【PA】轨道站点周边地段“站城联动”规划策略探索 —以鄞州新城区轨道站点周边地段为例

Original 2016-12-05 胡红范菽英 规划师杂志

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目前，我国已经进入了轨道交通建设的站城联动发展关键时期。在此背景下，作者宁波市规划设计研究院副总工程师胡红，宁波市规划设计研究院规划二所副所长范菽英在《规划师》2016年第10期撰文，文章以宁波市鄞州新城区轨道站点周边地段为例，探讨了轨道交通站点周边地段开发规划的“站城联动”理念和策略，即借鉴“站城一体化”的全过程控制思路，在轨道建设的全过程贯穿“站城联动”理念，通过合理测算站点人流量，结合城市功能和多方利益诉求，在线站位选址上落实站点交通衔接方式与土地发展潜力、服务人口规模的承载力匹配，在站点功能定位上落实站点功能和土地功能的功能联动；借鉴TOD模式、“地铁+物业”等模式，分类引导重点站点与一般站点的周边规划，落实政府、市场和公众多方利益的联动，实现轨道站点建设与城市空间开发联动发展的目标，以期为我国统筹轨道交通建设与沿线土地利用提供参考。

轨道交通建设的

现有模式和理念总结

　TOD模式

TOD(Transit-Oriented-Development)模式，即以公共交通为导向的发展模式，由新城市主义先驱—美国的彼得·卡尔索普提出，其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁和轻轨等轨道交通及巴士干线，该模式提倡以轨道站点为中心、以400～800m（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育及居住等于一体的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时，能方便地选用公交、自行车和步行等多种出行方式(图1)。TOD的主要方式是通过土地利用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。

TOD 模式是目前国际上轨道交通建设的主流模式，通常被理解为一种中微观建成环境的空间构成方式，在以轨道站点为圆心、一定距离为半径的范围内划分圈层，倡导圈层内的高密度、高混合度和高品质(“3D”原则)开发。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以运用TOD理念来建造，通过划定TOD片区、TOD中心，统筹轨道交通建设和沿线土地开发。一般来说，TOD片区的面积不得少于120hm²，而划定TOD 片区必须满足土地利用、公共交通供给、人口和就业密度等方面的要求。然而，并非所有的轨道交通站点都适合建设TOD中心，实际建设实施的通常只是个别的、处于特殊区位且有开发或再开发条件的特殊站点，对于那些大量的、没有划入 TOD 片区或作为 TOD 中心建设的轨道交通站点，如何对其周边地区的开发规划加以引导，TOD 理论并没有提及。

一般来说，一条轨道交通涉及多个站点，除了有条件建设为TOD片区的站点，大部分为普通站点，那么对于这些站点的周边地区规划该如何进行引导，值得积极探索。

“轨道 + 物业”模式

在TOD理论的基础上，我国香港地区提出了“轨道+物业”的模式，即在原来平面的地铁停车场、检修站及地铁换乘站等枢纽工程上加盖物业，其中一层继续作为地铁的停车场和检修站，楼上建设为商住楼等物业，其结果是把土地的平面利用变为立体利用，充分利用了地铁站和检修场的上部空间(图2)。“轨道+物业”的模式主要解决三方面的问题：①妥善解决交通、居住、工作和环境的协调问题，提高城市的总体运行效率；②营造交通与土地利用、环境保护整体优化的公交化都市空间体系，集约化使用土地；③以地铁作为公共交通的主干部分，强化公共交通在城市交通体系中的主体地位；④营造不需要财政补贴的公共交通系统，让市民享受有尊严的出行。

可见，香港地铁“轨道+物业”模式实质体现着城市空间发展的战略指向，而非局限于“通过物业开发利润补贴地铁运营亏损”，轨道建设与物业开发既可由同一主体完成，也可由不同主体完成。该模式是一种“依赖政府与民间、公共部门与私人部门互相依赖、互相协商、互相合作的关系”，因而体现着“治理”而不是“管理”。

