世界经济下坡路上车市风险多

随着中国经济稳中向好的趋势日益明显，我们很多细分行业对风险意识也相对淡漠，没有意识到行业与宏观环境向好还是有一定的差异的。下坡路上风险多，这要多看看美国车市的变化。

世界经济增速放缓的下坡路上风险多，我们要加强成本控制和技术创新，确保更强的产业优势。而二手车经销商也要敏锐关注新车市场的变化，新能源车还是比燃油车贵，新能源车价格回归是长期趋势。燃油车车购税恢复后的综合购车成本上升，二手车价格也趋于稳定，需求也将回暖，利好还是有的。

1、欧美车市的价格泡沫必将破裂

2021年以来，由于芯片等供应链瓶颈压力带来供给不足，虽然美国汽车销量并未增长，但供需缺口导致美国二手车价格飙升了近50%。可是随着芯片供给的改善，美联储的加息刺激，美国飙升的市场价格将回落，二手车市场的估值也必然出现大幅下跌，因此2023年注定是一个复杂艰难的市场。

二手车价格曾经被视为衡量通胀恶化程度的晴雨表，现在它正在放缓，事实上已经下跌一年。行业短期前景黯淡，在价格下跌的环境下，许多竞争对手都在大幅降价，以减少高成本库存。随着二手车价格加速下跌，该行业企业或将无处可逃。

美国Carvana公司通过一种网络支持的、高度可扩展的销售方式与传统经销商展开了竞争，并蓬勃发展起来。Carvana通常会像亚马逊卖纸巾那样把车送到顾客家中，顾客还可以从Carvana展示车辆的多层玻璃塔那里取车，玻璃塔的设计目的是把车辆像自动售货机里的汽水罐一样送出去，还包括一个象征性的投币口。然而随着经济已经重新开放，Carvana的销量不再火爆。

Carvana已经陷入了两难困境。在2021年年初需求高涨、车价飙升的时候，该公司大举购买二手车库存，依靠信贷协议和股票发行来筹集现金。但随后，随着汽车制造商的半导体不再短缺，并提高了新车产量，二手车价格暴跌。与此同时，由于通胀和利率上升使得低收入消费者的购买力下降，曾经火爆的二手车市场进一步下滑。

随着美国通胀高企，美联储持续加息，前期高价低息贷款买车用户已经面临一定的压力。随着美国裁员周期启动，收入下降和支出上升带来购车贷款违约率升高，已掀起了无力继续还贷而导致的汽车回收浪潮。由于大银行持有大量消费者债务，二手车的泡沫可能蔓延到金融市场的结构性产品领域。据美国最大的汽车批发拍卖行Manheim的数据，过去12个月，二手车价格下跌了14%。到2023年，二手车销量和价格将进一步下降。

2、我们的二手车也要考虑风险

美联储加息是世界性的经济降温，2022年3月份以前，美国联邦基本利率还是0利率，但是在俄乌战争影响之后，由于俄罗斯与乌克兰处于战争状态，西方国家施加了制裁，导致石油和其它大宗商品价格飙升。

美联储加息是世界性的灾难。第一次是1983年加息的拉美债务危机，主要是拉美国家，如阿根廷贬值70%；第二次是1988年2月开始的持续15个月的加息，标志性事件是广场协议，把日本搞歇菜了，当时天津夏利汽车去日本上市发股票，结果日本证券公司大量倒闭，否则夏利必然是中国车企海外上市第一股；第三次是1994年1月开始的持续13个月的亚洲金融危机，加息7次共300个基点，基准利率从3%上升到6%，把东南亚搞了个天翻地覆，然后韩国大宇汽车和日本日产就没了独立性；第四次是1999年6月开始持续11个月的加息，加息6次共175个基点，基准利率从4.75%上升到6.5%，刺穿了美国互联网泡沫，整个纳斯达克市值跌掉了5万亿美元；第五次是2004年6月开始的持续24个月的加息，加息17次共425个基点，基准利率从1%上升到5.25%，引发了2008年的次贷危机；第六次就是2022年3月开始的7次加息潮，加息7次共425个基点，基准利率从0%上升到4.25%，2023年还要持续加息，并保持高位。

