有轨电车是一种极具吸引力的交通方式，它创造了一种促进城市更新、重塑城市空间、重整街道的轨道都市新形式。但目前我国有轨电车系统的规划设计方法和内容主要参照地铁、轻轨系统来开展，很少考虑与城市规划、街道设计、景观设计等方面的整合，导致难以发挥有轨电车系统应有的功能作用。作者中国城市规划设计研究院城市交通研究分院轨道交通研究所副所长张子栋在《规划师》2016年第10期撰文，文章结合有轨电车系统的特征与功能作用，分析了当前我国有轨电车规划设计存在的问题，并引入完整街道理念，提出有轨电车线路规划设计方法，以便更深入地认识有轨电车的功能作用并促进其在我国的健康发展。有轨电车系统的特征与功能作用1有轨电车系统的特征《城市公共交通分类标准》(CJJ/T 114—2007)对有轨电车给予了明确的定义：“有轨电车是一种低运量的城市轨道交通，电车轨道主要铺设在城市道路路面上，车辆与其他地面交通混合运行，根据街道条件可分为三种情况：混合车道、半封闭专用车道和全封闭专用车道”。可见，有轨电车系统是一种以地面线路为主，人工驾驶、站台简易、运行速度较低的低运量城市轨道交通系统，这决定其建设和运营的成本较低，运营模式和交通特征具有道路交通的属性。2有轨电车系统的功能作用与所有城市轨道交通系统一样，有轨电车系统对土地使用具有较强的影响作用，但独有的特征也决定了其在城市客运交通和城市发展中的作用与地铁、轻轨系统存在较大差异。（1）在城市客运交通中的作用我国正处于城镇化和机动化快速发展时期，在相当长的时期内，城市交通面临的首要问题是采取何种手段经济、高效地满足居民的出行需求和缓解交通拥堵。有轨电车作为一种交通方式，与地铁、轻轨、快速公交及常规公共汽(电)车相比，其在技术和经济上没有任何优势，可以说，有轨电车从某种意义上讲是一种“奢侈品”。而从西方的经验看，有轨电车已经不再作为一种全局性的或服务主要交通走廊的交通方式，也不宜用在对出行可靠性要求较高的通勤交通、商务交通走廊上，而是主要服务于对运营速度要求不高、短距离出行比例较高、对道路景观及出行舒适度要求较高的交通走廊，这些走廊一般位于城市旧城区或中心城。因此，从某种意义上看，有轨电车系统的交通功能应该具有从属性，其在城市客运交通中的作用主要不是解决交通拥堵问题，而是为居民提供一种可供选择的、高品质的公共交通工具。（2）在城市发展与城市更新中的作用有轨电车能够改善城市景观与城市环境，提高出行的舒适性和城市吸引力。20世纪90年代以来世界范围内出现的三大类有轨电车印证了有轨电车系统在城市发展与城市更新中的作用，这三类有轨电车的发展目的均是方便行人、增加历史感和旅游吸引力，并作为城市重整的重要手段。因此，有轨电车系统对城市发展和沿线土地使用的带动作用与地铁、轻轨存在差异，其低速度、地面性的特征更加亲城、亲人，更宜融入城市，从而提升城市形象和吸引力。
当前我国有轨电车规划设计存在的问题与国外有轨电车的发展一样，我国的有轨电车也经历了发展、衰落和复兴3个阶段。从2006年开始，我国有轨电车的规划与建设呈现出前所未有的高潮，天津泰达、上海张江、沈阳浑南、南京河西、苏州高新和广州海珠等相继开通运营了新的有轨电车线路。有轨电车系统有其独特的特征，但我国各城市并未足够重视有轨电车系统特有的特征和功能作用，仍然按照传统方法进行有轨电车的规划与设计，一方面造成了有轨电车与道路交通的矛盾重重，不能发挥其应有的交通功能；另一方面致使有轨电车未能融入城市与街道，难以发挥其亲城、亲人的城市功能。造成这些问题的主要原因是当前有轨电车的规划设计方法存在局限性，主要表现在以下4个方面：①不是以综合观点进行交通与土地使用的整体性规划设计；②缺乏与城市规划、街道设计和景观设计的结合；③对交通工程设计的重视不足；④对行人、乘客的关注不够。一完整街道理念20世纪初，随着社会经济的发展和小汽车的出现，发达国家城市的机动化水平不断提高，速度成为城市街道改造与更新的主要因素，街道的主要功能逐渐演变成为城市机动车出行服务。