虽然“轨道+物业”模式谈不上巨大创新，但是该模式满足了多方利益的诉求，值得我国大陆地区轨道站点规划借鉴。

“站城一体化”理念

“站城一体化”理念由日本提出，其中心思想就是将作为交通节点的车站空间与城市开发建设合为一体的开发模式，通过车站空间与城市空间的融合，构建全新的城市空间。“站城一体化”开发模式的关键内容包括“构建城市核心”“步行环游性”“城市功能集聚”“打造城市形象”“生态节能”，即通过对车站紧邻用地高强度与功能复合化的用地引导，集中布局开发体量，构建紧凑型城市；通过清晰明了的车站规划，提高交通效率及其与公共交通换乘的便利性；通过构建与铁路无缝衔接的广场等城市基础设施，增强车站至街区的连续性；通过重点扩充延续至街区的步行空间及滞留空间，控制流入车站周边的机动车流量以确保安全舒适的步行环境；通过对紧邻车站用地的集约化开发，使城市建设不再过度依赖机动车交通，从而构建以公共交通为导向的低碳城市。

该模式从车站建设、接驳设施配套建设、商业设施建设、步行空间及滞留空间建设、生态节能等全过程都充分落实了车站与城市一体化建设的思想，充分体现了城市交通站点建设与城市开发建设的联动发展，比TOD理论更细化和明确，实施效果也很明显，但主要运用于铁路车站的规划建设，可借鉴其思路对城市轨道交通站点周边地区的规划建设进行引导。

“站城联动”的规划理念、思路和策略

规划理念

从上面的分析可知，我国目前已进入了站城联动发展的关键时期，结合我国目前轨道交通建设面临的问题和借鉴国际上轨道交通建设的一般模式及理论，笔者提出“站城联动”的轨道交通站点周边地段开发规划理念。众所周知，轨道交通建设不仅仅指站点建设和周边用地开发，还包括站点选址、站点定位、提出开发模式、确定导控要素和制定导控图则等内容；不仅包括对重要站点的建设，还包括对一般站点的规划引导。“站城联动”理念，即借鉴“站城一体化”理念的全过程控制思路，在轨道建设的全过程贯穿“站城联动”理念，通过合理测算站点人流量，结合城市功能和多方利益诉求，在线站位选址上落实站点交通衔接方式与土地发展潜力、服务人口规模的承载力相匹配，在站点功能定位上落实站点功能和土地功能的功能联动；借鉴TOD模式、“地铁+物业”等模式，分类引导重点站点与一般站点的周边规划，落实政府、市场和公众多方利益的联动，实现轨道站点建设与城市空间开发联动发展的目标。

规划思路

本次规划的对象为鄞州新城区涉及的轨道 2 号线、3 号线、4 号线、5 号线和20多个站点，辐射周边土地利用超过20km²。规划通过开展轨道多层次规划研究工作，在全过程中贯穿“站城联动”的规划理念，对站点线站位优化、站点功能定位、站点周边规划引导和重点站点详细设计进行规划引导，以促进轨道交通和土地利用的紧密结合，优化城市功能结构及土地集约化利用，完善以轨道交通为骨干的综合交通模式，促进城市轨道交通建设、运营中经济、社会、环境效益的共赢发展。

规划策略

（1）承载力匹配

轨道交通不仅可以疏导核心区人口、缓解交通压力和引导城市沿轨道线网向外拓展，还可以强化既有商业中心的集聚辐射能力、促进新的城市中心与节点的形成和发育。因此，以契合城市发展的总体空间结构与中心体系为原则，轨道线网和站点布局应该与城市重点发展片区、城市中心、交通枢纽、热门旅游景点及大型公共活动场所等空间相整合。在现有轨道线网的基础上，在符合轨道线路技术及工程施工要求的情况下，规划需重点测算站点周边土地发展潜力、服务人口规模及交通衔接方式等影响因素，判断现有站点线网与城市的承载力是否匹配，提出轨道线站位优化调整建议。

（2）功能联动

规划站点作为一种客运交通枢纽，其最基本和最重要的功能是交通接驳功能；同时，轨道站点的建设，在有效改善和提高所在区域的交通通达性的基础上，将提高沿线土地价值及发展潜力，此时站点功能的内涵不单表现为客运枢纽功能，其又受到站点周边用地功能特征的影响。因此，站点功能定位需实现站点交通功能与周边用地功能的功能联动，通过基础性调整研究，以其对城市的交通接驳特征为主，结合沿线用地功能特征的分析，对站点功能进行综合判断，划分站点类型，指导站点周边规划调整及站点详细设计。

（3）多方利益联动

即根据站点的功能定位，结合站点周边用地现状，对具有不同建设条件的用地进行分类引导，筛选出发展潜力较大的重要站点进行土地利用及地下空间开发引导研究。在此基础上，通过多方调查、实地勘测等手段，充分了解政府、市场和公众的利益诉求，以实现多方利益联动为导向，借鉴TOD模式、“地铁+物业”模式，对适合高强度综合开发、交通一体化开发及地下空间开发的不同站点提出开发意向，并进行规划控制。

