【头号玩家】第8期：特斯拉2019年Q4财报+分析师电话会议纪要，汽车、能源、服务多点开花，推动业绩再超预期

全球各产业领域头部领跑企业，是人类商业社会与科技创新的“头号玩家”。“头号玩家”们不断创新突破、发展壮大，引领整个产业赛道演进与变革，其战略方向与业务布局，很大程度上代表未来产业发展趋势，同时他们持续探索、思考、实践，也带领人类社会走进全新、充满不确定机遇的未来。

全球市值前五大科技巨头，苹果、微软、谷歌、亚马逊、Facebook，不断变化与趋同，均基本形成软件+硬件（多终端）+操作系统+云+AI等全方位布局，巨头间的竞争，面向更大层面的全局、甚至是终局，已升级为全方位、多维度的立体竞争，未来这种竞争与博弈将更趋直接激烈。

随着中国经济持续快速发展，大量新经济企业不断涌现与壮大，以华为、阿里、腾讯为代表，过去20年已发展为世界级巨头。面向未来，随着中国经济赶超美国，将有更多中国的世界级企业与世界级品牌崛起，未来在全球最头部企业梯队，中国“头号玩家”也将与美国“头号玩家”一较高下。

在此背景下，六合咨询新增“头号玩家”栏目，基于各产业领域国内外头部领跑企业财报、电话会议、开发者大会等内容，对其发展情况与最新动向进行跟踪研究，把握“头号玩家”们的战略方向与业务布局，洞悉其对未来的思考判断，挖掘新的趋势与机遇。

“头号玩家”栏目自2020年1月15日起，每周三更新一期，将跟踪研究国外苹果、微软、亚马逊、谷歌、Facebook、三星、英特尔、英伟达、特斯拉、赛富时、Netflix、星巴克、高通、Uber、AMD、Shopify、Zoom、易昆尼克斯EQIX、Roku、Lyft、Peloton、Beyond Meat、维珍银河等，国内华为、阿里、腾讯、台积电、中国平安、字节跳动、美团、小米、滴滴、拼多多、好未来、比亚迪、韦尔股份、舜宇光学、吉利、爱奇艺、大疆、兆易创新、跟谁学、中芯国际、哔哩哔哩、卓胜微、蔚来、新东方在线、虎牙、网易有道、斗鱼、乐信、宝尊、微盟、有赞、嘉楠科技等，未来将持续拓展公司类型，提升丰富度、前瞻性。

目前苹果、微软、亚马逊、谷歌等巨头企业市值已超过1万亿美元，未来会有更多企业进入万亿美元市值俱乐部，巨头企业市值将不断创新高，朝着2万亿美元、乃至10万亿美元迈进，未来我们将共同见证10万亿美元市值企业的诞生。

六合咨询第351家公司374篇研报

全文13,156字

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公司2019年Q4业绩再超市场预期，汽车、能源、服务业务表现亮眼

特斯拉是全球领先的智能电动车与新能源公司，生产、销售电动车、太阳能板、储能设备等，并提供相关服务。电动车是公司核心业务，车型主要包括电动轿车Model S、Model 3，电动SUV Model X、Model Y，电动跑车新一代Roadster、电动半挂式卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck等；其中Model S、Model 3、Model X已实现量产交付，Model 3为主力销售车型；Model Y已开始量产，预计2020年Q1末开始交付；其余车型尚未量产。同时公司不单纯仅是一家车企，未来将是智能电动车+清洁能源+自动驾驶+共享出行+全球卫星互联的超级出行帝国。

公司2003年由马丁·艾伯哈德与马克·塔彭宁共同创办，总部位于美国加州硅谷的帕罗奥多，命名为“特斯拉汽车”，以纪念物理学家尼古拉·特斯拉。埃隆·马斯克2004年向公司投资630万美元，并出任公司董事长；2018年卸任董事长，继续担任公司CEO。公司2010年在美国纳斯达克交易所上市，股票代码TSLA，截至2020年3月11日，公司市值1,190亿美元。

公司2019年收入平稳增长，营业亏损大幅下降，现金流状况持续改善。公司2019年收入245.8亿美元，相比2018年收入214.6亿美元，同比增长14.5%；2019年营业亏损0.7亿美元，相比2018年营业亏损3.9亿美元，减亏3.2亿美元；2019年归属普通股东净亏损8.6亿美元，相比2018年归属普通股东净亏损9.8亿美元，减亏11.7%；2019年毛利率16.6%，相比2018年毛利率18.8%，下降2.2个百分点，主要因为价格与毛利率较低的Model 3销量占比提高，造成汽车业务毛利率略有下降，及毛利率更低的服务业务收入占比提高；2019年净利率-3.5%，相比2018年净利率-4.5%，提高1个百分点。