这不仅逐渐破坏了城市街道生活的多样性和丰富性，最终还导致了城市郊区化和街道荒漠化，也使得街道越来越不完整。鉴于此，美国于20世纪70年代开始提出完整街道政策，旨在通过对新建或改建街道进行合理规划、设计、运营和维护，保障街道上所有交通方式及所有出行者的通行权，满足居民的出行需求和安全要求。可见，街道不应仅仅为机动车出行服务，还应当能够为所有出行者服务并配套设置休憩、交流和驻足等诸多功能设施。完整街道理念整合了可持续发展、精明增长和新城市主义等较新的城市发展理念，以及交通稳静化、交通需求管理等控制管理措施。因此，相较于传统街道设计，完整街道规划设计为建设更加多元化的交通系统和更加宜居的社区提供了切实可行的方法。具体而言，完整街道规划设计的目标主要有 3 个：(1)安全街道。应充分重视机动车以外的其他交通方式出行者的需求，通过空间分离、时间分离等方式，为各类交通群体提供连续、安全的出行环境，尤其需要提高交通弱势群体的安全性。(2)绿色街道。应通过减少机动车道空间来增加街道绿化，降低人均出行能耗较大的私人汽车出行比例，设计完善的雨水渗透、雨水再利用系统，鼓励人们步行、骑自行车和乘坐公共交通工具出行，培养健康的出行方式。(3)活力街道。应当将街道作为一种独特的城市空间进行建设，通过改善人行道、绿化系统和开敞空间等，提升街道的魅力，吸引人们参与到街道的各类活动中，进而增强城市、街道的活力和吸引力。二完整街道理念的引入完整街道理念将街道的定义从机动性转向宜居性，使全球的主要城市开始重新发现街道空间的价值，并重新定义了街道设计的内涵与使用方式，引发城市最具潜力的公共空间—街道的再开发潮流。在欧洲，尤其是在法国，完整街道理念被根植于有轨电车规划设计的全过程，引发了法国各城市有轨电车系统的复兴。从1985年法国南特建设第一条现代有轨电车线路开始，发展到目前 30 个城市、65 条线路、700km运营里程的规模，这不仅仅代表有轨电车系统本身的复兴，更重要的是它重整了街道通行权、重塑了城市公共空间、促进了城市更新，甚至改变了当地居民的生活方式，使得有轨电车系统真正地嵌入到城市与街道中 ( 图 1，图 2)。为此，法国的有轨电车规划设计主要遵从以下准则：①应与城市规划、街道设计、景观设计紧密联系，使有轨电车深入城市中心、广场、街巷、办公大楼、大学校园及医疗场所等活动密集场所；②应重整街道通行权，优先考虑有轨电车、行人、骑车者及其他潜在公共交通使用者的通行权，在通过缩减机动车道、移除停车位而腾出来的空间中铺设有轨电车；③应采用高性能、舒适、安全的轨道车辆，这意味着有轨电车应具有大容量、所有车门上下客、车外付费系统、低地板和信号优先的系统特性；④应在公共交通网络中处于核心地位，巴士线路需要重新配置，以服务主要的有轨电车车站，票制票价也需重新制定，以鼓励不同公交方式间的便捷换乘。一线路规划设计要求有轨电车系统具有轨道交通和道路交通的双重属性，其亲人的特性在复兴旧城区、塑造城市环境和增强地区吸引力方面具有其他交通方式无法比拟的优势。因此，有轨电车规划设计不仅仅是对有轨电车系统本身的规划设计，还应与城市规划、街道设计、交通工程设计结合进行，以综合性的观点来进行整体的规划设计。借鉴完整街道理念及其在法国有轨电车规划设计中的应用，我国有轨电车系统的规划设计应满足以下要求：(1)范畴完整。用地是各类活动的生成之源，而街道则是各类活动的承载空间，有轨电车系统不可能脱离街道而与用地单独存在，因此有轨电车的规划设计不能仅为线性规划，而应将其与沿线街道各类要素和土地使用进行整合并纳入其中，实现从线性规划向面域规划的转变，从而提高沿线用地与有轨电车系统的相容性，真正地将有轨电车系统嵌入到城市的街道和城市的发展之中。(2)功能完整。城市性和多样性已成为有轨电车规划设计的特征，因此应更多地将有轨电车沿线视为多功能的交通空间和城市空间，在规划设计上不仅要体现有轨电车系统本身的客运功能，还要考虑其与道路交通的协调整合问题，特别是要尊重步行及自行车交通方式，要容纳除交通功能外的多种城市生活功能，包括购物、休憩、交往和娱乐等。