决定未来无锡与常州二城命运走向的，是这条新的跨江高铁线路

山川网：苏北即江苏北部地区的简称，按照现在江苏通行的行政区域划分，苏北地区包括徐州、连云港、宿迁、淮安、盐城五个地级市。目前，苏北共有5个地级市（辖17个市辖区）、3个县级市、17个县。

苏中地区包括扬州、泰州、南通3个地级市及高邮、仪征、靖江、兴化、如皋、海门、海安、启东、泰兴9个县级市，如东、宝应2个县，广陵区、邗江区、江都区、海陵区、高港区、姜堰区、港闸区、通州区、崇川区9个市辖区。土地面积2.09万平方公里，2018年苏中地区常住人口1647.69万人，面积和人口分别占江苏省的20%、20.5%。

江苏的区域均衡水平全国省级行政区中首屈一指，在江苏省内被视为“经济水平落后”的苏北五市，拿到全国范围中，经济总量最低的宿迁也在百名之内。如果进一步比较人均水平，江苏各地级市的排名还要进一步被提升。

但就是在这样一片经济发展水平全国领先的区域内，高铁线路的建设却长期大幅落后于全国平均水平。

江苏高铁规划（十三五）

苏中、苏北合计8个地级市的高铁线路落后现状，伴随着江苏“十三五”高铁规划的出炉，终于迎来了全面的改观和提升期。

规划中江苏省的铁路重点项目多达14个。其中建成通车项目1个，续建项目8个，新开工项目5个，具体来看——

建成通车（1个）

连盐铁路：全长232公里，今年内建成通车。

续建项目（8个）

沪通铁路江苏段：全长120公里，2020年建成。

青连铁路江苏段：全长8公里， 2018年建成。

连淮扬镇铁路：高速铁路，全长305公里， 2020年建成。

宁启铁路二期：国铁二级，全长94公里， 2018年建成。

徐宿淮盐铁路：高速铁路，全长314公里， 2019年建成。

符夹扩能改造：全长9公里， 2018年建成。

连云至连云港东增建二线：国铁一级，全长12公里， 2018年建成。

徐连客专：高速铁路，全长180公里， 2020年建成。

新开工项目（5个）

盐城至南通铁路：设计时速350公里，全长150公里， 2020年建成。

南沿江城际铁路：设计时速250公里以上，全长280公里， 2020年建成。

沪通铁路二期：设计时速200公里，全长7公里， 2020年建成。

沪苏湖铁路：设计时速350公里，全长53公里，2017年力争开工，计划2021年建成。

通苏嘉铁路：设计时速250公里以上，全长155公里，2017年力争开工，计划2021年建成。

关于下一阶段江苏高铁的规划，网络上有“三纵四横”的说法，但是事实上它只能作为一个泛指，因为很多线路都还处于规划和建设中，究竟在五年后、十年后哪些线路真正被落实，哪些线路被修改，还需要进一步查看。

不过显而易见的是，江苏省本身的地理区位和省份版图，就一定程度上决定了南北向的高铁线路，对于江苏省各地级市未来经济发展的影响更为巨大。

在过去很长的一段时间内，江苏省所谓的南北向高铁线路，勉强说只有一条，而且在南北向这个区间段内，主要经行江苏行政区的也只是徐州和南京，其余部分主要是在安徽境内开行。这条线路，就是大家都很熟悉的京沪线。

经济总量常年位居全国第二的跨江省份江苏，长期以来跨江高铁线也仅有省会南京一处枢纽。而接下来江苏高铁规划要做的，正是大力增加跨江高铁线路，全面打通苏南与苏中、苏北之间的地理隔阂。

连淮扬镇铁路（连镇铁路），打通的是扬州与镇江之间的跨江通道；盐泰锡宜铁路（盐泰锡常宜铁路），打通的是泰州与无锡之间的跨江通道；盐通苏嘉铁路（盐通苏嘉城际铁路），打通的是南通与苏州之间的跨江通道。

当然，南通需要连接的江南城市，显然不止苏州一个，上海的优先级同样迫切。而只要南通与张家港之间的高铁线路同了，无论是南向的盐通苏嘉铁路，还是东南向的沪通铁路，事实上都是不在话下的。

在东西向时期，苏南五市南京、镇江、常州、无锡、苏州同在京沪高铁和沪宁城际之上，虽然日停靠车次数量上略有高低，但是整体上相对均衡。

所以我们发现，真正能够决定江苏，特别是苏南城市接下来命运走向的，很大程度上就是这些规划中和建设中的南北向跨江高铁线路。谁能够更早成为十字型交通枢纽，谁就能抢占发展先机。