基于“站城联动”理念的规划控制内容

一

线站位优化：强化轨道线网与城市空间结构的联动

规划综合考虑了轨道2号线、3号线、4号线和5号线站点周边用地的土地利用情况、人口覆盖规模、交通衔接便捷度以及原线站位是否符合线路技术标准、工程施工条件，是否与周边自然、景观等城市空间环境和结构和谐统一，判断现有轨道的线位和站位是否合理，对不合理的线位和站位提出调整办法(图3)。

轨道2号线，由于已经完成了《宁波市轨道交通二号线一期工程站点修改性详细规划》，并于2010年底全面开工建设，已不需要再进行线站位优化研究。

轨道3号线，从鄞州陈婆渡起，经由广德湖南路—鄞州大道—天童南北路—嵩江中路—钱湖北路，进入江东中兴路，纵贯鄞州新城区。区内设8个站点，1座停车场，线路在区内长约9.5km，平均站间距约为1200m，采用地下线敷设。由于建设规划的线位与线网规划一致，3号线线位预控很理想，线路纵贯鄞州新城区，穿越鄞州南部商务区、鄞州行政中心、商业中心及居住区，线路南端两侧为未开发村庄，线路两侧既有客流保证又有开发潜力，线位理想，规划建议3号线保持原线位，站位也保持原站位。

轨道4号线，规划线路走向有两个方案：①鄞县大道方案，该方案线路走向为控规方案，线路自宁横路转入鄞县大道，沿鄞县大道东行，设下应站、下应东站后转入东钱湖外环路，沿东钱湖外环路南行；②首南路比选方案，线路沿宁横路南行转至规划首南路东行，后转入东钱湖外环路南行。考虑到首南路比选方案在土地利用情况方面将更有利于下应街道进行旧镇改造，规划利用轨道与站点周边地区的联动发展，构筑下应生活新区；在人口覆盖规模方面，鄞县大道北侧为鄞州投创工业用地，客流吸引条件较差，而首南路两侧规划为生活居住用地，客流前景较好，因此选用首南路方案。规划建议4号线的站位随线位的调整进行优化调整，潘火站保持原站位，学府路站调整成为换乘站点，同时为更有利于下应片区的规划结构和整体发展，原下应站和下应东站两站并为一站，设于金达路口。如此，优化调整后轨道 4 号线共设置 3 个站点。

轨道5号线，建设规划的推荐方案为鄞县大道方案，比选方案有两个，分别为四明路方案和宁姜公路方案。规划研究认为宁姜公路转行的条件丧失，从现状土地利用情况看，奉化江东岸、百梁路以西区域是唯一的通道选择，并可于地块内设站点，适宜轨道综合体开发。但在协调过程中没有达成共识，最后仍然选择鄞县大道方案，即线路沿鄞县大道东行，至金达路转向北走行。在此情况下，轨道5号线共设10个站点，站位基本保持原站位，只在百梁路站进行小幅度调整，以更有利于地块开发。

经过调整优化后，鄞州新区内线路总长为33.1km，线网密度为0.44km/km²，与宁波市三江片区主城区的线网密度持平。考虑到鄞州新城区作为城市副中心的定位，规划充分预留线网加密的弹性，在新城区南北向宁南路方向和南部方向预留可加密的空间。

二

站点功能定位：明确各站点的类型，促进站点交通功能与周边用地功能的联动

规划基于站点用地功能发展意象，结合交通接驳特点，对各个站点进行功能定位。站点交通接驳功能主要受到集散客流量与换乘客流量、衔接的客运方式的种类（机场客运、铁路客运、公路客运和轨道客运等）与等级两个方面的影响；站点用地功能定位主要从站点开发的可能性和必要性两方面进行研究。

通过对鄞州新城区交通接驳节点的分析发现，该区主要交通接驳节点有5个，分别是石碶站、鄞县大道站、学府路站、鄞州大道站和高塘桥站，而临近本区的栎社新村站、东钱湖站均应提供PR换乘。进一步研究发现，石碶站、鄞县大道站和学府路站属于轨道交通换乘站，高塘桥站属于小汽车截留点，鄞州大道站属于市域公交枢纽 ( 图 4)。

