【独家】对话李想 颠覆传统的SEV新车首次向媒体展示｜Xtecher发现

李想这么概括SEV的特征：1、不需要充电桩，两组10公斤的电池组。2、一个停车位可以停4辆车，支持手机控制进出。3、媲美入门级豪华轿车的内饰和配置，以及科技感。

作者：甲小姐

编辑校正：石明磊

图片制作：张孟一

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参观车和家：第一眼见到真车

“李想”，人脸识别的门禁系统报出姓名，他带着Xtecher记者穿梭在不同办公区域参观。

办公室散落着从不同车上拆下来的用以研究的部件，员工随处三两人凑在一起就展开临时讨论。空间朴素简洁，二层做“大三电”、“小三电”，楼下做工程工艺，此外在北京另一处大楼里有互联网、销售、消费者团队，电池和工厂在常州。很快，他们还会把旁边的4S店拿过来，放实验设备，变成办公室。

走进造型设计办公室，一派青春活力，团队平均90年。“内饰是91年哥们设计出来的，我们在工程上都是十年以上的经验，设计上都是特别年轻的，因为我不相信一帮岁数大的人能比年轻人设计的好。”

然后，我们进入了仓库。

仓库里停着SEV，一旁停着辆雷诺Twizy作为比较。

“是好小”，第一眼见到SEV，叫人不由得发出这样的感慨——车身只有1米宽，一个普通停车位可以横着并排停4辆。

图为AMS根据油泥和裸车做出的产品模拟图，视觉相似度80%以上

外型拉风，内饰高档。车门和普通轿车走向相同，电吸门，内座单排前后座，方向盘呈长方形。坐进去体验，前排宽敞，后排刚好坐下，两腿岔开会更舒服一些，“我们试过坐两个1米8的”。拉杆可以调整前面座椅距离，让后座拥有更大空间。

“你坐进去有没有不舒服？”李想问Xtecher 。“我没有不舒服，这个短途可以，但让我坐两小时就不行了。”“对，只是为了短途出行才解决的。”座椅上下左右、前后高低全都可以调整，关上门之后，两旁还比较宽敞，可以放个小包。

图为AMS根据油泥和裸车做出的产品模拟图，视觉相似度80%以上

让人印象深刻的是SEV的方向盘和方向盘前充满科技感的屏幕，科技感甚至比特斯拉更强。“只不过材质没特斯拉贵，设计真比它好多了。这个内饰，一些车企的人坐进来都惊了。”

“我们设计、方向盘手感比特斯拉好，说简单点，是小特斯拉，连档杆包括驻车系统都跟特斯拉一样，但我们在便宜的车上实现了。”

车子尾部，有两个长方体电池，各10kg，可以拔出来带回家充电。“对男的没有问题，女的我们会配一个行李车”，这样，女士可以将电池像登机箱一样拉回家。如果你能在车旁找到普通插座，不需要充电桩，也不需要把电池带回家，就能充电。5个小时可以充电完毕，“因为充电慢更安全。”

“很多时候到路边你看见有个位置车能停，但是你进去开不了门”，为停车方便，SEV有很多有意思的功能，车尾有个按钮，在进入停车位之前，人先下来，按动按钮，不使劲，车就自然往前行走开进去，手一松就停下来锁住，速度可以调整，操作简单傻瓜——果然，iPhone感觉的车。李想扶着车，一边按按钮操作车子前行，一边开玩笑，“你可以调整车时跟旁边的人打声招呼，别人很惊讶的看着你。”

旁边是同样小巧的雷诺Twizy，雷诺在法国的分时租赁渠道做的很好。“雷诺是钢管的，我们是冲压结构，它这个拿钢管弯弯塑料一包就完事了，它的车窗是开的没有玻璃，开着很酷，但不挡风，不遮雨，没空调，没暖气，也不防盗，而且它卖得很贵，一辆大概十几万，我们卖到4万以内，也不需要补贴。”

“这个是诺基亚的话，这个是iPhone，”他指了指雷诺，又指了指自己的SEV，“这两个内饰看起来差了20年。”

相比一旁的雷诺，他这么介绍，“雷诺更像是个电子玩具，什么都不能调，座椅都是死的，开的时候更头疼，刹车、转向没有助力，女生开特别沉，我们是电子转向，电子刹车。”李想表示，将来量产的车会比Xtecher看到的这辆再细致一些，“这个门把手，按的点在上面，按着很难受，到时候会打到侧面，座椅行程的轨道会改，后面还专门设计儿童座椅空间，成人的安全带这么系，儿童用特殊的安全方式……”