连淮扬镇铁路

连镇铁路位于江苏省中部和北部，是贯通苏南苏中苏北的重要通道，也是长三角城际网和江苏省四纵四横铁路网的重要组成部分。

连镇铁路途经连云港市、灌云县、灌南县、涟水县、淮安市、宝应县、高邮市、扬州市、镇江市等县市，全线共设董集站（接轨站）、灌云站、灌南站、涟水站、淮安东站、宝应站、高邮北站、高邮高铁站、邵伯站（线路所）、扬州东站、江都站（接轨站）、泰安站（接轨站）、镇江大港站、横山站（技术站）、丹徒站（接轨站）和镇江站（接轨站）16个车站。

该线路预计2019年12月28日现分段先行通车、2020年8月全线建成通车。

连淮扬镇铁路看上去并没有直线连接南京，但是由于在南京都市圈的长期规划中，镇江和扬州都属于都市圈的核心成员城市，南京的城市轨道交通规划也均有对接镇江、扬州二城的城际轨道。

所以连淮扬镇线路落成后，很大程度上由连云港、淮安南下的车次，经过扬州、镇江中转后，还是会有相当大比例的车次，向西汇于南京。也就是说，这条线路是南京未来进一步打通苏北腹地的重要交通动脉。

在整个苏中南片区的8个地级市中，西区的南京、扬州、镇江自然形成一个组团，东区的苏州、无锡、常州、南通、泰州形成另一个组团。

从经济体量上来看，西区的组团略弱于东区的组团。这一方面和先天的区位环境有关，另一方面也和距离长三角既有经济中心上海的距离密不可分。

在讨论城市群时，我们一般是以高铁耗时来计算的；而在讨论都市圈时，我们更多是以地铁耗时来计算的。从时间线上看，1小时内可以算作核心区域，1~2小时可以算作外延区域。

这也就是为什么，扬州、镇江无论在上海都市圈扩容前后（早期1+6，后期1+10），都不会被列入其中，而必然被划入南京都市圈成员的根本原因。

但扬州和镇江也恰恰正是得益于进入南京都市圈，才能够在自身实力明显弱于东区五市的前提下，依旧获得拥有跨江高铁通道的资格。

盐通苏嘉铁路

盐通苏嘉城际铁路是《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》中的主骨架之一，是沿海铁路快速通道和京沪高铁徐州以南辅助通道的重要组成部分。

贯通盐城市（亭湖区、大丰区、东台市）、南通市(海安市、如皋市、通州区、港闸区)、苏州市（张家港市、常熟市、相城区、苏州市区、工业园区、吴江区）、嘉兴市（南湖区），北与徐宿淮盐城际铁路、连盐铁路相接，南与沪杭客专、跨杭州湾铁路相通，中与沪宁、沿江和湖苏沪城际相连。

在紧靠上海这件事情上，长三角中区位优势最好的四个城市，无疑就是苏州、宁波、南通、嘉兴。不过四城之间的经济总量水平，差距却仍旧明显。

苏州长期位居中国普通地级市中的经济总量的第一名，在新一线城市中同样实力强劲。截至2018年，苏州下辖5个区、代管4个县级市，总面积8488.42平方千米，建成区面积461.65平方千米，常住人口1072.17万人，城镇人口815.39万人，城镇化率76.05%，年度GDP总量超过1.85万亿。

和苏州一样，宁波同样是新一线城市榜单中的常客。截至2018年，宁波下辖6个区、2个县、代管2个县级市，总面积9816平方千米，建成区面积345.49平方千米，常住人口820.2万人，城镇人口597.93万人，城镇化率72.9%，GDP总量超过1.07万亿。

相比苏州和宁波，南通在过去较长的一段时间内，知名度上弱了不少。但事实上，南通的真实实力同样不容小觑。截至2018年，南通下辖3个区（崇川、港闸、通州）、1个县（如东）管4个县级市（启东、如皋、海门、海安）。南通市总面积8001平方公里，常住人口731万，GDP总量高达8427亿元，距离万亿仅咫尺之遥。

至于一直都被大家作为“小城市”的嘉兴，事实上同样实力不俗。截至2018年，南通下辖2个市辖区、3个县级市、2个县，总面积4275.05平方千米，常住人口超过460万。2018年，嘉兴市地区生产总值为4871.98亿元，人均生产总值93964元，在三线城市中十分突出。

换而言之，环上海左侧半圆的四个城市中，有2座新一线城市，1座强二线城市，1座强三线城市。2018年，四市的GDP总量合计超过4.2万亿。如果四市组成一个省份的话，那么该省份的年度经济总量可排在全国第6位，位于河南与四川两个超级人口大省之间。

四市从北到南垂直排列，但过去很长时间内，它们之间的交通，必须到上海进行周转。直到，通苏嘉甬铁路的出现。

这条线路的出现，不仅使得苏州可以通过嘉兴直接连通宁波，同时也可以直连杭州。苏杭二州之间的通勤，未来将成为长三角区域经济新发展动力的另一大看点。

盐泰锡宜杭铁路

盐泰锡宜城际铁路是江苏省铁路储备项目之一，盐泰锡宜城际铁路的主线大致走向：盐城-兴化-泰州-泰兴-靖江-江阴-无锡-常州-宜兴，设东台-泰州联络线一条，联络线东台站南侧引出至泰州境内。