2019年经营活动产生的现金流净额24.05亿美元（+14.6%）；截至2019年底，现金及现金等价物余额67.8亿美元（+58.6%）；截至2019年底，自由现金流10.8亿美元，为2013年以来，实现首度转正。

公司历年财务简表（单位：亿美元）

资料来源：公司公告、六合咨询

公司2019年Q3业绩超预期后，2019年Q4业绩再超市场预期。公司2019年Q4收入73.8亿美元，超出市场一致预期70.5亿美元，同比增长2.2%，环比增长17.2%；在2019年Q3意外实现1.4亿美元归属普通股东净利润后，2019年Q4归属普通股东净利润1.1亿美元，同比下降24.7%；加回2.8亿美元股权激励费用后，2019年Q4调整后归属普通股东净利润3.9亿美元，高于市场一致预期3.4亿美元；2019年Q4毛利率18.8%，相比2019年Q3的18.9%，微降0.1个百分点；2019年Q4净利率1.4%，相比2019年Q3的2.3%，下降0.9个百分点。

公司按季度财务简表（单位：亿美元）

资料来源：公司公告、六合咨询

分业务看，公司汽车收入占比超8成，能源业务收入增速持续回升。公司主业包括汽车销售、汽车租赁、服务及其他（非保修车辆维修、二手车销售服务、子公司向第三方客户销售、保险业务等）、能源生产与储存（动力电池、商业储能产品（Powerwall、Powerpack、Megapack）、太阳能屋顶Solar Roof等）。

汽车业务：包括汽车销售、汽车租赁等，是特斯拉最大收入来源；2019年汽车收入208.2亿美元（+12.5%），占总收入84.7%，其中汽车销售收入199.5亿美元（+13.1%）、汽车租赁收入8.7亿美元（-1.1%）。

服务及其他：随着电动车销量增长，带来服务需求增长，服务及其他业务成为新的业绩增长点；2019年服务及其他收入22.3亿美元（+60%），主要受益公司汽车销量增长，和二手车销量与非保修车辆维修收入增长；截至2019年底，公司拥有实体门店429家（+13%）、移动服务车队743个（+81%），相比传统汽车厂商，公司自建移动服务团队，能更好为车主提供服务，更快发现、解决问题。

能源生产与储存：2019年能源生产与储存收入15.4亿美元（-1.3%），占总收入6.2%，其中2019年Q1~Q4收入增速分别为-20.8%、-1.4%、0.8%、18.4%，收入增速逐季提升；2019年储能产品装机量1.65GWh（+58.7%，1Gwh亿瓦时=100万Kwh千瓦时），预计2020年储能业务继续保持快速增长，装机量同比上升超50%。

公司历年分业务收入情况（单位：亿美元）

资料来源：公司公告、六合咨询

公司按季度分业务收入情况（单位：亿美元）

资料来源：公司公告、六合咨询

公司在中国、北欧市场收入增长较快，在美国本土市场收入有所下滑。公司主要市场包括美国、中国、荷兰、挪威等地区；美国是公司最大市场，2019年公司在美国实现收入126.5亿美元（-14.9%），占总收入51.5%，占比下降17.8个百分点，随着公司持续拓展海外市场，美国本土收入占比有所下降；中国稳居特斯拉全球第二大市场，2019年公司在中国实现收入29.8亿美元（+69.6%），占总收入12.1%，占比提高3.9个百分点，未来随着上海超级工厂产能扩张，及国产Model 3下调价格刺激，公司在中国市场收入将保持快速增长。

公司按地域收入构成情况（单位：亿美元）

资料来源：公司公告、六合咨询

公司2019年电动车交付量创记录，Model Y已投入量产并将提前交付

公司2019年电动车交付量36.8万辆，Model 3持续热销，Model Y已投入量产并将提前交付。目前公司实现量产交付的车型为Model 3、Model S/X，2019年电动车交付量36.8辆（+50.0%），超越比亚迪位居全球新能源车企销量榜首；其中Model 3交付30.1万辆（+106.5%），Model S/X交付量6.7万辆（-32.9%）；Model 3热销助力公司完成2019年最低36万辆的交付目标；同时公司表示，2019年大多数电动车订单为新买家购买。

