文/也行
编辑/李小娜
校对/师冰倩
策划/Eason
随着汽车业由传统制造向智能制造转型升级，汽车物流运作模式与技术应用也正在发生变革，大战已经升级。
对汽车厂商们来说，近几年压力陡增。为了保持利润率，厂商们加大成本控制，加强物流成本的管控。之前依靠关系获客的空间将越来越小。另外新车市场流通模式的演变，二手车市场的快速崛起都给传统的汽车物流带来了新的挑战。 华供科技在急剧变化的市场中创立，发展至今，提供一站式的汽车物流综合供应链服务，月营收突破1500万元，今年营收将超过1亿元，还将打造一支运力300台的自营“云”车队。
华供科技以物流服务切入整个汽车流通市场，服务的客户包括了行业上下游的所有主体，随着服务主体数量和运力资源密度的不断提升，将建立起具有网络效应的全国汽车物流网络平台，形成自己的增长飞轮和护城河。于此同时，公司实现了对汽车这个高货值品类的控货能力，掌握了行业全局关键数据，在这个基础上，自然可延伸的业务包括：汽车物流后市场、新车和二手车交易、供应链金融等，可切入的将是万亿的市场机会。 然而，华供科技在新环境中面临怎样的机遇与挑战？在转型升级中又采取了哪些有效举措？开创了哪些先进的物流模式？未来又有怎样的战略规划？
汽车物流以汽车产业相关产品为服务目标，实现原材料、汽车零部件、汽车整车以及售后配件等的实体流动和空间转移，为整个汽车产业链提供物流支持。从流程上看，汽车物流可以分为入厂物流、生产物流、销售物流、售后物流四大环节。根据统计，我国汽车物流成本约占汽车总成本的15%以上，而欧美汽车物流成本约占8%，日本汽车物流成本甚至可以达到5％。汽车物流已经成为我国汽车生产企业提高生产效率和降低成本的重要环节，这就需要汽车物流企业利用各种手段降低运营成本。
因此，国内的汽车物流三方化已经成为行业趋势，专业化的物流服务商可挖掘的市场十分庞大。“汽车物流市场2018年约9000亿元，2024年达到1.2万亿元。”汽车行业专家曾丕权向第一新声表示。发达国家因为经历了几十年的发展，汽车物流市场已经高度成熟。早在上世纪70年代，海外整车厂已经感受到来自供应链降本增效的压力，同时也发现第三方物流公司由于其高度的专业性以及规模效应，相较整车厂独立开展工作，有着更大的优势。因此海外整车厂逐渐将运输、仓储乃至规划和优化等供应链模块，交给第三方物流负责。同时考虑到不同第三方物流公司在不同领域和区域的独特优势，海外整车厂也不介意和多家第三方物流公司进行合作。相较于国外高度专业化市场化的市场格局，国内的汽车物流体系仍较为封闭，与欧美发达国家80%的外包比例相比，国内社会化程度很低。但随着政策开放，汽车物流行业逐渐被打开，车企的物流部门纷纷独立为物流子公司，走向社会化道路，还有很多第三方物流公司纷纷入局。2018年1月，华供科技（原名跑车科技）在北京成立，一年之后获得千万元Pre-A轮融资，投资方为信天创投。目前，华供科技发力的汽车物流特指整车销售物流环节，覆盖运输过程的全链条，不再强调一段物流和二段物流概念，通过规模化对接客户与运力，从定价、交付到结算均由平台完成。整车物流主要分为两大类，即厂商物流和二段物流。厂商物流，也称为一段物流，是指从主机厂、生产基地发往全国各地4S店的物流业务，因为主要是新车，以有计划性的批量运输为主。二段物流则主要是通过经销商、二手车商、汽车电商分销带来的零散运输，兼顾新车和二手车。谈及切入汽车物流创业的原因，华供科技CEO姜维军向第一新声表示：“一是与自身工作经历有关。曾历任易车运营高级总监、文津搜索创始人，曾在零点咨询、一汽物流任职，拥有十余年的汽车、互联网与物流行业管理经验。在创业之前曾在某家汽车公司负责运营业务，那时就曾孵化过类似的项目，后来根据自己对业务的理解，选择出来重新创业。”二是在汽车物流行业这片“最后的蓝海”中，整车物流有望出现平台级机会。“从被运输的车辆规模和每一台车运输的距离两方面来看，目前汽车物流的整车销售物流市场一年的规模过1000亿元，未来3-5年内，可翻倍至2000亿元甚至3000亿元。”姜维军说道。