SEV的续航里程在100公里左右，李想说他们不鼓励用户压着里程用，“我们希望你每天实际使用二三十公里，一周冲两次电，用起来会比汽车幸福。我们典型用户群是短途上下班、接送孩子，开个大车堵得一塌糊涂，包括还有地铁最后十公里，因为停到地铁站就两块钱，而地铁站旁的房子和地铁站五公里外的房子能差出上百万。”

作为一款微型电动车，国内目前没有SEV这个品类的管理法规，但李想很乐观，现在很多地方已经有了管理政策，相信国家很快会开放对微型电动车的管理。“我们希望买的用户都能上上牌，到时会有专门的车牌号。”

仓库另一侧的黑板上贴着车和家SUV图片和各类对比照片。SUV将生产纯电动和增程式混合动力两种版本，主推混合动力。“增程版的纯电部分可以跑150公里，燃油可以再跑800公里。”

因为车合家SUV将采用增程式混合动力的技术方案，这意味着放弃了政府对电动车的大笔政策补贴，也意味着将与众多传统车企的正面交火。李想的七座SUV将到30万，“我们基本上能做到100万以内最好的品质。”

而SEV 4万以内定价的确亲民，“而且我们又给很好的金融政策，我估计我们用户里面70%、80%都是用分期，而且你用了几年我们还回购，我们回购把车收起来放到分时租赁渠道里。”

智能驾驶未来：最关键的是效率提升

“如果只是纯电动，对我的吸引力不大，最重要还是来自于接下来的智能化。”

造车，只是李想的第一步棋。在他的规划中，第一阶段要生产出像iPhone、Mac这样顶级的产品；第二阶段要成为一个合格的汽车服务商，提供自营服务，让用户省心省时间且价格透明；最后才会进入到真正的PK阶段——通过大数据和人工智能实现智能汽车、智能交通。

车和家将建立一个类似苹果Apple ID的账号系统，连接所有服务和数据，最终打造有效大数据体系，给用户一体化服务。

李想说，半导体、大数据、深度学习给汽车和交通领域带来的变革，只会比智能手机这十几年更猛烈。

风暴一步一步来，在无人驾驶之前，先从驾驶辅助开始。“你不需要解决‘所有问题’，‘所有问题’是科研机构去想的，我们能解决多少就先解决多少。北京环线，上海高架，能不能实现自动驾驶？百分之百可以。自动驾驶不是说要解决百分之百的事故，但可以做到两点：第一，自动驾驶车辆不会违法；第二，大幅度降低事故率，驾驶疲劳、开车斗气这些事情不会发生。我觉得一个社会进步不是看到问题彻底解决，所有Uber司机都是好人？电商会不会买到假东西？社会进步看的是效率，从安全的角度应该看死亡、伤亡率是不是有效降低。”

他谈及自己做了十几年的互联网，“互联网其实有效解决两个问题，第一是连接，第二是效率，但互联网也解决不了信息质量、对物体的控制，今天很多人说互联网没投资机会，这是事实，因为投资机会来自于技术和效率的提升，如果已经没有了那就没什么机会了。”

“关键问题是你到底有没有带来效率的变化。阿里、百度能成万亿级公司，因为它确实改变很大的效率。O2O是巨大的坑。为什么？因为效率不变。百度外卖、饿了么外卖，一个人一天能送多少单是死的，你不会比麦当劳、比肯德基效率更高。包括电商，一旦线上线下融合，效率远远没有大家想像的那么高。有实际仓库物流的电商，瓶颈不在线上，完全在线下，京东物流再好，不会好过顺丰。你说滴滴、Uber效率高，只是在节省不交税的东西，但司机一天只能接六七单，出租车司机一天能接十几单——对他们而言，将来一定要做无人驾驶，否则对效率没什么贡献。”