公司2019年Q4财报电话会议披露，已经开始在美国弗里蒙特超级工厂量产最新SUV车型Model Y，并将提前交付，预计2020年Q1末开始交付，预计上海超级工厂2021年开始量产Model Y；预计在Model Y与上海超级工厂推动下，2020年全球电动车交付量目标为50万辆，全球产能目标为64万辆。

公司电动车产量、交付量情况（单位：万辆）

资料来源：公司公告、六合咨询

公司电动车市场需求火爆，整车库存周转天数下降至11天，库存水平远低于行业整体。公司表示，目前能够交付几乎与生产能力相同的Model 3，截至2019年底，全球整车库存水平仅能满足11天销售量，是过去4年以来最低水平。根据Cox Automotive数据，美国汽车行业平均库存周转天数（库存可供销售天数）为61天，公司库存周转天数低于行业均值的1/5。

公司整车库存周转天数下降至11天（单位：天）

资料来源：公司公告、六合咨询

注：库存周转天数=期末汽车库存量/最近一年平均每天交付量，按一年261个工作日计算。

公司全球化布局电动车工厂，推动产能持续扩张。公司旗下美国弗里蒙特超级工厂，目前拥有Model S/X年产能9万辆、Model 3与Model Y合计年产能40万辆，后续产能将继续扩张，生产车间增加额外设备，预计2020年中，Model 3与Model Y合计年产能将达50万辆。

中国上海超级工厂方面，一期工程已投入量产，目前拥有Model 3年产能15万辆，二期工程已破土动工；2019年12月30日，公司在国产Model 3交付仪式上表示，目前国产Model 3零部件国产化率达30%，2020年中可达80%，2020年底将实现国产化100%；随着零部件国产化提升，带来毛利率改善，将推动产能持续增长，预计上海超级工厂最终将达到年产能50万辆目标，并供应全球市场。

公司规划在欧洲与北美，分别再建设一座电动车超级工厂，其中欧洲超级工厂位于德国柏林勃兰登堡，2020年2月14日已开始砍伐森林，为工厂建造清理空间，后续将进入正式建设。2020年2月10日，据外媒报道，马斯克接受采访时表示，未来这三座超级工厂（美国弗里蒙特、中国上海、德国柏林）产能，可能难以满足市场需求，特斯拉还需要更多超级工厂，未来计划在全球各大洲，都建设一座超级工厂，以推动电动车产能增长。

公司各地电动车工厂情况

资料来源：公司公告、六合咨询

受新冠疫情影响，中国上海超级工厂短暂停产，现已恢复生产。中国上海超级工厂2020年1月30日暂时关闭，停产一周半，之后在上海市政府帮助下，2020年2月10日起逐步恢复生产。根据工信部数据，2020年1月公司以2,625辆Model 3产量，在国内新能源车企中，产量排名第5。

特斯拉2019年Q4财报电话会议纪要

特斯拉发布2019年Q4财报后，CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）、CFO扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）、CTO斯特劳贝尔（JB Straubel）、投资者关系主管马丁·维埃查（Martin Viecha）出席财报电话会议，并现场回答分析师们提问。

以下为本次电话会议问答纪要，来自腾讯科技整理：

分析师：鉴于加利福尼亚州所有新房屋的建设，都要求包含太阳能系统，你们有没有接到来自加利福尼亚大型房屋建筑公司（KB Homes等）大量玻璃太阳能屋顶订单？能否分享一下相关信息呢？你们2020年在加利福尼亚的玻璃太阳能屋顶的安装量，有没有什么目标？

埃隆·马斯克：我们确实有看到玻璃太阳能屋顶大量的需求增长，很难具体预测，但是需求是很大的。我们还在跟房屋建筑公司与其他屋顶行业公司合作，例如北美市场，其每年的订单量是400万个新屋顶。

因此，我们看到大家都很感兴趣，那么问题就变成了，我们怎么找到合适的安装程序，如何训练我们的员工，怎么去安装。随着时间推进，我预测，将有大百分比的新屋顶会采用太阳能屋顶。其实就是一种选择，你是想选择“死的”不带能源的屋顶，还是“活的”可以生产能源的屋顶？我认为人们还是会选择“活的”可以生产能源的屋顶，它们质量也好，很耐用，这是大家都在期待的未来。