可见，有轨电车系统不应成为强加的、入侵的隔离城市与街道的怪兽，而应与城市功能和谐共生。(3)主体完整。有轨电车系统的规划设计越来越多地被看作是一个综合平衡且全面整合的过程，其重点在于满足人们作为有轨电车乘客和沿线街道各类活动者而提出的各种需求，并鼓励城市规划师、交通规划师、轨道交通工程师、景观设计师及沿线各类活动者等相关方作为规划设计的主体积极参与进来。关于有轨电车系统本身的规划设计可以参阅相应的规划设计标准及研究文献，本文重点探讨如何将完整街道理念应用到有轨电车系统的规划设计过程中，并重点研究有轨电车线路层面的规划设计方法。二线路规划有轨电车系统的线路规划与城市道路的功能属性具有更为密切的关系，传统的有轨电车线路规划更注重道路的交通功能，而忽视了其城市功能和公共空间功能。鉴于传统道路分类方法的局限性，本文基于完整街道理念提出交通功能和空间功能两个维度的街道分类方法。(1) 街道交通功能地位的确定。传统的道路分类方法为街道交通功能地位的确定奠定了基础。对于城市中具有较高车速、为长距离交通服务的主要道路，应赋予其最高的交通地位。而对于那些仅服务于社区的街道，则赋予其最低的交通地位。结合我国的《城市道路交通规划设计规范》，可以城市道路的服务功能为主体，将街道的交通功能地位分为5个等级(表1)。当然，城市道路的服务功能并不能完全代表一条街道的交通功能地位，各城市应根据有轨电车在本城市的功能定位及城市自身的特点予以确定，如根据各种交通方式的流量大小、沿线用地服务水平的高低来进行街道地位的划分。(2) 街道空间功能地位的确定。城市的街道空间功能地位表示某条街道在整个城市区域背景下作为城市空间的相对重要性。如果一条街道拥有众多精品店或店铺类型多种多样，并且顾客来自整个城市区域，则可认为其街道空间功能地位高于那些只能吸引当地顾客的购物街。因此，根据城市规划中的中心体系及分区(片区)功能可以确定街道的空间功能地位。以伦敦为例，其街道空间功能地位可分为A、B、C、D、E、F 6 个等级 ( 表 2)。这种街道空间功能地位的确定方法综合考虑了城市空间的重要性及周边用地的实际情况，并在实际的规划中得到了实践。但是，这种分类方法更适用于城市综合交通系统规划，对于有轨电车线路规划而言针对性并不强。而城市的用地性质及强度与街道活动密切相关，更适用于有轨电车线路规划中对街道要素的考虑。因此，各城市的有轨电车线路规划应在《城市用地分类与规划建设用地标准》(GB50137—2011) 的基础上，针对沿线用地的实际情况增加、合并用地分类，以适应影响有轨电车线路功能要素的选择。(3) 街道要素的选择。有轨电车线路规划可分为宏观和微观两个层次，宏观层次对应线网规划阶段，微观层次对应可研阶段，前者需要具有较为宏观的交通功能/空间功能街道分类方法，而后者则需要具备更为详细的街道分类方法。在宏观层次的线网规划阶段，基于街道要素的规划首先是确定适用于该城市特点和该有轨电车线路的交通功能/空间功能街道分类，并明确街道布设有轨电车线路的优先级(图3)，然后制作街道分类图(图4)，以便在线路规划过程中确定街道的选择。微观层次对于线路走向的比选则需要进行更为详细的街道分类，这除了街道的交通功能地位和空间功能地位，还需要考虑区位条件(如中心区/外围区)、各种交通方式优先级别(如公交优先/步行优先)、密度高低(如容积率)及交通流大小(如机动车流量/行人流量)，以此为基础将道路划分为更为细致的街段来进行线路方案的比选(表3)。对于微观层次的有轨电车线路规划不仅需要进行定性的判断与比选，还需要进行定量的估算，因此可采用赋予影响要素权重的方法。三线路设计除了路权形式的选择、车道布设方式的选择与有轨电车特有的技术要求(如路线线形、车道宽度和轨道工程等)，有轨电车线路设计还应综合考虑沿线用地功能和街道空间功能。1 在有轨电车规划方案中，应以街道交通/空间功能地位的变化为基础，识别街段的划分与边界。