；第二，由于这么多年经济的发展，企业和个人的经济实力大大增加，他们也能用的起这样的产品；第三，国家政策越来越支持这个行业的发展。

这次疫情其实对公务机也起到了一个普及的作用，很多没有接触过公务机的人，他们用了以后发现这个产品确实有它独特的地方，有很多优势。

五

受疫情影响

10%的公务机持有者正在考虑出售

问：以目前的情况来看，您认为2020年贵公司整体的收入会降低还是增加？

廖学锋：要看疫情的发展还有多少时间，如果说社会能很快恢复正常，企业的损失就可以控制。我们这个行业跟国家经济的发展是紧密联系的，光有需求没用，你买不起就没办法了。

问：对咱们这个行业的影响一季度是否有所体现？

廖学锋：有，一些企业已经在考虑或者已经开始出售飞机了。估计这个比例在全行业来说有10%，这种集中出售不是一个正常的现象，比例是很大的。

问：后续有何应对措施？

廖学锋：以行业来说的话，下一步会积极地争取一些生存的权利，比如说空权的开放，成本的降低，来改善我们这个行业的成本结构，慢慢把整个成本降下来，使得中小型公务机在国内越来越多，这个行业也就做大了。

来源：凤凰网财经，原标题《中国公务航空集团创始人：18万一张票不算贵，公务机包机需求增长300%》

附：中国公务航空十大事件

1、1995年：海南航空从庞巴迪引进的第一架里尔55型公务机抵达海口，中国公务机领域实现了“零”的突破。

2、1997年：远大集团张跃购买了美国“塞斯纳”公务喷气式飞机，成为中国第一个拥有私人公务机的人。

3、1999年：亚洲商务航空协会(AsBAA)成立，为亚洲内外公务航空企业提供了一个高效的沟通交流平台。

4、2005年：第一届亚洲公务航空展会(ABACE)在上海召开，到今年为止已经在上海成功举办了9次。该展会展示了最先进的公务航空产品及服务，提供了政府间及政府与企业间的交流平台，为中国和亚太地区公务航空的发展做出了卓越贡献。

5、2005年：金鹿公务正式托管杭州道远集团的首相一号，开创了中国公务机托管模式。

6、2008年：北京奥运会，中国首个FBO在首都机场正式投入使用，开始了公务飞机“一站式”服务体系。

7、2010年：《关于深化中国低空空域管理改革的意见》印发，中国低空空域管理改革吹响号角，极大地促进了中国通用航空事业、航空制造业和综合交通运输体系的发展。

8、2016年：国务院发布《关于促进通用航空发展的指导意见》，提出到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场。

9、2017年：民航局取消通用航空器引进审批(备案)程序，对企业或个人引进一般通用航空器和喷气公务机不再实施审批和备案，减轻了运营企业在飞机引进环节的成本负担，也让个人购买航空器更加便捷。

10、2017年：民航局印发《通用航空发展“十三五”规划》，明确提出支持公务航空在商业活动中的应用，给公务航空发展带来了新的发展机遇和更广阔的发展空间。

人物故事：廖雪锋

小男孩的飞行梦，一个房间大小的计算机

我从小就对飞机很感兴趣。七八岁的时候，有一次爸爸带我去见个朋友，他工作的地方就是机场。那是我第一次看到一架真实的飞机 — 而且是战斗机，至今想起来那个场面还觉得很震撼!当时特别激动，可能很多小男孩都会对飞机有种情节吧，只不过我一直朝着梦想努力。高三那会儿，原本就想好了要报和飞机有关的专业，而且有一个很要好的朋友，他早半年去了航空学校。每次和他联系都会听他讲学校的事、飞机的事，就更为迫切地想考上心仪的大学，尽早实现理想。

等到进入南京航空航天大学的飞机设计专业，如同打开了通往另一个新奇世界的大门。学校的生活很有意思，最棒的是有机会可以参与真实飞机的设计 — 我记得那是一架无人机。从一个只是对飞机喜欢的门外汉，到一个开始系统学习航空知识、参与真正飞机设计的学员，这个过程充满了新鲜和挑战。至今还对当时的计算机房记忆犹新 — 1978年，我上大学那会儿一个学校只有一台计算机，像整个房间那么大，尽管还不如现在一台手机的运算能力强。我们要自己写程序 — 不像现在一样用键盘输入，而是拿很大的一盘一盘的纸袋子，在上面打孔，(带孔为1，无孔为0，将程序和数据转换为二进制)经过光扫描输入电脑。

飞机设计专业本科毕业以后，相关工作做了很多年，参与战斗机、公务机以及民航飞机的设计。先是在成都飞机公司，当时参与了歼七系列飞机以及新一代的战斗机;后来去美国波音公司和雷神飞机公司，参与过里尔喷气式飞机、里尔五四飞机、波音707飞机以及波音747飞机的改造，以及当时波音新型的737飞机系列的设计。一直到1995年左右，才渐渐地从工程转岗到市场、再转到商务。