“赚钱也是一样，线上生意都是线下的直接映射，如果苏宁、国美赚不到钱，京东也赚不到钱，奥特莱斯赚钱，唯品会就能赚钱，4S店不赚钱，汽车电商赔得裤衩都没有，所有饭店算在一起不赚钱，几个送餐平台都不可能赚钱——互联网1.0现在已经彻彻底底到瓶颈了，解决这个问题只有进入互联网2.0，2.0就是人工智能，人工智能在互联网基础上又解决两个问题：第一个它有判断、决策能力，只需要达到人的2%、3%，效率就可以发生巨大变化；另一方面，机器可以不断学习，信息准确度和质量会更高，可以有效控制物体。在控制物体上，最大的一个市场和最快速商业化的就是交通领域。”

“你要算一个商业模式，一定要算它效率的上限和效率的下限，虽然我是做汽车的，我最早反对做什么上门保养、上门洗车。当时说的一帮人来骂我，我说你算一笔帐你告诉我，一辆车做一次上门保养需要一辆车加两个工作人员，一天最多做六七单，利润连车和人的成本都负担不了，怎么挣钱？这世界上很多人说要做需求，做体验，都是胡扯，一个企业唯一能做的就是价值。什么是价值？就是你有这个东西，用户来购买，同时你还能赚钱，这个才有意义。再比如，我强烈反对订制，Google、百度的订制主页全歇菜了，订制手机没有一款活下来，苹果压根儿不给你选择，成了世界第一。大家说订制有需求，但订制是违反人性和效率的，人的本质是变得更懒，你推荐给我最好的。所以RSS没成功，今日头条成功了。”

“一定有一些核心的变量发生了，未来才会发生改变。”李想说，中国的规模优势和人口红利已经到一个极限，通过技术去改变效率，是唯一的出路。

这几年，李想的聚焦点很纯粹：“把两款产品，还有自动驾驶都做到。我们需要拿到消费者最干净的用户行为数据，用户交易数据，车辆行为数据，还有车辆所有传感器数据，我们都要拿到完整的。”而数据的价值，并非为了将来的精准营销，“数据最重要的还是帮助效率。”

李想对于未来产品的销量是充满信心的。“行业的效率决定市场第一名的份额，行业越复杂，效率越低，市场第一名的份额就会下降。效率最高的纯信息竞争，像Facebook、Google，竞争速度接近于带宽，所以会形成绝对垄断，70%、80%、90%的份额。汽车涉及非常复杂的生产制造，建一个再大的工厂也超不过50万辆，所以即便丰田是市场第一，份额也只有10%多一点。效率最低的是餐饮，所以没有一家餐饮能全世界占1%。”所以，在他眼中，目前还到不了谈竞争对手的阶段，“一帮新入行的企业，大家是比谁能拿到一张船票，竞争是10年以后才会发生，现在说竞争，简直像一个蚂蚁说我要把大象搞怀孕。”

“我们的梦想是一个家庭里有两辆车，男士开着SUV上班去了 ，女士开SEV接送孩子，上班买菜，周末父母来了，一辆车就够了。我们只做消费者最需要的，你让我再做一个轿车，做到全世界最好，我做不到。我有那么多孩子，我非常有把握做到全世界最好的七座SUV，而SEV已经证明了，我们供应商看了以后直接给我们降价，他们一开始说你们说的量都是胡扯，他们真没想到我们可以做到这样，我们说一年卖到10万辆起，他们说一定可以做到。”

如今，李想60%、70%的时间是在解决“人”的问题，哪怕是再小的问题。“人是相通的，很多企业说你要自动驱动，你要自我驱动，但是你什么都不给他，他怎么自我驱动？所以，我们的战略都说得大白话，不需要做任何解释：做最好的车、自己直营、80%的时间自动驾驶……就这么简单。第二，我们内部没什么保密，因为你看得越清你越能自己做判断。第三，我们共同建标准，最后那条线的事让他自己做决策。加入一个创业企业，员工们肯定是带着梦想来的，也会有过去企业的一些坏习惯，我从来不需要打击他的坏习惯，当他遇到这种问题的时候，我给他一个好习惯，让他通过运用这个好习惯受益，以后他就放弃坏习惯。”

Xtecher专访李想

谈管理：“我们三四张表就把这个公司搞好了”

