盖世汽车研究院：E/E架构演进推动产业玩家多重变化

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汽车电子电气架构（E/E架构）的升级主要体现在三大层面：硬件架构从分布式向域控制/中央集中式方向发展，软件架构从高耦合向分层解耦方向发展，通信架构由LIN/CAN 总线向以太网方向发展。在汽车智能化趋势下，立足于E/E架构，将功能安全和信息安全的方案融入整车架构、系统需求与软硬件设计，同时基于实际运行，持续验证和迭代功能安全和信息安全设计，从而进一步保障智能汽车全生命周期的安全。

围绕汽车电子电气架构产业报告（2023版）相关热点话题，本报告核心观点有：

• 现阶段主要处于域集中式阶段，各主机厂量产的E/E架构方案主要分为三种：功能域、跨域融合、中央计算平台+区控制器。2017年量产的Model 3车型是中央计算+区域控制理念的最早实践者；从国内落地进展来看，部分新势力品牌相对领先，如小鹏G9采用X-EEA 3.0的“中央超算平台+左右区域控制器”架构，在国内率先实现了以千兆以太网为主干的通信架构。另一方面，在新一代EE架构的设计中，国内主流车企普遍将“面向SOA”的服务通信网络和标准API接口作为EE架构的主要能力；

• 在跨域融合EE架构的趋势下，现阶段的“行泊一体”“舱泊一体”方案因具有成本优势受到产业认可；此外，各企业也进一步探索“舱驾融合”，从融合层级来看，目前实现“单SOC芯片舱驾一体化方案”仍存在挑战。未来主流的多域计算平台路线为”中央计算+区域控制器” ，多家主机厂开始布局该类型的EE架构，也有厂商从其他域融合技术路线切入。同时，国内外Tier1厂商纷纷发布其多域计算平台产品；

• 面向软件定义汽车的新开发模式下，OEM不仅只是架构的定义者、系统的集成者，还主导智能汽车的基础软件平台和大部分策略层面的软件开发，其目的是为了形成差异化的特性，满足千人千面的用户需求；

• 伴随电子电气架构演进，烟囱式的、以功能划分的组织架构将被打破，硬件整合、软硬解耦的趋势下，高效协同的开发需求将推动企业人员/组织架构的进一步调整，同时OEM/Tier1等对于软件研发人才需求与投入也将迅速增大。近年来主机厂纷纷成立数字化中心、软件中心等新的组织，也是迎合该发展趋势；

• 架构升级使得软件定义汽车成为可能，主机厂原有的盈利模式被大幅拓宽，然而目前数据、内容变现的路径与速度依然局限。但用户对智能汽车通过软件技术创造价值与体验感知逐渐明显，车企应不断推出新的高质量服务内容，激发消费者兴趣、增强用户粘性是其兑现可持续性的盈利模式的首要环节。

本报告主要从汽车电子电气架构的演进概况、主流车企E/E架构、产业趋势等方面进行分析。

新一代汽车电子电气架构的发展需求包括高计算性能、高通讯带宽、高功能/信息安全性、软件持续升级更新能力等多方面，由于不同车企的品牌矩阵、车型结构有差异，架构也需要考虑平台共用性和沿用性。

从硬件架构来看，汽车EE架构由分散式、嵌入式逐渐向集中式、集成式的方向发展，最终形成一个汽车中央大脑（one brain），对汽车的各种功能进行统筹管理；软件架构上，引入SOA使汽车传统封闭、固化的软件系统逐渐成为具备开放性、复用性的软件生态。在新一轮的软件架构升级中，基于分层解耦的SOA服务化架构，利用设备抽象和原子服务实现硬件能力的充分服务化。另外，智能化的发展带动了汽车数据内容和传输速度呈指数增长，高带宽、低延时的以太网开始逐渐应用，并将成为汽车主干网络的主要应用方案，整体通信网络架构呈现由LIN/CAN 总线向以太网方向发展。

2017年量产的Model 3车型是中央计算+区域控制理念的最早实践者，通过自研硬件架构+软件平台不仅实现了软件定义汽车，同时简化了车辆成本，提升效率。国内车企近几年迅速跟进。现阶段各主机厂量产的E/E架构方案主要分为三种：功能域、跨域融合、中央计算平台+区控制器，从落地进展来看，部分新势力品牌相对领先，如小鹏G9采用XEEA 3.0的“中央超算平台+左右区域控制器”架构。

在传统开发模式下，OEM负责定义功能架构和系统集成，基本不参与软件开发；面向软件定义汽车的新开发模式下，主机厂参与部分软件的开发，目的是形成差异化的特性，满足用户需求。近年来主机厂纷纷成立数字化中心、软件中心等新的组织，同时打破烟囱式的、以功能划分的组织架构，迎合高效协同开发的需求。

另一方面，车企/Tier1的软件相关部门需要大量研发投入，未来部分企业在软件方面的研发人才占比也将迅速上升。

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