然而，这个产品还比较新，比较革新，我们需要克服很多挑战。但是，我们会克服这些挑战。因此，太阳能屋顶会变成特斯拉的一个主要业务。

分析师：你们会在完全实现自动驾驶之前，发布特斯拉打车（Tesla Ride Hailing）路线网络以及APP，并更改特斯拉车险（Tesla Insurance）的条款，以允许用户在该路线网络内驾驶吗？如果是这样，这一举措什么时候会发生？可能会把范围定在加利福尼亚机场附近吧？毕竟在那里安装超级充电桩也更方便些。

埃隆·马斯克：可能在推出自动驾驶出租车（Robotaxi）车队之前，先实现共享汽车（Car-sharing）更合理些。因为共享汽车（Car-sharing）可以在相关部门批准全自驾（FSD）芯片之前就可以推出，这大概会在自动驾驶出租车（Robotaxi）实现之前就达成。另外，是的，我们可能会先尝试机场附近区域。

扎克·科克霍恩：关于特斯拉车险，我们是有意愿把共享汽车（Car-sharing）相关的内容，加到车险的条款中，目前还没有，但是随着时间的推进，最终会达成这一目标的。

分析师：目前有多少加利福尼亚车主买了特斯拉车险？特斯拉车险2020年的目标是什么？你们何时才能开始充分利用特斯拉车队的数据，来降低承保成本？你们会根据行驶里程，给自动辅助驾驶（Autopilot）的用户，提供额外折扣吗？

扎克·科克霍恩：目前我们在加利福尼亚推出特斯拉车险。我们目前正在以下几个方面进行努力，一个是将这一服务推广到更多地区。另外，针对这些我们想要进入的市场，我们正在准备相关的合规流程。

我们还在不断调整加利福尼亚地区的定价，还在针对加利福尼亚地区，继续进行相关的合规流程，因为保险行业是受到高度监管的行业。这些是我们近期车险方面的首要关注的重点。正如我们之前讨论过的，这一领域我们也有大量创新，我们也在用技术降低价格，后面我们会再讨论更多这方面的细节。

埃隆·马斯克：是的，我们会给自动辅助驾驶（Autopilot）的用户，提供额外折扣。

扎克·科克霍恩：我们已经将搭载自动辅助驾驶（Autopilot）模块，从而改变驾驶风险程度这一因素，考虑到里面了。

埃隆·马斯克：如果用户使用越高等级的自动辅助驾驶（Autopilot），那就意味着他们所需的保险费用更低。我相信，车险将是特斯拉很主要的一个产品。用户在车险上的花费，占汽车拥有者的很大一部分费用。举个例子，一个用户在Model 3上的花费，每个月是400美元，而他每个月花在保险上的钱，就占到了100~200美元。

车险其实占车子费用的1/4~1/2，这很大程度上归因于，那些保险公司手上并没有司机很多的数据。其实，车险价格与车辆真实的驾驶情况，是不成正比的，这是一个非常不良的信息反馈机制，而我们可以拿到实时数据，这些数据是那些保险公司所没有的。

分析师：你们之前预期会在2019年底之前，达成全自动驾驶（FSD）功能的完善。能否谈一谈其最新进展，终端用户何时能用上这一功能呢？在给旧型号加装全自动驾驶（FSD）模块方面，你们的情况是怎样的？

埃隆·马斯克：得更准确一些，其实我只是说，我只是希望在2019年底之前，达成全自动驾驶（FSD）功能的完善。我们其实快达成这一目标了，看起来，还需几个月的时间，我们就能达成目标。加装全自动驾驶（FSD）意味着，用户从家到公司，是不需要干预驾驶的。

目前，全自动驾驶（FSD）功能良好，但是需要干预驾驶的可能性，还是高于零的。看起来，还需要几个月时间，只是自动辅助驾驶（Autopilot）与全自动驾驶（FSD）这两块，监测基础模块可信赖程度的所需工作量，还不是很明朗。

特斯拉的自动辅助驾驶（Autopilot）以及人工智能（AI）团队很优秀，也有相当不错进展。虽然，在消费者看来，我们没有什么太大进展，其实，在软件的最基础的层面，我们是有相当大进展。另外，还有一个非常根本性的工作是，通过大量视频和很多同时进行拍摄的摄像头，进行贴标（Labeling，自动驾驶系统为道路、交通标志、障碍物等加上标签）的训练。我们在竭力提高贴标（Labeling）的效率，而这些都是非常非常基础的工作。以上是一些相关进展情况。

