百度高调推出的「阿波罗计划」车企为何不愿意买单？ | 厚势

厚势按：对于自动驾驶这样巨大的产业链来说，既然一家难以成事，融合已成必然。采取开放的态度进行融合，显然更有利于汽车企业在无人驾驶领域的发展；选择整车企业能够接受的模式及姿态合作，也关乎百度等高科技企业及出行服务商的成功与否。

高调推出「阿波罗计划」（Apollo）的百度，正在面临打造「车界安卓梦」的理想与车企参与者寡的尴尬。

7 月初，百度董事李彦宏违规乘坐无人驾驶汽车出现在北京五环，百度高调宣布其「阿波罗计划」正式启动，称将联合 50 家企业，在 AI 领域「All In」，并期望能在中国自动驾驶领域扮演举足轻重的角色，甚至起到决定自动驾驶航向的作用。

根据百度董事会副主席、百度集团总裁兼 COO 陆奇介绍，百度「阿波罗计划」是百度 AI 中重要的一部分，它向百度在汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。

在与合作伙伴的合作模式上，陆奇称百度是为合作伙伴提供「阿波罗」的自动驾驶技术，而合作伙伴则向百度提供有价值的数据。阿波罗平台对外开放的原则是，贡献数据越多，获得的回报也越多。

在「阿波罗计划」中，最吸引眼球和引发争议的，就是百度宣称将通过「阿波罗计划」，让每个开发者都有从 0 到 1 的能力。即百度提供一个统一的平台，让车企根据百度开放的底层数据进行自动驾驶的研发，而百度的后台则可以收集车企的测试数据，进一步优化这一平台。百度就可以通过拥有平台，在自动驾驶的发展中占据主导权。

在陆奇看来，如果将汽车比作手机，Apollo 就是要做自动驾驶的安卓。借助百度 Apollo 1.0 的开放能力，只需要 3 天就可以改装成一辆循迹自动驾驶汽车。

不过，在百度阿波罗「车界安卓梦」的理想下，企业真实参与度究竟如何？当时参与发布会的车企是否甘愿奉献底层数据，做百度的「硬件商」？

静观者众参与者寡

缀满「阿波罗计划」发布会现场背景墙的 50 余家初始合作者名单在 7 月曾轰动业界，这里面包括 15 家整车企业，其中有 2 家跨国汽车生产商。然而，提及使用百度的共享平台，并将数据交给百度者寥寥无几。「虽然挂名了，但与百度暂时并没有实质性的合作。」一位不愿透露姓名的整车企业自动驾驶领域负责人告诉经济观察报记者。而这种情况并非仅在一家企业中出现。

另外一家自主品牌汽车企业的自动驾驶领域负责人更是直称「挂名借百度名气蹭热度」。就算在 50 家「合作企业」齐聚的百度「阿波罗」大会上，除了奇瑞汽车、一汽为「阿波罗」实际站台，其他企业并没有发出声音。即便如此，在 L3 级别的无人驾驶产业化中，奇瑞暂时并没有打算使用百度无人驾驶软件平台。

景驰科技创始人兼首席执行官王劲曾任百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理，在他看来，车企与高科技企业、出行公司的产业融合是未来的发展方向。「谷歌与克莱斯勒、共享出行公司 Lyft 合作；通用收购了名为 Cruise 的无人驾驶公司，投资了 Lyft 以及名为 Argo AI 的无人驾驶创业公司；Uber 收购了无人驾驶公司 Otto。」而在国内，阿里巴巴与上汽系车企关系紧密，腾讯则与长安、奥迪等有合作，百度与奇瑞等进行合作。

对于自动驾驶这样巨大的产业链来说，既然一家难以成事，融合已成必然。采取开放的态度进行融合，显然更有利于汽车企业在无人驾驶领域的发展；选择整车企业能够接受的模式及姿态合作，也关乎百度等高科技企业及出行服务商的成功与否。

毕竟，对于实力雄厚的车企来说，放弃自己原有的路线，让其他企业来做主导，是他们最不愿意看到的情况。其次，开放技术的使用，车企历来秉承小心谨慎的传统。此前，特斯拉曾开放过几乎所有的专利技术，但车企对此兴趣索然。「长安汽车会与一些企业进行共性技术的联合开发，但有竞争性以及体现产品差异性的东西还是会自己主导。」长安汽车自动驾驶研究所相关负责人直言。

「主机厂注重融合、规划和控制。目前，一级供应商扮演整合者的角色，未来车厂希望能自己承担整合。」驭势科技 CEO 吴甘沙如是说。而一些整车企业入股出行公司或并购自动驾驶创业公司的做法显示，其并不愿失去主导权。但产业融合并不意味着放弃自主研发和差异化，做百度的载体。「之所以要出现联盟，就是在自动驾驶发展初期，大家可以拿出来的资源相对有限，但即便合作也不可能与太多的企业进行合作。」另一家自动驾驶产业链相关企业负责人对经济观察报记者表示。

据他介绍，由上汽集团与阿里巴巴投资共同建立的「斑马」公司，正在进行自动驾驶汽车的研发，但目前「斑马」公司与上汽之间签订的是排他性协议，即「斑马」研发的智能汽车系统，只能供上汽的产品使用。「这也保证了上汽互联网汽车与其他企业产品的差异化竞争。」

「如果告诉别人你合作了 50 个厂商，你得看看身边有多少人。因为如果认真跟这 50 家合作好，最保底（要有）500 名员工。除非就是蒙别人。」谈及与众多公司合作的可能性，高德汽车事业部总裁韦东表示。