盐泰锡常宜城际铁路北接新长铁路，主线起于盐城南站，联络线起于东台，与宁启铁路相交，之后跨越长江经江阴、无锡、常州终至宜兴市，与宁杭客运专线接轨。

盐泰锡宜高铁跨度范围大，影响深远，可以将南北跨度约为270千米的苏中、苏北、苏南不同城市纳入“2小时快速交通圈”，为加快苏北、苏中快速崛起提供重要支撑。

2019年1月2日，国家发改委批复江苏，同意江苏省沿江城市群城际铁路建设规划路，盐泰锡宜城际铁路被列为重点项目，最快将于2019年底开工（2019-2025年）。

关于这条高铁线路的走向，长江以北的基本是已经确认的。重点经过盐城和泰州的主城区，打通长期以来盐城、泰州没有直接南向过江的高铁线路。

而长江以南的部分，目前仍存在争议。早期争议的主要点在于，线路如何通过无锡和常州段，最终连接起宜兴。

从地图上我们可以清晰看到，从泰州主城区向南跨江有两种线路选择，一是走西线，经过高港区到扬中市，然后主体线路经过常州城区到宜兴。二是走东线，经过泰兴市、靖江市到江阴市，然后主体线路经过无锡城区到宜兴。后来，经过更多强县级市的东线，获得了较高的认可。这也是为什么，在网络上关于这条线路的名称，有多种叫法，比如“盐泰锡宜城际”、“盐泰锡常宜城际”等等。

但是关于长江以南线路走向的争议，并没有就此结束。虽然在上述线路主体走向部分，常州不敌无锡，最终线路走了东线经江阴过无锡城区到宜兴。但是从无锡到宜兴的部分，常州仍在在全力争取停靠。常州方面希望该线停靠常州南站（常州武进站），无锡方面则希望该线停靠漕桥站。

为了方便大家的直观理解，我从网络上找到了两张相关图解给大家看，但是也仅供参考，因为目前最终方案还并未敲定。在这两份版本的，线路的无锡惠山站以北的部分，基本是没什么太大差别的，主要区别在于惠山站以南线路的细节。

方案一（经停常州南版本）：

方案二（经停运村、漕桥版本）：

事实上无论盐泰锡宜城际铁路最终确定的版本是以上哪一个，事实上只要该线路的经行主体区间均在无锡行政区划内，也就意味着无锡在苏南地区下个十年甚至更久时间内，交通地位得以稳固。

即使该线路同时经停常州武进站和无锡惠山站，但是武进站地理位置偏僻，距离常州主城区距离近三十公里，而惠山站距离无锡主城区只有十公里出头。从出行的真正实用性而言，常州显然没有从这条线上拿到足够的利好。

反观无锡这边，不仅通过盐泰锡宜城际铁路，在南北向上直接连通了下辖的两大县级市干将江阴和宜兴，同时还重点弥补了自身在城市西部地区的交通短板。而在城市的东部地区，无锡早已坐拥无锡东站和苏南硕放机场两大交通枢纽。这样一来，无锡的城市骨架被进一步撑开的同时，还提升了自身的苏南次级交通枢纽地位，可谓是大获全胜。

而常州的下辖县级市金坛与溧阳呢？先说溧阳，得益于宁杭高铁，溧阳早已与溧水一道，进入了南京都市圈的辐射范围。而金坛呢？在建的江苏南沿江城际铁路中，金坛站位于镇江句容站与常州武进站之间。

而句容，同样是南京都市圈核心范围成员，宁句城际（南京地铁S6号线）已于2018年12月21日正式开工，计划于2023年开通试运营。换而言之，未来之于金坛，南京和武进谁更有吸引力，同样是未知数。

从目前南京都市圈的各项规划来看，以南京市中心为圆心，半径百公里的范围内，基本上都在南京未来的辐射范围内。金坛和溧阳正好都在，但常州正好不在。

上海都市圈这边，《上海市城市总体规划（2016-2040）（草案）》中，提出上海与苏州、无锡、南通、宁波、嘉兴、舟山等地区协同发展，形成90分钟交通出行圈，突出同城效应。

虽然在后续的“大上海都市圈”中进一步将成员城市从1+6扩容1+10，常州也因此成功进入。但是无论从那方面看，常州都位于上海都市圈的边缘位置，难以像苏州、无锡那样近水楼台。

在旧的城镇化与区域经济时代，常州曾以等距观望上海、南京两大长三角区域枢纽交通中心城市自我定位，这也为常州的经济发展与招商引资带来过相应的利好。但是到了都市圈时代，常州的区位反而成为明显的劣势，左右难以逢源。

盐泰锡宜城际铁路未必一定会造成常州的边缘化，但是一定能够提升无锡的枢纽性。而下一步将直通南通与杭州的2万亿GDP超级地级市苏州，同样已经找准了自己身在长三角城市大群中的定位。而常州的方向，还需要进一步探索与寻找。

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