当时虽然是在美国工作生活，但其实一直特别关注国内的情况、深深地感受到中国的变化。同时也觉得随着中美之间的交流、以及中国航空的发展，自己可能会在中美航空领域合作方面发挥更多的作用。而且当时做设计工程已经到了一定程度，自己不用亲力亲为地设计，而是作为工程组的领导，对团队里的人做一些指导和审查工作。对我来说，可能市场这块的挑战更大，也能更好地发挥我的中文以及中国文化的背景。

而最后到营销岗位，也算是实现了我长久以来的职业规划。实际上去波音公司之前，我拿到了两份offer，另一份工作给到的待遇比波音公司高20%。但当时我毅然决然地选择波音公司 — 一是因为当时它是全世界最有名的飞机公司，作为一个从事飞机设计的人来说，首选肯定是想在那里工作。特别是当时中国飞机设计这块还比较薄弱、没有自主研发的民航机，所以我一定要去学习好的设计，这也是我一直以来的梦想;另外一点，就是当时有个很特殊的情况，那会儿波音公司正在和中国政府探讨共同设计生产100座的大飞机的计划，我就是冲着这个计划去的。

我觉得，计划还是蛮重要的，每个人都要有一个长期的目标，也要有不同阶段的短期目标，在实现一个个短期目标的良性激励下，最后才能达到自己设定的长期目标!

公务机的那些往事

我第一次把公务机卖到中国，是在1997年，至今回忆起来都很激动。最早的几单是海南航空旗下的金鹿公务机购买的 — 一架是比奇400，600多万美元;另外一架是豪客800，1200多万美元。说实话，那个时期，中国持有500万、1000万现金的人，少之又少，绝对比现在持有5亿美金数量的人少的多。所以在我刚要开始把飞机卖到中国的时候，CNN(美国有线电视新闻网)来我办公室采访，他们的记者提问非常尖锐，上来第一个问题就是：“我觉得大部分中国人连车都没有，你竟然想把飞机卖去?”其实，我明白他的潜台词：“你是不是疯了，居然去中国卖公务机?”我当时在没有什么明确数据支持的情况下，回敬了他一句非常大的话：“我相信中国会是全世界第二大公务机市场!”

其实当时能有这么大的口气，也不是完全的“无知者无畏”，主要基于对改革开放满满的信心，觉得中国肯定是要有巨大的变化。当时美国有18000架飞机，以国内发展的势头，起码得有180架吧，这180架飞机也够我卖好多年的了!时光荏苒，到现在，经我手出售的飞机已经有200多架了。

在国内销售飞机的过程中，其实遇到挺多有趣的事。我也是亲眼见证着很多中国老板从好奇到尝试、从拒绝到接受再到重复购买的过程。早期的一个做医疗项目的客户，因为购买了公务机，所以可以把日本前首相田中角荣这种特殊级别的VIP客户从日本接到北京治疗。当时那架飞机1200万，这位客户后来和我说，其实第一次飞行，就把这个购买飞机的成本收回来了。因为他在新疆有个矿，一直想要出手。很多人都很感兴趣，可就是不愿意花时间去实地看。因为交通非常不便利 — 去新疆，得先到北京、上海等大城市，飞到乌鲁木齐，再坐车辗转几天才能到矿场。因为有了公务机，他可以直接接上客户，飞到就近的机场，当天来回。体验到公务机的便利性带来的实际经济效益，后来这位客户又购买了一架。

还有一个浙江的老板，邀请他来新加坡航展看看我们的私人机。给他安排了一个体验飞行，是架比较小型的飞机，允许单飞行员，那个机长是位只有20多岁的年轻女孩。客户看到飞机和机长的同时眼神中充满惊讶，我看出了他的质疑，提议陪他一起进行体验。飞机上天之后，感觉到他整个人的变化，在12000米的高空，连云都看不见，没有参照物、飞得又很平稳，轻松的氛围让他眼神发亮。着陆之后就问我飞机价钱，当我报出300多万美金这个价格时，我也感觉到了他觉得售价很便宜。当场就定了两架，其中一架帮好朋友买的。可签订完购买意向之后，他却迟迟没有付款，解释说家人朋友都觉得他有毛病，哪里听说个人买飞机的?那年7月份，他来北京出差，我去机场送他，当天是要飞往长沙，但两个航班都取消了。而他经朋友约好的一个客户却质疑他以莫须有的借口推迟见面 — 我们都知道诚信对于商人的重要性，于是我联系金鹿公务机，他们正好能飞。我就给他包了一个公务机过去，并且交代飞行员一定要把制服穿戴好，飞机到了之后，送他上长沙那边来接他的客户的车......后面的事情大家也能猜到，长沙客户对他的实力完全信任，他马上付钱购买了飞机，然后不到2年他又把这架小飞机换成一架大的。这也是飞机创造价值的另一个实例子。

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