2022年中国二手车市场的压力巨大，由于线下经营受到疫情封控的严重影响，大量的二手车经营场所无法正常营业，叠加库存的价格波动，二手车经销商很难。

近日中国的特斯拉的降价是预料中的正常趋势，二手车经销商应该早有预期。二手车本来就是看新车市场吃饭的，库存的变化是极其敏锐的信号，而市场的促销变化也是必须掌握的敏锐信号，因此靠库存估值变化而盈利的二手车商面临的是复杂的价格变化环境，富贵险中求，其中的风险就是价格变化的因素。

3、碳酸锂价格将大跌

由于世界需求不足和疫情下的芯片供给不足，共同干扰了世界汽车行业的运行，导致欧美日车企销量萎缩。1-11月的中国汽车出口市场销量300万台，同比增长51%。其中中国汽车出口欧洲发达国家市场取得巨大突破。1-11月的中国汽车的世界累计份额达到33%，仍创历史新高。

2023年车购税恢复10%是超预期的政策调整，对2023年的车市带来年末的增长压力。但由于2022年的10-11月的疫情管控带来的车市剧烈下滑，因此总体的2022年4季度的销量不算太高。2023年1季度预计零售458万台，同比下降7%。车购税减半政策对12月中旬后车市回暖、对填补10-11月的零售损失的贡献巨大，减少了疫情带来的损失。因此对2023年来说，12月的车购税政策退出并没有带来太大的2022年基数零售增量，不会导致2023年的车市出现年末同比暴跌，因此目前预计2023年国内零售是0增长。

新能源补贴退出的意义重大，已经很低的补贴即使延续，同步带来的补贴成本也是存在的。补贴成本与补贴的收入相比，没有补贴更有利于企业聚焦市场。中国新能源车占世界60%以上的份额，补贴取消，有利于降低市场增长的预期，前期大量的电池投资和上游矿产投资带来的供给充足，加之上游预期的调低，有利于降低资源价格。目前看到碳酸锂价格已经在期货端降到40万以下，未来几个月的电池成本必然明显下降，这对改善整车企业盈利带来很大的利好。

新能源补贴退出有利于碳酸锂价格回归中低位，也有利于整车价格的合理回归。

4、价格竞争是最高层次竞争

有观点认为，竞争主要分为三种：一是价格质量层次竞争。即强调产品价格低、质量好。二是规模层次竞争。规模大不一定能够成为品牌；规模很大但缺乏个性，未必能形成品牌。三是品牌层次竞争。往往就是淘汰竞争，竞争到最后行业里面会产生几个寡头。

市场竞争的最高层次就是价格竞争，品牌树立等都是低端的营销竞争。因为价格优势，中国制造业才能在世界持续提升地位，获得世界工厂的地位，没有成本价格优势，其市场竞争如何胜利。

我们为何不买电动车而只买纯燃油车，就是10万元的电动车还不能满足大空间的家用需求，而燃油车的10万元车型已经是家用车型的重要选择。朗逸轩逸等车型的市场销量很高，核心也是性价比超高。

电动车替代燃油车，核心就是价格竞争，背后是产业创新和成本控制。随着电动车的电池成本逐步下降，锂矿等资源不会持续成为约束，碳酸锂价格必将回归到20万左右的价格，甚至更低，原因也是供给会逐步多元化改善。而制造的规模化、一体化压铸等规模优势将进一步凸显。

随着电动车产业链脱离原来的国际零部件供应商体系，中国力量在汽车零部件体系将日益强大，低成本的价格竞争必然是改变世界汽车格局的核心竞争力。欧美日韩等企业的品牌优势虽然明显，但电动车的低成本竞争力已经凸显。今年中国新能源车乘用车达到650万规模，世界份额超60%，这就是我们成本竞争力的体现，国际车企无法实现电动车的价格优势。中国新能源车必将在价格竞争的优势下走向世界。

世界经济增速放缓的下坡路上风险多，我们要强成本控制和技术创新，确保更强的产业优势。而二手车经销商也要敏锐关注新车市场的变化，燃油车车购税恢复后的综合购车成本上升，二手车价格也趋于稳定，需求也将回暖，利好还是有的。

附：近日信息合集