2018年了，我们还需要讨论BRT是不是有效的公共交通解决方案这个问题吗？

大家新年好呀！新的一年，你有没有去尝试一些新事物（除了跳一跳）呢？

开工第一天，习惯了乘坐地铁上下班的新一酱，突然有些怀念从前坐着公交看风景的日子，于是下班后便去尝试了离办公室不远的上海71路中运量公交车回家。

这趟2017年2月投入运营的中运量公交，在全上海最拥堵道路之一的延安路上单独占用了一条24小时公交专用道——是的，连不运营的深夜它也占着专用道，同时也像其他城市的快速公交一样，配备有位于道路中央的独立站台和专用信号灯。即使早晚高峰高架下的路面上小轿车堵得一动不动，它也能在自己的专用车道上顺利通行。

“乘客们注意脚下间隙，上车左边刷卡或者投币。”跟着晚高峰的人流挤上了车，新一酱听见了久违的售票员阿姨的声音。延安路上的红绿灯不少，站点之间的间隔也并不长，有时遇到红灯，车子会提前慢下来，等到绿灯时再加速通过。

最终，新一酱花了比平常乘地铁更久的时间才到家。不过一路上看着71路顺利地穿过两侧拥挤的车流，它似乎还确实能比其他路面交通工具更节约时间。

考虑到71路开通时间将满一年，已经历过数次提速和调整，进入了相对稳定的运营期，这是一个可以上手用数据评估它对城市公共交通作用的好时机。

于是，新一酱花了一整天时间，试着抓取了71路中运量公交车（不包括区间车）的实时班次信息，通过记录一班车开完全程所需要的时间，来计算71路的平均速度。

在新一酱统计数据的这一天，从外滩开往申昆路枢纽方向，71路中运量公交车共计发出了107趟全程车，平均行驶速度约为19.1公里/时——这个数字相比2017年4月上海巴士集团披露的16.8至17.6公里/时已经有所提高。

早晚高峰的人流量依然会对71路的行车速度造成一定的影响。71路的车型分为18米的全程车和12米的区间车，其中全程车有三个上下客口：前后门上车，中门下车。就新一酱的观察来看，晚高峰时会有志愿者提醒车站等候的乘客在前后车门排队上车，但是在拥挤的车厢里，并不是每个人都能成功地在中门下车。也就是说往往要等车上的人都下来了，站台上的乘客才能紧接着从前后门同时上车。

不过从每趟车的行驶速度看，早晚高峰的71路并没有慢太多。没有对比就没有伤害，新一酱找来了同样在延安路上行驶的57路普通公交车来做比较——在延安西路江苏路至延安西路娄山关路一段，57路公交车的行驶轨迹与71路基本重合。

通过计算在一段时间内，71路与57路通过相同路段所用时间，不难发现71路确实要开得更快一些。更重要的是，早晚高峰对71路的影响相对较小——57路在晚高峰驶过这段3.5公里长的路程时所花费的时间几乎达到了平时的2倍，71路只多花了一两分钟。

通常来说，上海客流较好的普通公交车一天的日载客量在1万乘次左右，而地铁2号线公布的2016年日均客流数为130万人次。作为上海首条运输能力介于普通公交和地铁之间的公交线路，依据上海市交通委公布的数据，2017年上半年，71路中运量公交车的客流量就已经达到了工程实施前预计的每日3.5万至5万乘次的初期客流规模。

若按每日客流5万乘次，每天双向发车200班次计算，71路的班均客流量可以达到250乘次。新一酱在一趟站满乘客但还不怎么拥挤的71路上数过人数，35个乘客座位坐满外，还有40位乘客站着乘车。若按平均客流算，这趟车驶完全程，上面的乘客至少要换3拨以上。

每天有那么多人通过71路往返于延安路沿线的目的地，那么，延安路的拥堵情况会受到影响吗？新一酱请高德地图提供了一份2016年和2017年两个11月的早晚高峰时延安路（高架路+辅路）的拥堵延时指数。如果直接看结果，这两组分别位于71路中运量公交车开通前后的数据显示，大部分路段的拥堵延时指数在2017年有所下降，个别路段从“缓行”下降为“畅通”。

但仅凭这一项数据并不能明确表明中运量公交车开通与延安路拥堵缓解有必然联系——71路运力比普通公交车确实强劲了不少，但专用车道也压缩了社会车辆的路权。如果71路的客流一直停留在整合沿线普通公交出行客流上，而不能吸引更多人放弃开车乘坐公共交通，那么它的专用路权效率就会一直受到挑战。