通过分析站点与用地功能结构的相互关系，通过站点引导周边用地开发来完善用地功能结构，同时通过新城全局的规划结构来赋予轨道交通站点合理的用地功能特征。研究发现，万达广场站、南部商务区站的周边用地功能为区级商业、商务中心，石碶站、黄家村站、陈婆渡站、下应站和潘火站的周边用地功能为片区级商业中心，鄞县大道站、学府路站的周边用地功能为公共中心 ( 图 5)。

通过上述两方面的分析，对轨道站点的功能定位进行综合判定，将站点功能定位分为四类：①换乘枢纽站，指鄞州大道站、石碶站、鄞县大道站及学府路站4个站；②城市/片区中心站，指陈婆渡站、黄家村站、潘火站及下应站4个站；③交通接驳站，指高塘桥站1个站；④一般站，指鄞州大道站、轻纺城站、南部商务区站、麦德龙站、锦寓路站、雅源路站、百梁路站、泰安路站、钱湖南路站、下应大道站、金源路站和富强路站共 12 个站 ( 图 6)。

在此功能定位的框架下，根据交通及用地功能需求预测，对轨道站点的主要接驳设施提出初步建议。

三

站点周边规划引导：确定周边地段联动开发范围，分类引导周边地区规划调整

站点周边用地现状梳理

鄞州新城区整体用地结构可概括为“一心六片”，即1个新城中心和6个片区(分别为南部片区、北部片区、中心片区、石碶片区、下应片区和工业片区)，规划建设用地规模约为66km²，占总用地的88％，规划人口规模为61万。鄞州新城区现状建设用地面积约占总用地的60%，现状用地布局呈现“由北向南推进，中心突出”的格局。其中，中心片区已建成的行政文化中心、体育中心、高教园区、南部商务区一期及鄞州公园，品质上乘，形象突出，片区西部仍有较多未开发用地；北部片区以房地产开发为主，居住区密集，并拥有万达广场、联盛广场和BEST广场商业中心，但两端的工业区改造依然艰巨；南部片区基本为农村建设用地，存在大量可开发用地；奉化江以西的石碶片区依托石碶镇便利的交通条件进行发展，但现状工业和居住用地混杂，大量工业设施占据滨江岸线空间，旧城改造任务繁重；甬台温高速公路以东的下应片区依托下应街道发展，现状建设用地集中于鄞县大道南侧，现状用地为大量的乡村建设和未开发用地。工业片区为鄞州投资创业中心，现状已经形成较完整的工业园区。

轨道站点分布于各片区，居住密集、商业发达的北部片区覆盖范围最广，其次是石碶片区。新城行政文化中心、商务中心及高教园区均设有站点。南部片区和下应片区的站点周边有较多未开发的潜力用地，是轨道站点与周边地区联动发展的最佳区域。石碶片区、北部片区4号线沿线有较多工业用地分布，轨道建设将推动工业改造和旧城更新。

站点周边用地总体规划思路与规划调整

规划借鉴TOD的圈层模式，确定站点周边300m范围为开发腹地，总用地面积为2722hm²，根据对轨道站点周边用地现状的分析，规划居住用地751hm²(占总用地面积的27.6％)、商住混合用地 120.3hm²(占总用地面积的4.4％ )、公共设施用地 485.8hm²(占总用地面积的17.8％)；同时，对各个站点的新发展潜力用地、可改造潜力用地进行甄别，倡导以TOD圈层式用地布局方式推动轨道站点周边用地的优化、重构和新建，推动交通和用地的联动发展(图7)。

通过甄别发现，鄞州新城区的潜力用地主要分布在未开发的南部片区、中心片区西部和下应片区，其次是旧城改造的石碶、北部片区；站点周边发展潜力较大的有潘火站、下应站、雅源路站、陈婆渡站、鄞州大道站(2号线)、黄家村站、下应大道站、高塘桥站、轻纺城站和学府路站，这些站点周边可开发潜力用地大于20hm²，为重点潜力站点。

功能定位与周边用地发展潜力较耦合的是潘火站、下应站、陈婆渡站、黄家村站、高塘桥站和学府路站，耦合度为60％。站点周边潜力用地占各自影响腹地范围5%以下的分别是鄞县大道站、金源路站、万达广场站、钱湖南路站、百梁路站和麦德龙站，这些站点周边的用地发展已经非常成熟。