Xtecher：三次创业成绩不凡，有总结过原因和心得吗？

李想：我们认为所有问题都不是问题。出现困难是生活中的一部分，跟吃饭睡觉一样，我们永远不会在任何一个问题前面打转犹豫，遇到坑跳进去再爬出来，这是一个很重要的状态，几个合伙人都被我带成这样的状态，开始他们对这事有顾虑很多，他们担心别人怎么看我们，自己做的不太好怎么样，我不想洗脑，就这么做，他们看到再大的困难都解决了。心态比较好，效率就会提高。另一方面，我们的融合能力真的挺好，“八国联军”，国企的、私企的、合资企业的、外资企业的，什么样的人都有。这帮人几乎没有人创过业，都是工作8年到15年的一些人，把他们凝聚在一起，让每个人觉得自己非常有价值，这个是一个最大的挑战。

Xtecher：从互联网世界走出来，第一次需要去接触线下的供应链、工厂，你觉得造车相比前两次创业，是更难了吗？

李想：我觉得全世界最难的创业就是汽车。过去的三十年全世界范围内只成功了一个企业，特斯拉，还没有赚钱。所以，对我而言最重要是找到各自能独当一面的合伙人。我的聚焦点主要在管人，主要负责HR、企业战略、消费者团队，还有归属于市场部的产品定义。

Xtecher：造车比互联网是不是感觉更爽？

李想：关键要有耐心，抄不了近道。（他带Xtecher看了一张近1平米大小的项目管理图表，上面密密麻麻列着三十多个部门34周每一周干什么事）

不光研发，市场，财务，外饰，内饰，性能测试，整车设计，地盘设计，增程器设计，动力驱动设计，低压电，车身系统，生产工艺，仿真，实验……如果有一个延误了，就会整体延误，这么做才能保证那么复杂的事没有延误。

而这张图表体现的只是一级工作，每一项背后都是一个这么大的表，这是研发的，还有消费者的表，还有整个工厂的进度表，基本上我们三四张表就把这个公司搞好了。

Xtecher：进度是否出现过延误？

李想：公司不怎么开会，提倡及时解决。大家每一周都必须把自己要干的事情干完。不像现在做手环都是延一年，手环的复杂度连这个表里的一个部门都不如。

如此多项工作，车和家运转一年出头，因为一些小的重要调整，整体只延了一个月，往后仍然不会延，原来的节点都不会发生变化。

Xtecher：你们能盈利多少？

李想：我们不会做任何亏钱的事，我们这样能达到全球最高的丰田的利润率。

钱从哪里省？首先，节省4S店成本，不但省，还帮我们赚钱，自己直营渠道，销售、保险、金融、维修、二手车，所有业务自己做。我作为一个后来者，我要把更多成本放在造车上，这个成本从哪儿来呢？现在传统汽车用4S店的方式，销售成本20个点，但我自己做只需要3个点，省下来全放到车子上，做到全世界最好。

谈造车：“自动驾驶的核心是IT技术”

Xtecher：之前你发了一条微博，说“做着做着就会发现，闭环是自动驾驶的必要条件，这和做一个Android系统，只需要匹配基本的硬件以及分辨率就可以所有品牌大规模使用，是完全不同的。目前真正想明白这件事的只有特斯拉和苹果。”为什么闭环是必要条件？

李想：大部分做自动驾驶的人根本连基本的车都不懂。车的控制太复杂，车的轴距前后差10厘米，轮距差10厘米，整个车的控制完全不一样，传感器摆的位置不同都完全不一样，轮子的尺寸大小都不一样，用的变速箱、不同动力的发动机，完全不一样……请告诉我怎么靠一套系统就控制这个车？

Xtecher：好像在我们这种小白用户看来，一套自动驾驶系统只要代替眼睛、手、脚就可以了？

李想：不是这样，图象识别无非是99.5％和99.7％的差别，大家最后会趋于相同，而且相信我，两三年之内会有很多开源的东西。真正难的事情是对车产生有效的控制。

Xtecher：你是说一个智能驾驶解决方案供应商，面对这么多车型车号会非常苦恼，对吗？

李想：何止苦恼，你根本做都做不了，因为发动机的ECU是不向你开放的，这比安卓去适应各样各种型号的手机复杂100倍。我认识一些大的机构，做着做着就发现有一些问题。特斯拉是唯一一家自己做整体自动驾驶集成方案的，传统车厂都是靠系统解决供应商给它做的，已经做了十几年，和特斯拉只做几年差的完全不在一个量级上，虽然特斯拉有很多的问题，但是特斯拉至少已经是IOS了。