分析师：由于大多数散户投资者，似乎比分析师更了解特斯拉，冒着更大的风险，并且拿自己个人的存款，来买进TSLA股票，因此，针对财报，不是更应该多让我们这些散户投资者提问么？你们为什么还要回答分析师的问题呢？

埃隆·马斯克：我认为，很多散户投资者跟那些大型机构的分析师相比，有更深入的见解。有些散户投资者是相当聪明的，他们可能在预测未来的趋势上更加准确。

分析师：你们之前曾说过，上海超级工厂单位产能的资本支出，要比美国工厂低65％。从运营支出的角度看，你们是否尝试做得更好或采取一些不同的举措？如果可以，那么从长远角度来看，对毛利率将产生什么样的影响？

扎克·科克霍恩：上海超级工厂在减少成本方面的表现，是相当优异的，那个工厂是用来生产Model 3的，我们也多次提到，那个工厂的单位产能运营成本是低很多的。这可以归因于几个因素：较低的劳动力成本；较低的材料成本，如果我们选择美国供应商，从经济性来讲是没有什么意义的；供应链本地化，这包括进货物流与出货物流，我们也不需要从加利福尼亚大老远运到中国；还有就是免去一些进口相关费用。

我们之前也有在致股东的信中，展示过一张PPT，是两个工厂的对比，可以很明显地看出来，上海超级工厂的布局比弗里蒙特工厂的布局简单得多。这也是提高效率的一大因素。综上所述，Model 3的成本是降低了很多的。但是，还是要特别注意的是，由上海生产的、我们正在销售的Model 3标准版+Standard Plus，跟弗里蒙特工厂生产的车相比，售价是偏低的。

埃隆·马斯克：跟从前我们都只在加利福尼亚进行生产相比，我们在生产那些消费者承受得起的车方面，我们确实实现了相当高效率生产，而这是通过至少在消费者所在的大洲进行生产达成的。其实是有道理的，因为在过去，我们在加利福尼亚把车子生产出来，再运到世界各地，包括亚洲、欧洲等。

这样的成本是很高的，因为你得把车运走，你还会囤很多生产完成的车辆，那些车辆要么是在等待运输，要么是在港口等待，要么是在清关，要么是等着付关税，等等。而且加利福尼亚工厂的复杂程度是很高的，因为一直会有来自美国、欧洲、中国的订单，同时生产三种车型，这是相当复杂的。仅仅在美国、欧洲、中国各拥有一家工厂这一举措，将大大提高我们的运营效率。

分析师：鉴于最近股价的上涨，为什么不现在筹集资金并大幅加速生产，即加快建设超级工厂，并对超级充电桩与客户服务，进行更多投资呢？

埃隆·马斯克：我们其实在以最快的速度进行投资，如果有任何必要的支出，我们都是会花这个钱的。我们是不会把钱省着的，只要钱花得值，我们都是会花的。我们的投资是很高效的，我们也没有刻意地减慢花钱的速度。除此之外，我们也在产生正的现金流，因此，筹措资金这件事不合理。

扎克·科克霍恩：我完全同意。我认为，我们所学到的是，在我们发布Model 3车型期间，我们增长过快，情况也过于复杂，这其实对我们扩大业务的能力，有负面影响。2019年，这个现象一点一点累积起来，最终降低我们的运营支出效率。我们现在变得聪明起来，我们这方面做得不错。

我也同意埃隆说的，我们并没有放慢增长速度，我们现在正在发布两款车型，这需要消耗公司大量资源，使这个阶段平缓过渡，直到2020年底。2021年，我们会发布更多产品。因此，我们想在如何花钱这方面，更加地明智，更加可持续地增长。因此，我们不想重蹈一年半以前的覆辙。

分析师：能否谈谈成本控制、运营支出可持续性增长与毛利润增长之间的关系？你们是如何实现最近的运营支出走势的？

扎克·科克霍恩：我有在前面的发言中提到过这一块，我们确实发现Q4与Q3相比，甚至把股权激励方面的支出扣掉后，运营支出还是有所上升。如果大家仔细观察，这些支出是用于Model Y和上海项目。我认为，作为一个公司，我们目前在成本效率方面学到很多。我们改善了一些我们做得不好的地方，比如将一些需要自动化的流程，进行自动化，我们将继续努力做好这一块。

为了支持我们的国际扩张以及整个公司的增长，我们2020年的运营支出会高于2019年。我们的任务是，保证运营支出的增长幅度，比营收增长的幅度小，以提高运营杠杆方面的表现，这是我们相当重视的。

