铁路枢纽的时光变迁（十四）——杭州篇
浙江省省会杭州是长三角重要的中心城市和交通枢纽。其铁路沟通了上海、南京、合肥、黄山、南昌、温州、台州、宁波东等八个方向，特别是在华东与华南之间的铁路中有着承上启下的位置。目前，杭州枢纽衔接有沪杭高铁、宁杭高铁、商合杭高铁、杭黄高铁、杭长高铁、杭甬高铁和杭绍台高铁，在建或规划建设有杭温高铁、沪乍杭和杭州西站，加之沪昆、宣杭、萧甬等既有线干线铁路，形成了规模庞大的环形放射状铁路枢纽。
1997年
1997年杭州铁路枢纽总布置示意图
1997年时的杭州枢纽已经构成了“非”典型的环形枢纽格局：沪杭+浙赣（即现在的沪昆线）老线与经由钱塘二桥的新线构成了枢纽的“环形”主体，萧甬、宣杭线分别在南北两端接入枢纽。枢纽内以杭州站为主要客站，杭州东为辅助客运站，乔司和艮山门两站为编组站；杭州机务段下辖的闸口检修车间（同时为段本部驻地）、望江门运转一车间、艮山门运转二车间、乔司运转三车间，以及长兴派驻机车折返段为主要机务设施；杭州车辆段（客车段），南星桥客车技术整备所，乔司车辆段（货车段）为主要车辆设施。
事实上，杭州枢纽先天不足。因钱塘江阻隔，早年间枢纽南北分别衔接两个方向的线路，却只有一条单线钱塘江老桥作为过江通道。同时经由既有杭州站和钱塘江大桥的老沪杭+浙赣线在杭州市区的C型走向，也造成枢纽车辆运行距离和时间长，效率低下。杭州站与艮山门两站客货纵列，相互干扰。但在97年枢纽布局中，随着浙赣复线改造和钱塘江二桥建设和乔司编组站的建立，枢纽过江能力大幅提升，客货列车径路在某种程度上已相互独立，普速铁路能力网已得到大幅提升。
当时的杭州枢纽，就已经有钱塘江大桥（红圈）和钱江二桥（蓝圈）两条过江通道
当然，客站规模相对较小，且与城市发展存在土地矛盾这一问题在当时的杭州枢纽发展过程中还是较强的制约因素。尤其是杭州地区往返于上海的中短途城际客流逐步提升，既有设施已逐渐无法满足高标准客运需求。
当时杭州枢纽内的主要客站仅有杭州和杭州东，钱塘江南岸萧山站所处的萧山此时还是独立的萧山市，不属于杭州市区的管辖范围
虽经改造，但杭州站的运能提升始终有限
同时，宣杭铁路货物运输径路不畅，引入乔司编组站会引起正线切割和车流折角，因此规划有宣杭线北侧引入新建乔司编组站规划，并在日后实行。
宣杭线引入乔司编组站工程
2006年
2006年杭州铁路枢纽总布置示意图
在2006年的杭州枢纽规划中，今天我们熟悉的高速铁路系统全面提上议事日程。随着沪杭客运专线、宁杭城际、杭甬客运专线长杭客运专线等高速铁路的规划逐渐提上议事日程。之前提到的杭州枢纽发展中存在的问题，在这一版规划中通过大建高速铁路，释放既有线运能，最终实现客货分线的方式加以解决。
沪杭磁浮的规划曾在当年引发热议
宁杭—杭甬高铁贯通、沪杭—杭长高铁贯通并共同引入杭州东站分场设置，新建四线钱塘江大桥跨江等设计，让多次出现多线并行的杭州枢纽蔚为壮观。
原艮山门编组站改为动车所，货运编组作业则集中至乔司站
由于地理因素的影响，沟通钱塘江两岸成为杭州枢纽建设的一项重要内容。在当时，尚处规划阶段的钱江铁路新桥（即图上钱江三桥）采用了四线设计，有着很强的前瞻性。
除了四线的钱江铁路新桥外，还规划了越江隧道
至于既有普速线的建设，这一时期的亮点是于2006年9月15日完工的浙赣线电气化改造工程。此后，浙赣线正线改为由笕桥站开始，经杭州东站、钱江二桥、萧山站至白鹿塘站，而由笕桥站向南经杭州站、南星桥站、钱塘江大桥（钱江一桥）、长河站、萧山西站至白鹿塘站的原正线线路，则改称“浙赣绕行线”。
原本的浙赣线正线改为浙赣绕行线
经由浙赣绕行线驶入杭州站的列车
2008年
2008年杭州铁路枢纽总布置示意图