在有轨电车设计层面，更为微观的因素开始发挥作用，并与交通功能特征和空间功能特征均有联系，因此有必要基于这些因素将此类街段再次细分为更短的设计区间，并通过详细的现状调查与评估和未来功能需求预测来确定这些设计区间。而有轨电车线路设计区间的边界不仅包含道路红线内的空间，还应包括影响到有轨电车使用者和街道使用者活动的空间。其中，有轨电车线路设计区间的划分与交通功能有关的因素包括：①有轨电车路权、车道布设方式及车站设置的变化；②交通通道容量及车道宽度的变化；③交通流量的重大变化；④其他交通方式的路权优先等级等。而一些与空间功能有关的因素的变化也会导致新的有轨电车设计区间的形成，包括公共空间宽度、街道两侧建筑间距、行人活动强度及停车与装卸需求等。2 有轨电车设计方案制定工作的出发点，就是要确定各个设计区间内各种有轨电车使用者与街道使用者的需求，以及需要何种性质的街道空间资源来满足这些需求。具体步骤包括：①识别有轨电车和街道使用者；②分析各种使用者参加的街道活动；③确定街道空间资源配置的功能需求。一般情况下，交通功能类街道使用者进行的都是较为简单的街道穿越行为，不需要使用沿街用地或设施，因此有轨电车设计方案制定的首要工作就是确定各个街道使用者的需求(表4)。而空间功能类街道使用者及其行为在构成和需求方面则显示出多样性，比如出发/抵达行为(上班、回家)、停顿行为(等车、休憩、与人交谈)及自由行为(散步、游览)，其复杂程度要远远高于交通功能类街道使用者(表5)。同时，无论是交通功能类还是空间功能类街道使用者，其需求经常也会随着白天/夜间、一周中的某天或不同的季节而发生变化。此外，有轨电车沿线街道还将涉及到景观、环境质量等方面的需求，如街道的环境、噪音与空气质量等需求要素，这些因素也需要在设计中予以重视。3 传统的有轨电车线路设计一般是以满足有轨电车和各种机动车辆的交通功能需求为出发点，往往忽略了使用者对城市空间功能的需求。现实中，车道空间主要被分配给穿行的车辆，只有“闲置”空间才被用于允许的停放活动、人行道拓宽或提供座椅。而在街道设计中，有轨电车的加入往往以压缩人行道、非机动车道为代价来实现车道运行条件的改善。从街道设计的角度看，街道横断面作为有轨电车线路设计的一项主要内容，一般会出现8种截然不同的分区，而相应的街道设计元素处于这些分区之中并应满足特定类型的街道活动需求。各个设计分区两侧一般为对称布置，各设计分区的作用与对应的活动类型如表6所示。每一种街道活动均会在街道上占用一定的空间，一般情况下交通功能类的活动主要对机动车道的空间提出要求，而空间功能类的活动则主要对人行道的空间提出要求，二者对空间的需求并不一定是一个固定值。对于交通功能类活动而言，机动车道的需求也许永远无法满足；对于空间功能类活动而言，人行道的需求则存在极大的弹性。可见，绝大多数街道不可能为所有的街道活动提供充足的空间，街道资源的合理分配应该建立在交通功能与空间功能的相对平衡之上。例如，街道红线过窄，如不能进行拓宽，则需改变整体道路的功能结构，弱化街道所承担的交通通道功能，或者调整街道两侧用地，减少城市空间类活动的种类，降低空间需求。对有轨电车沿线街道来说，在中心区当全部需求超出可用的空间容量时，应将有限的街道资源用于有轨电车与城市空间功能，而缩减或取消相应的机动车道功能，如表7所列的法国有轨电车设计中的空间共享与路权配置。4 依据有轨电车布局、两侧用地与建筑性质、街道设计分区与空间分配的要求，应对有轨电车沿线各个设计区间的街道设计元素进行设计。这些设计元素包括有轨电车线路与车站、人行道、自行车道、机动车道、快速公交车道、中间分隔带、景观带、街道照明、路内停车、街道家具、排水设施、减速设施、市政基础设施、公共汽车站、辅路、行人过街设施和摊贩区等(图5)，具体各个元素的设计标准准则可参考纽约、伦敦、印度和阿布扎比等城市的街道设计手册。文章全文详见《规划师》2016年10期《完整街道理念下的有轨电车线路规划设计方法》www.planners.com.cn 2017年《规划师》
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