分析师：Model S和Model X的销量，2019年4个季度均表现平平，主要原因是它们仍然使用“18650电池”（锂电池型号，表示直径18mm、长度65mm的圆柱形电池），Model S和Model X何时会使用“2170电池”（锂电池型号，表示直径21mm、长度70mm的圆柱形电池）？因为“18650电池”的产能，可用于电池存储系统？

埃隆·马斯克：其实，“18650电池”内部的关键化学反应效率，已经提高好几倍了，这其实是关于形状因子（涉及物体几何形状和尺寸的因素）的问题，而不是一个关于关键技术的问题了。我们其实对这款电池的储能能力及其效率，已经相当满意。比如，Model S的续航几乎快达到400公里了。

扎克·科克霍恩：“18650电池”的生产线已经运行很久了，与此同时，电池的供应在不断增长，也是推动增长的主力军。我不认为我们有什么必要把这条生产线停掉。

埃隆·马斯克：其实，Model S和Model X的实际续航能力，比我们在网站上提到的续航能力要强。我们只是还没有更新美国环境保护局（EPA）的相关数据。

分析师：你们是否认为，在中远期的将来，那些配备用户终端的特斯拉车辆，有可能兼容Starlink星链终端？

埃隆·马斯克：这只可能会在未来的几年内发生，2020年没有相关计划。发射Starlink卫星的目的在于，为家庭和企业、或者飞机、船只等，实现高带宽、低延迟的连接。你可以把它安装在汽车里，但它提供的带宽，将远远超出汽车所需带宽。

分析师：一个后续问题。假设，到时候成本低到一定程度，落到一个合理范围内，我们是可以把天线安到我们的车顶上的。那么，将从理论上讲，与Starlink架构的兼容性，如何改善特斯拉客户对网络功能的体验？

埃隆·马斯克：其实，最可能出现的情况是，就是利用手机网络，利用5G网络，我会建议任何城市采用这样的策略。但是，如果你在郊区，手机信号不是特别稳定的情况下，那你就可以用Starlink天线进行连接。你并不需要GB级别的连接，20~30MB就够了。所以，你用较低性能的天线就可以了。这一块其实还没有那么明朗，其实我并没有考虑太多这方面的问题。

分析师：希望你们能给我们提供一些有关2020年资本支出的预测？在我对业务进行长期建模时，你们是否有可以用于预估单位生产能力的资本支出的经验法则？

埃隆·马斯克：我认为，我们针对2020年的资本支出，不会具体说明会是多少。就像我之前说的那样，只有钱花得有意义，我们就会尽可能快速地进行投资。这方面完全没有人为的上限。可以肯定的是，我们2020年会花很多钱。真正的挑战是，如何高效地部署资本。这相比于确定资本支出的数字来说，是更难的一件事。

扎克·科克霍恩：我认为，我们总是可以找到更高效地支出单位产能对应的资本的方式。我们总是在鞭策我们的团队，因此，大家可以看到单位产能的资本支出，是不断走低的。

埃隆·马斯克：关键技术一直在进步，可能有些是消费者看得到的，有些可能是消费者看不见的。而这些进步对公司运营效率带来巨大影响。比如，我们内部应用团队，改善了特斯拉内部运营系统，将一些日常流程自动化，大大提高了生产力，大家会从更健康的财报数字中，看出来这些改善，但是，终端消费者是看不到这些的。

分析师：你们一年的营业现金流达到45亿美元左右，而如果考虑未来的发展，我猜这可能会给20~25万个单位的产能提供资金，这是特斯拉可以可持续实施的生产水平吗?

扎克·科克霍恩：我不知道你用的是哪种计算方式，但是我们最终的计划是要比这个速度还要更快的。另外，回到你的第一个问题，我们会在年报文件中，发布一个关于资本支出的详细报告，但是，关于增长速度，得铭记于心的是，我们用来支持上海的工程，有一部分是贷款的。希望有回答你的第一个问题。

另外，随着产量的不断变大，我们也会产生更多现金流，让我们可以投资于更多工厂，所以，相比于你的描述，在这个问题上，我的视角更开阔些，不会想得这么局限。

分析师：关于你们提到的皮车（Cybertruck），你们将出售尽可能多的皮卡，也就是生产多少卖多少。你们有对生产成本进行估算么？大概会生产多少辆呢？

埃隆·马斯克：我们不会谈具体数字，只是说，也可能实际需求比我们未来3~4年可以生产的数量要高得多。我们关注的点在于，提高电池产能，因为这才是最重要的。如果不能提高电池产能的话，一味地在不同车型之间转换，是没有意义的，因为也并不会因此提高任何电动汽车产量。