2008年的杭州枢纽规划图中，可以看出整体建设速度有些缓慢，上一版规划中提出的四条主要高速铁路依然还都停留在图上。事实上，四条高速铁路中，最早开工的宁杭客运专线也是在2008年12月27日才举办了奠基礼，转年3月底正式开工。这个建设节奏，在长三角地区相对来说稍显落后。
不过，枢纽内高速铁路项目的节点性工程——钱江铁路新桥已在2007年底先行开工
而四条高速线路的整体规划，则没有大的变化。配合着枢纽建设，全面扩建的杭州东站和萧山站（即未来的杭州南），也将成为未来客运的重要节点。
这个时候，经过行政区划调整，萧山市已经并入杭州的城区，称萧山区，并依托萧山经济技术开发区成为杭州城市发展的增长点之一
2012年
2012年杭州铁路枢纽总布置示意图
2012年的杭州枢纽终于迎来了爆发式建设。2010年“极速”建成的沪杭高铁（今沪昆高铁沪杭段）外，宁杭、杭甬和杭长（今沪昆高铁杭长段）三条主要高铁线路都在同步紧张施工中。同时，商合杭铁路、杭黄铁路、杭台温城际、杭甬城际等一批新的规划线路，也出现在图上。
四条高铁和两个新站同时处于在建状态，杭州枢纽正在迎来新的一轮建设高潮
此时的萧山站已经更名为杭州南，并开始了大规模的建设
杭黄高铁是图中规划线路中唯一按规划落地的项目，却不幸因时代原因而降低了建设标准
而一直引人瞩目的沪杭城际磁浮，此时已经是最后一次出现在规划图中。磁浮与高速轮轨，除了技术方面的抉择之外，也牵涉到了沪浙两地的诸多争论和博弈。虽然杭州东站预留磁浮场等一系列的准备，让人们都对其抱有期待，但最终随着2013年4月20日浙江省人民政府撤销沪杭磁悬浮交通项目建设领导小组，这一颇有争议的规划最终宣告搁置。
杭州东站曾为沪杭城际磁浮预留了3台4线的空间
而一直以来在杭州枢纽中被“忽视”的空铁联运规划，则通过杭甬城际-沪乍杭铁路与萧山国际机场的联络线来实现，但图中依然以远景规划方式出现。
杭甬城际-沪乍杭铁路引出了接通杭州萧山国际机场的线路
2020年
2020年杭州铁路枢纽总布置示意图
2020年的杭州枢纽规划图，相比之前的变化可谓翻天覆地。新版枢纽图范围大幅扩大，不再局限杭州与萧山两地，绍兴也涵盖其中。
新版枢纽图中，杭州东站和杭州南站已成为位列钱江两岸的两大核心客运枢纽。宁杭、沪杭、杭长、杭甬、杭黄、杭绍台等新建的高等级新线纵横版图，杭州枢纽在许多年前以大建高铁实现客货分线的发展思路，终于宣告初步实现。
图中还处于在建状态的杭绍台高铁，已经于2022年1月8日开通运营
客运方面，杭州、杭州东、杭州南为现有的主要客站，杭州西为规划中的主要客站，江东站为辅助客站。
建成后的杭州东站
杭州东站采用多线并行引入并分场设置的设计，蔚为壮观
杭州西站未来将成为杭州枢纽中的又一大客站
货运方面，乔司站将成为主要编组站，杭州北为一级物流基地，杭州西动车所，江东动车存车场建设高铁快运相关设施。
乔司与杭州北均位于钱塘江北岸
目前，商杭客运专线（即图上的湖杭铁路）、杭温高铁（杭州-义乌段）、沪乍杭铁路等一批新线或已动工建设，或正在紧锣密鼓的进行开工前的各项准备，杭州枢纽新一轮的发展已经到来。
商杭客运专线（即图上的湖杭铁路）目前利用宁杭高铁引入杭州枢纽，未来将新建正线引入杭州枢纽至杭州西站，并与杭温铁路贯通
沪乍杭铁路、杭绍台高铁等新建线路由于规划原因，正线不穿过枢纽内现有客站，而是通过联络线的形式接入
除既有过江通道外，未来杭绍台铁路还将引入萧山机场过江，并与沪乍杭铁路贯通，构成未来第二沪杭新通道。通苏嘉甬铁路则与规划货运外绕线共用通道，构成跨越杭州湾的沪甬短接新径路，分流杭州过境车流压力。进一步扩大杭州枢纽的辐射范围。
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