Xtecher：为什么特斯拉可以做到这样？

李想：我认为是思维模式的差别。自动驾驶的核心是IT技术，传统车厂还把它当成机械技术来做。怎么形容呢，传统那帮家伙做的连诺基亚s40都不如，特斯拉已经达到IOS的水平，你就是拿着枪逼着诺基亚它也做不出来IOS，做出S40他们就觉得特别好，消费者觉得它跟屎一样。

Xtecher：为什么做IT的跟做机械的人做出来的东西这么不一样？

李想：举个例子，做IOS的人可能直接向乔布斯汇报，在传统汽车厂商里不是这样，他有更重要的事情，要卖现成的汽车。再举个最简单例子，请告诉我有几个传统电子厂商到今天为止有一个像样的ID系统？惠普有吗？联想有吗？三星有吗？一家都没有。他们有没有人做？十几年来都有人在做，为什么做不下去？因为苹果决策这件事的人是乔布斯自己，其他公司做这件事的可能就是个总监，头上有几十个VP，怎么能做成？很多时候我觉得我们现在遇到的所有问题，很多是一个选择，还有利益的问题，远远不像大家想像的那样是因为什么技术问题，根本不是。

谈竞争：

“我为什么要为一个百万级的市场而放弃价值数亿的市场呢”

Xtecher：你怎么看市场上非汽车背景出身的智能驾驶创业者？

李想：我觉得他们得蹚点坑。很多人如此不懂消费者，如此不懂汽车，还能那么大胆地去做，真是让人难以想象。那些技术出身的人可以像Mobileye一样，踏踏实实做一个二级技术供应商就好了。

Xtecher：滴滴、Uber会不会自己造车？

李想：我不太介意他们造不造，反正市场那么大。

如今，滴滴、Uber都在盯着我们的动作。他们现在最头疼的是5公里以内配司机永远不赚钱，他们希望5公里内用户可以自己开。法国、德国前三大分时租赁公司都来跟我们谈，法国Uber很大的生意来自送外卖，现在送外卖是3万欧元的车，政府要求他们必须拿电动车送，否则不允许干，换成我们的车立刻降到1/4的价钱。

Xtecher：SEV出来之后，消费者最大可能的顾虑是什么？

李想：我相信顾虑很多。最重要的是怎么管理期望值，它到底是替代汽车的，还是替代自行车、摩托车、电动自行车的？我们自己会向消费者讲明白我们不是替代汽车的。我们是给全世界骑自行车、摩托车、电动自行车的人做一个革命性升级——就跟iPhone给传统手机以电脑、数码相机的功能，但它并没有替代电脑，它替代的仍然是传统的手机。

Xtecher：为什么不直接去跟汽车竞争？

李想：iPhone为什么不去跟笔记本竞争？我为什么要为一个百万级的市场而放弃价值数亿的市场呢？买Smart这种车的用户全世界加起来也没有100万，但摩托车、电动车加起来的量级是全球10亿级以上的潜在用户群。

每天骑电动车、摩托车、自行车这一到两轮的交通工具出行的，刨去汽车以外，有接近3亿人。传统一到两轮交通工具在过去十年里进步为零，我们收入涨了5倍以上，大家要么买车，要么就买这些垃圾产品。还有一帮创业者做助力自行车这种刷存在感的东西，还有平衡车，只能是玩的，不挡风不遮雨，一摔就会散。

Xtecher：所以对消费者接受程度你不存在担忧？

李想：我觉得不是不存在担忧，是这些问题必须解决。你要解决问题不是靠营销，靠耍嘴皮子，应该把营销的东西真正变到产品中去。

Xtecher：你觉得智能驾驶是一件确定的事，还是“宁可押错，不可错过”的赌一把？

李想：太确定了。到今天怀疑这个事就跟到2008、2009年还怀疑智能手机的人一样愚蠢了。为什么？智能驾驶有一个兜底，来自未来碰撞实验的要求，到了2018年、2019年，无论中国、美国、欧洲的碰撞实验，都会期望你配自动刹车，就跟你现在买一辆20万以上的车都会带ESP（车身电子稳定系统），这是一个安全需求，而且一旦装得多了瞬间成本可以变得忽略不计，可能到时候一个Level 2的自动驾驶两三百美金就足够了——很快大家就能看到，你想买一辆不带基础自动驾驶的车会变得很难。另外一方面，全世界的交通效率差到一个极致，最有效的解决方式就是车联网加自动驾驶。

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