上海71路中运量公交车在整个公交系统的定义中其实略显模糊。虽然它具备一个快速公交系统（Bus Rapid Transit，以下简称BRT）的绝大部分硬性条件，但由于71路既构不成网络，在城市交通中也只起到局部作用，所以它并不能被称作BRT。

中运量公交不一定足以构成BRT，但BRT一定是具备中等运输能力的公交系统。狭义上来说，BRT应是一个高质量的快速公交系统。这个系统通过隔离车道、专用信号灯、站台等专用的基础设施和高频次的运营模式，来实现高效率的城市公共运输。

2012年，交通与发展政策研究所（ITDP）公布了第一个能明确界定BRT基本特征的标准，从系统基本情况、运营和服务、BRT站台、基础设施、服务质量，以及乘客指引信息、不同交通方式的整合和可达性以及车辆本身这七个维度对城市快速公交系统进行考察和评分。

新一酱从ITDP中国找到了被纳入评级的22个中国城市。其中广州和宜昌是唯二的金牌BRT城市。杭州、绍兴和乌鲁木齐的快速公交虽被计入统计，却被贴上“不是BRT”的标签。除此之外，我国还有许多城市具有“类BRT”的中运量公交线路，例如上海；也有个别城市目前正在建设BRT线路，例如天津和湖南永州等。

在获得ITDP评级的19个城市中，超过六成属于二三线城市，同时这些城市中的半数尚未建设地铁。对于中国的二三线城市而言，BRT更像是一个介于普通公交和大运量轨道交通之间的“过渡”。相比造价动辄每公里上亿元且建造申报审批严格的地铁或轻轨等轨道交通，BRT的性价比很高，而且路线相对灵活，便于城市进一步探索什么才是解决公共交通难题的最优方案。

BRT的“鼻祖”也是从小城市里诞生的。巴西南部城市库里蒂巴（Curitiba）在1991年建造起的管子车站，是世界上第一个BRT系统，也是公交系统向轨道交通迈进的一大步——检票在上车前完成，多个车门允许乘客同时上下。库里蒂巴在建造BRT的过程中提出了13条建设标准，其中公交专用道、信号优先等多条标准依旧是现在评价一个BRT系统的重要标志。

为了能确保BRT线路在路面上也能独享路权，大部分城市都会把BRT专用道设计在道路中间。因此伴随BRT站台建设的，往往还有人行天桥等链接设施的建造。在中国，只有厦门和成都建设了高架路BRT，它们未来将有可能转型改造为轻轨。

隔离的公交专用道和信号优先，是决定BRT速度的重要因素。在所有接受评级的城市中，只有半数为BRT线路设置了信号优先。上海的71路中运量公交也配备了专用的公交信号灯的，但是“优先”的体验并不强。

这里我们首先需要理解，信号优先指的是：优化对相邻交叉口的公共周期和相位差等参数，减少车辆的交叉口停车次数；以及优化主动优先的算法程序，提高车辆的实际通过率。简单来说，就是当车辆快要经过路口的时候，会更快地出现通行方向的绿灯，而并非单独控制专用道的信号。

在这一点上，许多乘客“误会”了71路。乘务员阿姨对新一酱说：“大家听到信号优先觉得很了不起，还以为是阿拉（我们）71路可以随便闯红灯嘞！”

事实上，上海71路中运量公交开通以来一直饱受争议。对于私家车车主来说，原本就不宽敞的延安路被24小时的公交专用道压缩，又少了一条车道。而原本乘坐延安路上公交车的乘客现在需要重新习惯71路的运作方式，换乘时遇到的麻烦更是让出行体验大打折扣。

于是新一酱不得不思考一个问题，中运量公交乃至BRT系统，在城市的交通系统中究竟承担了什么样的作用？

我们可以先从71路及其周围的接驳公交看起。

71路开通后，延安路上原本的公交线路被大幅调整：撤销线路2条、缩线线路10条、调整线路10条、新辟线路4条，交通部门试图将延安路及周边地区的公交线网改造为“鱼骨状”的布局。不难看出，71路在这个布局中起到的作用，是“主力公交线路”，主要目的是整合延安路的公交资源，在珍贵的市中心路面上实现中运量运输。