在他看来，整车销售物流的市场会有如此增长的机会原因有三：“一是新车的产销量的确有下滑，尤其是今年因为缺芯片，有的车可能不生产了，例如宝来在山东青岛的生产线已经停产，把有限的芯片资源都导向了奥迪A6。但二手车市场近年来也在高速增长，异地迁移限制取消，或刺激二手车物流市场快速发展。今年上半年的二手车的销售数据比去年同期增长150%多，即使比2019年正常年份的销量也同比增长超20%。另外，新能源汽车也在蓬勃发展。”姜维军解释道。根据中国汽车工业协会数据，今年1至6月，新能源汽车产销双双超过120万辆，分别达到121.5万辆和120.6万辆，同比增长均为2倍。与2019年同期相比，产销同比增长94.4%和92.3%。目前，我国新能源汽车渗透率由今年年初的5.4%提高至今年上半年的9.4%，其中6月的渗透率已超过12%。《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》提出，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。二是新车的二次流通变得更频繁了。姜维军谈及背后的逻辑是：“之前生产的新车主要从主机厂运往4S店进行销售，覆盖一线、二线或者经济发达地区的三线城市。但是现在很多的新车是通过综合经销商或者汽车超市，以及二级经销商、三级经销商等下沉市场进行销售，他们的车源都来源于4S店，而不是主机厂。因此，从4S店到综合经销商这一环节的汽车运输市场在逐渐扩张。”
“目前我得到的相关数据显示，4S店约60%以上的新车是二级经销商销售，甚至有的4S店达到90%。运输的车辆需求增多，叠加二手车销量上涨，汽车物流迎来新的机会。”姜维军说道。三是单辆车的运输距离越来越长，原来只是短距离或者是500公里以内的汽车运输，但是现在都会出现跨省运输，达到1200~1500公里。目前，华供科技主要有两大业务，跑车物流和跑车SaaS。跑车物流是专业的无车承运平台，通过自主研发的TMS管理系统完成对运力资源的整合、优化。只要是汽车流通过程中的汽车主体，无论是主机厂、4S店、综合经销商都会服务，覆盖全链条的运输。其中，30%-40%的业务是运输商品车，也就是从主机厂到4S店环节，而剩余的业务覆盖了散车市场，主要服务的客户是二手车、经销商、汽车电商、汽车新零售等。跑车SaaS主要服务物流公司，基本覆盖运力端的业务、客户、订单、车辆以及运营过程中需要的支持，例如ETC、加油等业务，帮助合作的传统物流公司打造在线化。“传统的ETC通过票根网来打印发票，如果一家传统的物流公司有100台车，一个月的业务量大概需要2-3周才能开完发票，而跑车SaaS与国家路网中心直接线上对接，通过这个平台开发票，只需要2个小时就可以解决。”姜维军表示，“还有加油服务，我们与主流的柴油贸易平台对接，能覆盖大概2万多个加油站，可以服务与我们合作的物流公司解决加油问题。”此外，华供科技与传统汽车物流公司相比有着更多优势。传统汽车物流存在诸多弊端。例如，坚固的行业壁垒。传统物流是单向流动的环节管理，受传统体制影响，运输、仓储、货运等各环节相互割裂、互不越界、缺乏贯通，没有形成产业链共享。此外，传统汽车物流由多个业务过程组成，信息化、智能化、机械化程度低，人工参与度高，人力成本居高不下。物流企业多、小、散、弱也是一大弊端。物流是基础产业，物流行业入门成本、技术需求低，行业体量大，缺乏规模化整合，无核心竞争力。“传统物流公司走的是专线，空驶率高、车辆利用率低。假设传统物流公司的车一次配货等2-3天，一个月基本浪费10-15天的时间。而我们自营‘云’车队车从A到B之后，当天卸车再装完车，当天就可以运走，车辆的利用率高，车效高出行业平均水平40%。此外，我们的空驶率现在也仅是行业的一半为7%-8%，而行业平均是15%~20%。”姜维军说道。不过，公司依然在发展的不同阶段曾面临过不同的难题和挑战。例如创立初期，和所有创业者一样面临着团队人员、资金、客户等难题。当一切走上正轨之后，华供科技对下沉市场提出了挑战和做了策略升级。“公司此前面向KA客户为主，主要是汽车新零售、汽车电商平台。随着二手车市场的增长，我们发现汽车电商平台并不是终端客户而是二手车商，所以要不断的往前一层环节渗透，以‘地推+直营+加盟’模式布局网点进行覆盖。这时候的业务形态和管理半径不一样了，业务团队分布在全国各地，团队对业务的理解、执行标准以及KPI要求等都发生了变化，均具有挑战。”