这其实是为什么我们并没有加速Semi电动卡车的生产，因为它需要大量的电池。除非我们有大量的电池在手，不然加速Semi电动卡车的生产，就意味着我们要少生产好多Model 3和Model Y。

所以，我们必须确保电池产量的高速增长，并持续降低电池单位千瓦时的成本。这是极其重要而又困难的。

我们将举办电池日（Battery Day），届时会给大家解释这些，并告诉大家我们的计划。我想在2020年Q1结束的时候举办这个互动，因为到时候将会是一个跟2019年Q4一样强劲的季度。电池日（Battery Day）大概会在四月份，我们会带领大家了解我们的面临挑战是什么，如何从目前的情形，朝年产量几千兆瓦时迈进，等等。

分析师：你们也在前面的发言中提到，有一款车是唯一没有出现在你们宏伟计划（Master Plan）第二部分中的，是一款高载客量车辆。有没有什么最新情况，可以分享呢？

埃隆·马斯克：还是像我前面说的，我们还是要提高电池的总体产能，不然，我们光提高生产的复杂程度，但是我们却不提高我们送上路的车子的数量。我们可能会在某个时间点开始生产高载客量车辆，但是，我们首先得确保，已经有的车型有足够的电池以支持其生产。

实际上，有些评论可能是对的，就是人们还是倾向于乘坐自己开的车。每辆车的平均乘客数大约是1.2个。如果实现自动驾驶，可能这个数值会变成1.4，但是我不确定。所以，我们如果生产小型货车，还是比较合理的。但是，我们还是要解决电池的问题。我们会把我们的电池产量提升到一个疯狂的程度，高到令人们难以置信的程度。而这是我们目前的问题。

分析师：我想讨论一下Model 3和Model Y之间的差异。除了10%左右的车身大小的差异，还有其他方面的不同么？另外一个问题是，你们之前提到过，在推出Model X的同时，Model S的销量持续增长，你们是否会根据这一理论设置你们的生产线，即你们是否认为，在你们推出Medel Y的同时，Model 3的销量也会继续上涨？

埃隆·马斯克：我们不太确定会发生什么样的情况，但是确实，Model X的推出推动了Model S的销售，消费者会在跑来看Model X的时候，最终决定，他们还是更偏爱私家小轿车。我们本来担心Model X的推出，会使Model S销量下降，结果不降反升。

其实，我们并不太担心需求方面的问题，我们更担心生产方面的问题。我们要增加产能，尽快实现Model Y量产。而生产通常遵循S曲线，并且曲线的陡峭部分很难预测。S曲线的前半段通常是好预测的，因为一开始增长总是缓慢的。但是中间段是很难预测的，需要投入大量的工作，并且在出现问题的时候快速反应。我们只能尽量做到最快，并同时保证这是一个表现优异的产品。另外，我相信，Model 3和Model Y两者之间，是有一些不同的。等推出了，大家看到细节的时候，会被一些部分惊艳到的。

扎克·科克霍恩：我补充一下，在未来的18~24个月，我们正在柏林、上海、弗里蒙特三地，努力进行当地的生产，Model 3和Model Y的产量都在增长，但可能会受到多个因素影响而有波动，它们会来自世界各地。

埃隆·马斯克：而Model 3和Model Y两者的变化，也不仅仅是10%的差异那么简单，变化将是更大的，而且从消费者的视角看，也是变化很大的。

分析师：能否针对中国降价，以及提高普及率的目标，谈谈你们的定价策略？是否有每辆车毛利或营业利润的目标？

埃隆·马斯克：我们尽可能让车变得更便宜，消费者更承受得起，也尽可能快生产。同时也保持一定程度的利润，并保证正的现金流，并不断积累现金。

扎克·科克霍恩：我们现在的订货完成率，是支持我们目前的定价的。我们在降低成本，以及扩大生产方面非常努力，因为从数据来看，大家对我们的产品有很大的兴趣。我们目前的重点就是，提高产能，提高产品的可获取性。关于中国区域的降价，我们是在进行全球化，采用更适用于本地的，增加可获取性。

埃隆·马斯克：这将对我们的财务情况产生很大的影响，因为，很显然，这将是大体量、高利润率的。高利润率源自自动驾驶。人们是否购买全自驾服务包，或者是否全球都有人买这个，还是说只有局部地区购买这个产品？

