出行一客:“霸总出场必备”的直升机,正在成为普通人的玩具
The following article is from 出行一客 Author 施智梁团队
潜在市场规模超万亿元,但许多共性和个性问题亟待解决
来源:出行一客
文|《财经》记者 郭宇
直升机技术差距大,中国在最后一个等级?
收购海外技术,成为民企选择
扩大市场规模,需多方合力
《2021年民航行业发展统计公报》显示,截至2021年底,获得通用航空经营许可证的传统通用航空企业599家,与2017年相比上升比例超过了60%。获得通用航空经营许可证的无人机通用航空企业12663家(相关链接:数据|民航局发布《2021年民航行业发展统计公报》,2021年底通航在册航空器总数达3018架,全行业注册无人机共83.2万架!)。
在通航这个央企和民企共角逐的赛道,想要获得长足发展,有许多共性和个性问题亟待解决。
首先是低空空域开放不足。低空空域是指1000米及以下的飞行区域,分为管制空域、监视空域、报告空域三类,这是通航活动的主要区域。
全国政协委员、中国民航局原副局长李健已经连续五年提交了有关通航发展的提案。他在接受《每日经济新闻》采访时表示,目前,可供实施通航飞行活动的空域依然很少,大部分为管制空域,低空空域没有成网连片,难以适应通航多点飞行、便捷高效的特点。
此外,通航飞行活动审批程序繁琐,几乎所有通航飞行活动都必须预先提出飞行计划申请,“审批环节、程序相对繁琐复杂,审批至少需要经过军民航2个-3个审批层级,通常涉及5个-6个部门环节,效率不高。”李健说道。
其次是通用航空机场数量有待增加,这是通航发展的基本条件,即飞得起来、落得下去。截至2022年6月30日,全国在册通用机场达到384个,与2017年相比,数量翻了将近5倍。但和2016年国务院印发的《关于促进通用航空发展的指导意见》中,关2020年建成 500 个以上通用机场的目标相比,仍有差距。
作为对比,截至2020年,美国的通用航空机场数量是已经接近3000个,在数量上是中国的十倍左右。
“从企业自身来说,我最关心的是国家和各地政府在人才、资金方面的红利。希望在人才落户、研发项目落户方面,我们民营企业能够和国企有一样的待遇,能够吸引更多人才。”杨志梁说道。
越来越多的民企入局通航,也令适航审定部门的工作有了新变化。中国民航沈阳航空器适航审定中心(下称“沈阳审定中心”)结构强度室主任孙金波最大感受是:自己的工作内容“从阅卷批改延伸到了考前辅导”。
孙金波向《财经》记者解释道,以往国内民用直升机制造商多以央企背景的哈尔滨飞机制造有限公司和昌河飞机制造有限公司为主,技术研发时间长,对适航审定流程标准比较熟悉,审定中心只需要按照适航标准来查看即可,“符合一项我就打个勾”。
但对于民企来说,技术力量储备不足,甚至有时候并没有某些方面的知识,需要审定中心适当介入,“就像考前辅导一样,告诉你先做什么后做什么。”
位于沈阳市大东区航空城的沈阳审定中心,负责部分小飞机和直升机审查工作,截至目前,已经完成审定和正在展开审定的有10多款国产民机型号。
与此同时,民航局也提出“五个融合”,即理念融合、人才融合、服务融合、标准融合、工作融合。孙金波告诉《财经》记者,在这样的背景和现实面前,审定中心面对民企申请人时会一边审查一边向他们灌输适航理念。
但这样的介入并不是无节制的。民企的知识水平参差不齐,“这就好比参加高考,你是高中生水平我还能帮助你挑难点重点补课,如果是小学生水平,那需要补的知识不是一两天能完成的。”孙金波称,在这种情况下,审定中心的人力资源有限,可能无法很好兼顾到所有来申请适航的民企,这需要民企自身多做功课。
据《财经》记者不完全统计,2022年全国各省(市)已公布省(市)级重点项目以及招商项目中共有81个通用航空相关项目,其中包括54个重点项目、27个招商项目,总投资超1550亿元。
对于通航产业来说,许多共性和个性问题亟待解决是眼下,潜在市场规模超万亿元是未来。
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来源:出行一客。
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