难以企及的数据争夺战

在百度的「阿波罗计划」中，一个重要的环节是百度通过公开自己的技术平台给整车企业赋能，同时获得使用者的数据，进而完善自己的无人驾驶系统。一旦这个「数据库」得以形成，百度将有可能获得在无人驾驶行业的主导权。然而，让车企开放数据并不那么简单。

「让车企开放数据，还是挺难的。就像阿里巴巴和上汽一直在做斑马汽车，但又有多少数据可以开放出来？未来，数据还是像石油一样珍贵。」在 7 月底举行的「未来交通峰会」上，德尔福亚太区工程总监王忻告诉经济观察报记者。「自动驾驶领域最值钱的就是测试数据，每一家都把数据看得死死的。即便是合作企业，也会逐层开放。」另外一家整车企业自动驾驶领域相关负责人称。

而在百度的竞争对手高德看来，现阶段软件商能否给硬件商赋能还是问题。韦东认为，在当前阶段，无人驾驶更多的是硬件在给软件赋能。「谷歌目前自己做硬件，因为不做硬件根本解决不了无人驾驶技术落地的真实问题。光靠一个硬件，一个软件，就能解决无人驾驶问题？」韦东反问道。

而王劲认为，互联网公司与车企的合作中，利用传统车企 100 多年积累下的经验非常重要。这一点，百度知道，整车企业也知之甚深。「自动驾驶核心模块、核心算法还是应该由车企来做，对自动驾驶来说数据和用户体验非常关键，并且数据非常珍贵。而主机厂在获取数据和用户体验方面比较占优势。」小鹏汽车副总裁何涛说。

「数据会根据合作程度开放给一些合作伙伴，但并不能说一下子全部放开。」长安汽车智能化研究所相关负责人表示。实际上，在过去的几年里，整车企业在自动驾驶上的实测发展程度可能远超互联网企业。长安、东风、吉利等的测试车均已上路。其中长安汽车更是进行了单次长距离测试。目前如奔驰、福特、奥迪、通用等大多数企业的自动驾驶在 L4 级别，奥迪已经在全球首个量产了 L3 级别的车。而奔驰、宝马前不久亦宣称在 2020 年左右会推出 L5 级别的自动驾驶汽车。

让这些车企放弃现有的研发成果，转而使用百度提供的软硬件平台，并且提交最值钱的数据，恐怕并不现实。另一方面，在自动驾驶领域，对于类似于谷歌这样已经进行了 400 万英里测试的自动驾驶企业来说，百度目前才刚刚开始。一家位于自动驾驶汽车产业链的相关企业认为，在当前百度的技术水平下，让整车企业使用百度的整体模块，也不太现实，但并非谷歌等先行一步，百度就没有了希望。「中国市场比较特殊，百度只要针对中国市场开发出适合中国老百姓不一样的东西，依然会取得成功。」该人士表示。

安全问题受质疑成虞 

在主导权之争与数据难以获取之外，百度「阿波罗」计划也面临所有自动驾驶企业以及互联网造车企业共同面对的安全问题。首先，对于以开发、测试周期长、安全性能要求高著称的汽车产品来说，百度「一个人花三天时间，使用 Apollo 1.0 就能开发一辆拥有基本能力的无人车」带来了便捷，但也伴随着是否安全和能否经受考验的质疑。

同时，在百度高调宣布「阿波罗计划」之日，那辆由百度和博世联合开发的「苏」牌自动驾驶汽车，受到了专业人士的质疑。从视频中可以看出，这辆车行驶中不仅跨车道行驶，虚线并线，挤压正常行驶后车的路权，更有甚还实线并线，侵占了正常行驶后车路权。

这显然与陆奇所宣称的「在百度 Create AI 开发者大会上，我们展现了百度的 AI 平台和生态系统的领导地位」并不完全相称。「有人只局限于说我们能让一辆车自己跑起来，有人说三天可以把自动驾驶程序做出来，但是如何量产，如何考虑到人的安全性，为所有的生命负多大的责任，这些都要考虑进来。」一位自动驾驶产业链相关企业负责人表示。

在他看来，自动驾驶不仅要注意单车的安全性能，还要具备把这种安全性能进行复制的能力，并保证这种安全、可靠的性能可以持续 8-10 年时间。

「要保证一辆车 10 年的生命周期不出问题，需要测试上的创新和后期在线升级的能力。另外，信息系统安全也变得非常重要，比如一个非常有名的汽车黑客 Charlie Miller，一年中在优步、滴滴和通用汽车换了三个工作，（这一人才的争夺战）显然表明这是兵家必争之地。」吴甘沙说。

今年 9 月，百度还将发布更多的模块，主要是对于障碍物的感知、路径的规划、地图的规划，同时也会支持对摄像头跟雷达的支持。业内翘首以盼的同时，在一些企业看来，百度「阿波罗计划」在距离其理想中的「车界安卓梦」，还有很长一段路要走。

而北京智行者科技有限公司 CTO 在接受媒体采访时曾称，如果 Apollo 的底层平台（RTOS）比 ROS 好、效率高，并形成行业标杆，整个生态内部合作的可能性相当大。所以，百度还需要拿出更多实质成绩，通过与汽车厂商、Tier 1 的合作开发出比当前市面上效果更好的自动驾驶产品。如果没有这些作为支撑，那么「Apollo 计划」将失去说服力。

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