中国铁路大数据：通车里程最长的省份，并非经济最发达的广东江苏
山川网：江苏省日前召开全省铁路发展推进会，根据会上信息，未来10年，江苏省在建及规划铁路项目总投资规模约4770亿元。这件事发生的一大背景是，身处中国经济最繁荣长三角地区，经济总量常年位列全国第二位的江苏，多年来高铁建设却是严重滞后的。
根据最新公开数据显示：江苏全省铁路总里程2791公里，列全国第22位；高铁里程846公里，列全国第11位；每万平方公里铁路里程260公里，列全国第12位；每百万人口平均拥有铁路营业里程35公里，列全国第30位。
而高铁通车城市方面，相比周边的浙江和安徽都只有两个设区市没通高铁，福建各设区市全部通高铁，江苏目前仅6市高通通车（苏南5市南京镇江常州无锡苏州+苏北徐州），其余的苏北+苏中7市都还未通高铁。
除此之外，横穿江苏的天堑长江也是江苏铁路交通的一大问题。截至目前，江苏仍旧仅有南京拥有铁路过江通道（南京长江大桥/大胜关大桥）。
好在目前江苏已经在加速补短板：当前江苏同时在建铁路项目超10项，里程达到1433公里，包括连盐、沪通一期、青连(江苏段)、连淮扬镇、徐宿淮盐、宁启二期、连徐、盐通铁路等项目。
到2020年，江苏铁路总里程将达4000公里以上，铁路干线新增运营里程1500公里，其中时速200公里以上快速铁路达3000公里左右。到2030年，江苏干线铁路网规模将达7300公里左右，其中时速200公里及以上快速铁路达5200公里以上。
借着江苏铁路发展推进会事件，小川搜集整理了一些关于截至2017年，中国各省份铁路建设发展的一些数据，分享给大家：
首先是《中国轨道交通行业发展报告（2017）》官方资料中，关于中国各省铁路发展水平的数据。需要提醒大家的是两点，首先是这份官方报告虽然发布于2017年，但是使用的数据是2014年。其次是数据中的“运营里程”包括高铁、普铁和城市轨道交通各类铁路。
按省域面积计算，天津、北京、上海的铁路密度最高，分别为859.2公里/万平方公里、764.7公里/万平方公里、738.1公里/万平方公里；西藏、青海、新疆的铁路密度最低，分别为6.4公里/万平方公里、29.4公里/万平方公里、32.9公里/万平方公里。
按省域人口计算，内蒙古、青海、西藏的铁路密度最高，分别为407公里/百万人、361公里/百万人、243公里/百万人；上海、江苏、广东的铁路密度最低，分别为32公里/百万人、34公里/百万人、37公里/百万人。
走出中国，我们再比较下世界范围各国的铁路发展状况：美国铁路一直保持全球最长，2015年以约22.8万公里里程明显高于其他国家。中国铁路里程明显比其他国家增速快，在20世纪90年代与21世纪初分别超过印度、俄罗斯，2015年底为约12.1万公里居世界第二。俄罗斯铁路里程2015年底约为8.5万公里，居世界第三。
相比格局已经比较稳定的普铁线路，不断快速建设和通车的各省高铁通车里程数据，整理起来就比较麻烦。
所以下图中的“中国省份高铁通车里程大数据（截至2017年底），”会存在一定误差，仅供大家学习参考。
一、在传统的中国铁路格局中，北方的铁路密度相较之下要高于南方。这一方面是因为建国初期的普铁规划建设时代，目的更多不是为了客运而是货运息息相关。而当时绝大多数的工业城市都集中在东北华北，所以目前这些区域的铁路密度也相应较高。另一方面，普铁时代中国铁路的绝对枢纽是首都北京，铁路建设客观上有“条条铁路通北京”的明显倾向，所以北京周边的河北河南山东辽宁在普铁时代优势也更为明显。
二、省份高铁建设之所以和经济发展水平不吻合，一个最主要的原因就是，中国铁路建设长期以来并非由市场决定，而是在铁路总公司（原铁道部）的管理下发展的。而作为国家的权力部门，铁总在规划铁路时需要权衡的因素非常之多，并不能因为哪儿有钱就优先给哪里建。相反，本着“要想富先修路”的原则，大家能够非常明显感受到铁总在不影响经济规律的前提下（比如京沪高铁一定最早修建），始终在尽可能向经济欠发达地区倾斜（甘肃/安徽/湖南/江西/山西/贵州等都属于这种情况）。
三、但是经济较发达地区如广东、江苏的朋友也完全不必担心。因为所谓的铁路规划，一定是市场手和辅助手同时在操作的。就如本文开篇时提到的江苏目前已经在迅速开工建设苏北地区的高铁线路一样，广东地区的非珠地区的高铁建设近期也都在提速之中。一方面要先富带动后富，另一方面先富地区的出行消费需求是实打实的，正在不断转向市场化运作的铁总必然不可能与消费市场对着干。
文末，附上一份2017年我国新开通高铁线路的总结整理。发展很快，进度迅猛，2018年还将进一步增长，值得大家关注和期待。
注：本文有参考第一财经、澎湃新闻、央视新闻相关报道，深表谢意！
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