在此基础上，规划结合站点土地利用与交通现状、规划情况，遵从TOD的高强度、混合开发模式以及“地铁+物业”的协同发展模式，对换乘枢纽站、片区中心站、交通接驳站和一般站这四类站点周边具有发展潜力的用地，分别从土地利用规划、交通规划和地下空间开发等方面提出规划调整建议 ( 图 8)：

(1)对于换乘枢纽站周边地区，建议进行中高强度的综合开发，形成区域中心，功能以交通换乘及区域服务并重；有发展潜力的站点宜结合车站进行以商业和居住为主的上盖开发；根据TOD的圈层引导模式，以站点为圆心、半径0～150m范围内的用地以商办用地为主导，以站点为圆心、半径150～300m范围内的用地以公共服务、商住混合用地为主，以站点为圆心、半径300m范围以外的用地可考虑纯居住用地；站点周边地块开发平均容积率需控制在4.0～5.0，核心腹地最大容积率控制在5.0～8.0。交通规划应确保各种交通方式换乘的便捷，设置行人立体过街设施；道路密度为12～16km/km²，采用方格路网，核心区路网间距为100～150m；站点布置较完善的交通接驳设施，以附建式为主，有条件布置独立用地。同时，建议进行适度的地下开发，并提供与周围建筑连接方便的通道。

(2)对于城市/片区中心站周边地区，建议以轨道交通的建设带动周边土地高强度综合开发，形成区域中心，功能以区域服务为主，以交通换乘为辅；有发展潜力的站点宜结合车站进行以商业和居住为主的上盖开发；根据TOD的圈层引导模式，以站点为圆心、半径0～150m范围内的用地以商办用地为主导，以站点为圆心、半径150 ～ 300m范围内的用地以公共服务、商住混合用地为主，以站点为圆心、半径300m范围外的用地可考虑纯居住用地；站点周边地块开发平均容积率需控制在4.0～5.0，核心腹地最大容积率控制在5.0～8.0。交通规划同换乘枢纽站周边地区开发策略。同时，建议进行适度规模的地下空间开发，保证地铁站域临近商业、办公建筑、公交设施的紧密联系。

(3)对于交通接驳站周边地区，建议以交通换乘为主，交通接驳以小汽车停车换乘和常规公交换乘为主要模式；对于有发展潜力的站点，宜结合车站进行较高强度的以商业和居住为主的上盖开发。交通规划应通过道路网络的辐射，扩大吸引乘客的范围，对截留进入中心城区的各类交通流量具有较大的作用；站点布置小汽车停车换乘和常规公交换乘接驳设施；应确保各种交通方式换乘的便捷，设置行人立体过街设施。

(4)对于一般站周边地区，对有发展潜力的站点，进行中、高密度的以居住和配套性服务设施为主的开发；站点周边地块开发平均容积率需控制在3.0左右；根据TOD的圈层引导模式，以站点为圆心、半径0 ～ 200m的核心腹地，以商住混合用地为主，混合相关配套设施，以站点为圆心、半径200m外的用地可考虑纯居住用地。交通规划的道路密度为9～12km/km²，尽量采用方格路网；公交场站视客流量设置，鼓励自行车接驳；结合人流量综合考虑，以地面步行为主，有需求时则设行人立体过街设施。

四

重点站点详细设计：借鉴TOD模式、“地铁 + 物业”模式实现多方利益联动

在对四种类型站点周边地区提出规划调整的建议后，规划进一步对 22个轨道站点进行站点周边引导研究。考虑到2号线已建成投运，规划重点对正在编制的轨道3号线上3个不同类型的重点轨道站点进行详细设计，解读该站点周边地区政府、市场和公众的利益诉求，构建多方利益联动的开发模式。

麦德龙站

轨道3号线麦德龙站位于鄞州新城区中北部，南北相邻锦寓路站和永达路站，现状用地主要以居住用地和商业服务业用地为主，商业业态、地下空间丰富。解读政府、市场和公众的利益诉求：①政府利益诉求，按照站点规划功能定位，该站点将建设成为一般站，需配置常规公交首末站、自行车停车站和步行设施等；②市场利益诉求，由于该站点以居住和商业服务业为主，且商业地下空间丰富，地上基本无可利用空间，市场利益诉求要求轨道站点与商业地下空间贯通，引导人流向商业空间流动；③公众利益诉求，公众希望一出站点就能便捷地到达商业空间和居住空间。