虽然路网看上去密密麻麻，但调整后的普通公交线路为了更配合71路的整体布局而丧失了一些原有的功能。举个例子来说，如果新一酱家住在长宁区安顺路附近的一个小区，原本可以乘坐小区门口的公交709前往延安西路地铁站。但是因为缩线，家和地铁之间的这一公里距离一下子变得漫长起来。

目前71路部分站台配备有从站台通过天桥离开时的上行电梯，但是绝大部分换乘站台还是需要乘客绕个圈子再上下楼梯才能到达。原本一趟公交车就能搞定的路程，现在被硬生生拆成了两段。即使算下来消耗的时间确实变少了，可乘车体验也变差了。

因此，单靠中运量的开通去解决像上海这样的一线城市市中心的拥堵问题显然是不现实的，但是这至少为愈发拥堵的城市交通提供了一个方向：通行体验和线路质量得到大幅度提升的公交线路，也许可以帮助分担地铁的部分客流，甚至吸引私家车车主在拥堵的市中心通行时选择畅通无阻的中运量公交车。

事实上，BRT系统在大部分城市里所承担的作用，要比上海的中运量公交更重一些，也要多样一些。新一酱选取了登入ITDP榜单的三个代表性城市——厦门、郑州、广州，抓取了每个城市的BRT、接驳公交和地铁线路，并把它们画在地图上。

三个月前，厦门地铁1号线一期开通体验式运行，同时2、3号线的一期工程也正在建设中。作为拥有高架路BRT但地铁运营刚刚起步的城市，厦门的BRT线路担起了很大一部分运送通勤客流的任务。六条线路有相当一部分彼此重合，方便换乘；并不密集但分布均匀的接驳公交线路，帮助厦门BRT提高了通达度。

更重要的是，厦门的BRT高架路还有另外一层设定：时机成熟后它将被改造为轻轨道路。当厦门的人口和交通需求还未达到足以建设地铁的标准时，这座城市先搭起了架子，并开通BRT线路作为缓冲。这里便体现出BRT的优势来——性价比高、建设周期短、路线灵活使得BRT能够在这个时期内充分发挥出它的作用。

如果说厦门BRT正处于第一关卡的话，那么郑州的BRT则是进入了第二关卡，并且在这一新的阶段与新兴势力地铁产生了一定的冲突。

郑州目前已经开通的三条地铁线路工整地将城市布局切开，并汇集于市中心地段。从图中基本可以看出，BRT、接驳公交以及地铁三种不同运量的交通工具，路线互补，且互相之间多有重合。

从数量和密度上来看，BRT依旧是郑州公共交通的主力军。然而随着新一线城市体量的膨胀，中运量终究不是最优解。由于新建设的地铁与BRT部分路段的冲突，郑州选择拆除投入使用不久的BRT站台，为地铁开路。

一切公共交通领域的转变一开始都是难以适应的，但是转变还是在不断地发生。对于城市而言，交通是顺应需求发展的。在日益变化的一线或新一线城市，BRT系统即使成为惯常以后，也很可能迅速被更大运量的轨道交通工具的萌芽所取代，或者进一步转变功能，配合地铁等轨交喂送客流。

BRT与地铁打出了配合的，是广州。

从上图可以看出，广州的BRT系统与地铁网在密度和布局上是所有城市中最接近的。比较特殊的是，广州的BRT线路并非所有班次都在公交专用道上行驶，大部分路线是部分路段为公交专用道，部分路段为混用车道。

广州BRT主要依靠系统内部的换乘形成网络，因此新一酱没有再抓取其他公交线路的信息。图中一些短小的线段，是BRT快线或短线的行车轨迹。不过效果还不是很理想，地面BRT成网、地下地铁成网，然而广州的拥堵似乎依旧不见好转。

除了上面提到的，其实在枣庄等城市，BRT线路更多地是为了实现城市中心与周边区域的连接。类似地，为了配合地铁5号线南延伸工程，上海奉贤区的公交线网计划开辟快速公交线路的建设，也是为了使得公共交通网络能够触及到更大范围的城市区域。

从BRT的出现到现在已经过去近30年了，它在不同的城市生根落地，有些在城市公共交通中至关重要，有些还没找到自己的用武之地。因此，即使到了2018年，我们依然需要继续讨论BRT在城市中的存在方式和意义呢。

来吧，给新一酱留言，说说你所在城市的BRT体验。

题图素材/张阿兔@FORK

文/陈爱晨 视觉/朱颖伦 王方宏

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