姜维军解释，而目前阶段获取下沉市场的客户也已经不是难题，业务体系里供需倒挂，需求远远大于供给，所以现在亟需加强公司的运输能力。一是将在运力端进行改革，例如原来华供科技与很多的物流公司合作，物流公司的运力大部分是跑专线，比如北京到上海，线路是固定的，而华供科技现在出现了供需倒挂情况，也就是客户的需求是动态的，再用这种动态、较大量级的需求去匹配现有固定线路的运力很困难。“我们通过合作的物流公司租一个完整的基础运力单元，帮助我们后期做无限的扩展。而租下来的运力，不再是按照专线公司的模式运营（从A到B从B到A），而是从A到B，从B到C到D到E，所有车辆的运转完全跟着客户的需求运输。”姜维军介绍，传统物流公司不会这么干，现在可能在行业内，华供科技是唯一一家可以通过这种方式来解决需求与运力两端的正向匹配。“在老的供给满足不了的情况下，我们通过供给侧改革，输出新的运力供给方式来满足市场上的新需求。今年重点布局的就是运力改革，自运营的车队扩张到300台车，完成初步的运输网络的搭建。”姜维军对未来充满希望。二是未来华供科技还会通过加盟的方式，逐渐改变现在传统汽车物流的运营模式。“目前，传统物流公司有50-60%的车辆是闲置状态，公司经营较差。通过加盟的方式输出我们的经营模式和理念，包含了客户资源或者业务资源、品牌、系统等服务。”姜维军说道。发展至今，目前华供科技运营整体向好，月营收今年7月份突破1500万元，毛利率10%-15%。“今年的目标是突破2亿元，明年突破10亿元，2023年突破20亿元。”姜维军展望到。面对汽车物流的新需求和新变化，行业在未来也将出现不同的挑战和趋势。姜维军认为，一是目前汽车物流的车辆交付环节是行业面临的挑战。例如从主机厂到4S店，一辆车运送8台小轿车，这8台小轿车属于3家或5家4S店，就需要一个店一个店的交付，这个过程可能需要三天，会影响交付效率。而如果这些车是在一个网点或者是一个客户，基本一天时间就能交付完。“所以未来我们可能会解决这个问题，例如在一些重点城市、规划量比较大的情况下，把它单独抽离出来，交付的事情开放给其他的物流公司，或者开辟一个新的业务单元去做最后一公里的交付。”姜维军说道。二是在线化、数字化已经是趋势，下一阶段是智能化，大概需要5-10年。“比如车辆的运输已经不再是靠人为的安排业务，而是根据智能化的调度系统去派发。例如车辆什么时候做保养，跑了多少公里该加油，卸车之后再去哪里装车等，都是根据一些指标进行评估。届时，平台系统和大数据的能力将成为核心能力，便捷的需求发布、高效的车货匹配、实时的物流信息和优质的终端服务，这些平台的能力，将成为未来物流大整合的质变基础。”姜维军说道。长安民生物流党委书记、董事长谢世康也曾表示，汽车物流正迎来新「五化」方向发展，分别是市场化、专业化、平台化、智能化、生态化。其中生态化方面，汽车物流公司的关键考核指标，就是能否将物流公司运营过程中的基础要素（如车辆，人员，业务，资金，ETC，加油，税务及其他相关运营板块）等覆盖，提高自身的运营效率或者效益，这是构建生态系统的基础，构建基于自身业务的闭环生态系统将是未来发展的方向。
此外，原来的汽车是B2B2C的代销时代，物流承担是“搬运工”角色，把汽车作为商品，从A地搬到B地即可。物流过程中忽略了服务质量，只需要根据厂商的指令完成工作即可。而在未来的汽车B2C的直销时代，物流承担的角色，变成了“连接者”，即把主机厂的产品和服务，通过线上平台和线下终端，与消费者连接在一起。物流是服务的延伸，也是企业面对消费者的重要通道。姜维军谈到：“通过物流服务的切入，过度到汽车交易中就是顺其自然的事了，通过服务的延伸，向原有的客户提供车辆交易、金融等增值服务，对于垂直的汽车领域来说这种演变存在着巨大的想象空间。”虽然对于汽车物流未来的发展众说纷纭，但可以肯定的是，随着新能源汽车市场增长、新车销售渠道下沉、二手车交易逐步放量，汽车流通领域的供应链服务将迎来新的战场。未来，汽车物流将回归本质，其服务质量、服务能力和效率将是其生存与发展的根本。
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