对三方利益诉求进行统筹，轨道3号线麦德龙站开发思路为：重点对地下空间进行整合，建设地下站，打通多个商业地下空间，与轨道站点进行一体化开发，并合理设置交通换乘设施，即站点布置在前塘河底，共设置出入口4个，其中2个为预留出入口；站点周边的永泰公园、客运楼、四季瑞丽酒店和东湖花园等均保留现状；原新世纪家居商场地块规划远期改造为商务办公楼，建筑设计与周边建筑空间、景观、交通等协调融合，并与轨道站点一体化开发地下空间；利用鄞州客运楼南侧地块改造为公交首末站，轨道出入口与公交首末紧密衔接；改造永泰公园地下空间，与轨道连通，并与BEST广场形成连续便捷的商业步行通道；BEST广场是集商业、酒店、影院和餐饮于一体的商业综合体，与永泰公园的地下室连通，与站点通过地下商业连为一体，形成完整的地下空间体系 ( 图 9)。

鄞州大道站

轨道3号线鄞州大道站位于鄞州新城区中部，南北相邻黄家村站和南部商务区站，现状用地有零星居住用地、社会福利中心及村民居住用地，有较多未利用土地。解读政府、市场和公众的利益诉求：①政府利益诉求，按照站点规划功能定位，该站点将建设成为换乘枢纽站，需配置常规公交枢纽站、常规公交首末站、PR停车场、自行车停车场和步行设施等；②市场利益诉求，由于该站点商业氛围还未形成，且拥有大片未开发用地，特别适合运用TOD模式和“地铁+物业”模式进行开发建设，以轨道站点建设带动商业功能的发展；③公众利益，当地居民以村民为主，希望借助轨道站点的建设，方便交通出行和获得配套设施服务。

对三方利益诉求进行统筹，轨道3号线鄞州大道站开发思路为：围绕站点形成交通及公共服务的片区中心，提供医疗、养老、商业和娱乐等公共服务。建议交通枢纽用地把轨道、公交枢纽、社会停车及商业服务集于一体，地上地下统一开发（地下商业、地面公交、地上停车楼及商务楼）。北侧开发地块为南部商务区地块，延续南部商务区风格，与轨道建筑进行衔接。鄞州大道站设置为地下站，位于鄞州大道与宁南南路交叉口以东，共设置出入口3个，低风亭2组。规划用地划分为4个地块，其中1#与2#地块为远期南部商务区地块，延续南部商务区风格，地下空间与轨道进行通道连接；4#地块布局娱乐康体及商务建筑；3#地块交通设施设置长途客运、公交首末一体式的客运站，并设置适量PR停车场，地块与轨道建筑一体化设计，实现交通一体化，轨道与公交、停车无缝接驳。同时，结合轨道进行商业混合开发，建筑设计结合轨道布局地下商业、地面交通、地上停车楼及商务功能 ( 图 10)。

陈婆渡站

轨道3号线陈婆渡站位于鄞州新城区南部，南北分别与高塘桥站和黄家村站相邻，现状用地主要为村民居住用地和农田，属于待开发地区。解读政府、市场和公众的利益诉求：①政府利益诉求，按照站点规划功能定位，该站点将建设成为片区中心站，需配置常规公交首末站、PR停车场、自行车停车场和步行设施等；②市场利益诉求，由于该站点属于待开发地区，特别适合运用 TOD模式和“地铁+物业”模式进行开发建设，以轨道站点建设带动商业功能的发展；③公众利益，当地居民以村民为主，希望借助轨道站点的建设，方便交通出行和获得配套设施服务。

对三方利益诉求进行统筹，轨道3号线陈婆渡站开发思路为：围绕轨道站点进行用地安排，打造陈婆渡片区中心，轨道周边核心腹地以商业商务用地为主，结合轨道建筑进行商业、商务、酒店、金融、娱乐和居住等高强度混合开发，形成商住复合型轨道综合体。规划用地划分为5个地块，轨道站点沿广德湖南路沿线布置，为浅埋地下车站，站厅位于地面层，站台位于地下一层(建筑的地下二层)；地块围绕轨道站点进行高强度混合开发，布置商业、商务和酒店等功能建筑，并通过地下空间和二层连廊连为一体，形成轨道综合体；重点设计站点所在地块，轨道站点与建筑进行一体化设计，开发商业、商务功能；利用建筑底层空间组织交通接驳设施，利用二层连廊形成连续的步行通道 ( 图 11，图 12)。