举个例子，中国地区的自动驾驶没有美国的好，因此，中国只有极少数的用户购买全自动驾驶产品（FSD）。但是，之后我们会改善这个问题，会有更高百分比的用户购买。随着我们最终全自动驾驶（FSD）的达成，这个产品会变得越来越诱人。最终，最让人感到振奋的是，在财务方面，自动驾驶功能会带来高体量与高利润率。

分析师：更短期地看，围绕动力总成系统的功率，朝更高电压进行转移的这一重要讨论，以及为了支持这一要求，供应链的成熟度遇到的一些挑战，撇开电池组不谈，因为我们将在几个月后讨论这一话题，能否谈谈未来12~24个月动力总成技术驱动下，成本的降低？

埃隆·马斯克：动力总成非常好，它比其他任何方式都要好。例如，值得注意的是，Model S的功率为100千瓦，续航接近400英里范围。因此，我们必须非常有效地利用这种能量，而动力总成是其中的很大一部分。

扎克·科克霍恩：我只想说，当我们在考虑技术创新时，重点是在动力总成上的成本，这就是我们如何继续降低成本的方式。电压可能是一个角度，但是肯定还有其他角度，可以实现更高的功率密度和更低的成本。

埃隆·马斯克：它可能在2020年底问世，这可能就是我们的目标，在年底之前推出Powertrain（动力总成），这个就像是外星人技术一样，太疯狂了。我认为我们可以做到。

分析师：你们前面提到，2020年的平均销售价格将基本保持稳定。你们是否可以谈一谈，其中内部的波动，很显然，Model Y一开始的价格会很高，而中国地区的定价会偏低？

埃隆·马斯克：价格会越来越好，价值也越来越高。我们会根据需求的情况，进行对价格的思考或调整，像现在这样就非常好，也许未来会发生变化，不过谁知道呢。

扎克·科克霍恩：我同意。相比于当前的Model 3，中国Model 3的定价略低。我们的Model Y定价在网站上公开显示。因此，大家可以看到，它显然比弗里蒙特工厂生产的Model 3略高。我们将看到这三种产品，在一年中的组合情况。我认为，当你将它们平均在一起时，可以认为，平均售价将保持恒定。

埃隆·马斯克：而且关税大部分减免、免税、本地生产，又不必花大钱进行海上运输。我们的汽车在消费者可承受的程度上来讲，将从根本上改善。

分析师：在资金筹集方面，考虑到更便宜的资金成本，这对其他公司来说，是真正的竞争优势，为什么没有必要筹集资金，以偿还债务或进行收购，尤其是可以帮助您提高电池方面能力并提高收益的收购活动？

埃隆·马斯克：如果您知道有任何收购，我们很乐意听到有关收购的信息。是的，当然。听起来不错，我们应该找谁？

分析师：鉴于自动驾驶的重要性，我想如果你们将其视为至关重要的竞争优势，那么这就是你们要加速的领域？

埃隆·马斯克：我们并没有收购任何公司的倾向。

分析师：那还清债务呢？

埃隆·马斯克：带领公司偿还债务，听起来并不明智。

分析师：更广义的角度来看，偿还了债务，那我们在做相关的产生现金流的计划时，就不受限制了。

埃隆·马斯克：是的，随着时间的流逝，我们将偿还债务，2019年Q4我们偿还了价值5亿美元的债务。因此，我们将持续支付此款项。但是，我不认为我们有在这方面讨论的必要了。

分析师：我想回过头来讨论一下电池的问题。截至2020年底，预计你们将有60兆瓦的产能。那你们目前进展如何？你们是如何规划的？看起来你们的竞争对手，正在和你们竞争，也在努力提高产能。因此，是否可以让我们了解你们正在做的不同的事情，为什么你们有信心可以做到这一点？我的意思是，似乎没有其他人可以做到。

埃隆·马斯克：我们已经实现高增长，我们在内华达的超级工厂的产能也是这样。我们正在和一些相当优秀的合作伙伴合作，我们的关系好极，比如松下。我们与规模较小的其他合作伙伴开始合作，比如LG与宁德时代。

而且我将在电池日（Battery Day）上详细讨论这一点，我们有一个非常引人注目的战略。我们对电池有超级深入的了解。我们确实有10年以上的经验，不光是关于电池应该是什么样子，而且还懂如何将其集成到产品中，这确实对我们有所帮助。如何管理电池与模块，如何应对天气条件、不同的环境、不同的充电方式，我们确实是很懂电池。

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