用米制飞行高度的国家又少了一个

搞飞行安全的同志都关心“五防”。“五防”其中一防即“防止飞错高度”。

“（飞行员）飞错（指令）高度”有很多原因，比如ATC指令发布不清晰、飞行员听错ATC指令、飞行员听对指令但调错自动驾驶高度控制设备，等。

其中最后一个原因，会让很多业外人士匪夷所思，听对指令还会调错自动驾驶高度控制设备？

这些飞行员怎么培训的，

甚至......这些飞行员什么智商？

我们在前文《五防 | 我们的高度单位是不是一定要用米？》中介绍过，民航大部分客机都是以英制高度为设置基准的（辅以米制高度指示），飞行员收到米制高度指令后，需要转换成英尺高度数值，再在飞机上进行设置。

飞机的高度控制设备是以“英尺”为单位的，

但中国大陆管制员给出的管制指令是以“米”为单位的

相比国际通行的英尺高度指挥方式，多了一个“米—英尺”转换环节，也就多了一层出错风险。事实上，发生的“飞错高度”事件中，接近80%是由于“米—英尺”转换过程出错造成的。也是这个原因，虽然在内地，外航执飞的国际航班数量远远少于我们国内航空公司执飞的航班数量，但是外航执飞的国际航班发生“飞错高度”的几率却远远高于后者。

为什么我们会用“米制”高度？一般得到的回答会是——米制是国际标准，我们应该坚持国际标准，而不是某些西方国家主导的英制标准。

对于这种观点，我们举几个栗子：

1. 国际标准中米作为标准单位的是长度，不是高度

2.国际标准里时间的单位是秒，不是我们更常用的分钟和小时——后两者都是根据秒推算而来

3.国际标准中温度单位是开尔文，你们...用过吗？

另外说一句，米这个单位也是法国人发明的，本身并没有政治属性。

我们再来看看自前苏联解体后，目前世界上还在用米制高度单位的有哪些国家。

2018年时的统计

除了前面说的“飞错高度”，这种“管制员指令高度与飞行员输入高度不是同一个度量单位”有没有更大的风险？来看看《英尺？米？一起匪夷所思的严重事故征候》这起案例就知道了。

现在，前面说的为数不多的使用“米制飞行高度”的国家又少了一个，发生那起严重不安全事件的俄罗斯正在采取彻底解决问题而不是修修补补的措施——从今年12月3日起，俄罗斯将在整个空域内使用英制高度和QNH。

俄罗斯通过三个阶段走到目前这一步。

第一阶段：从2011年11月开始，俄罗斯使用了ICAO的RVSM英尺/米高度层配备标准，成为使用英尺表示高度和根据地区航行协议在 FL 290 至 FL 410（含）之间实施 1000 英尺最低垂直间隔的地区。对于航路飞行，在过渡高度层上管制员指令采用英尺，而过渡高度层以下仍使用米和QFE。

最初也使用米制的俄罗斯当时在航路直接使用英尺，使飞行员设置的高度完全与管制指令一致。而对于英美制飞机在使用米制的空域内飞行，因为换算取整和精确保持300米间隔问题，无论怎样，管制员的指令高度、飞行员的设置数值、管制雷达实际显示数值三者都有些差异（如下图）

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第二阶段：从2017年2月开始，在部分机场范围试点使用英尺和QNH。

第三阶段：从2020年12月3日起，在整个俄罗斯联邦空域，全部采用英尺、QNH和百帕压力单位（当地飞机可能有例外）。

以下是将于下月生效的莫斯科伏努科沃机场航图的变化。

俄罗斯全空域将使用一个过渡高度（10000英尺），而过渡高度层将根据气压变化在三个数值间调整：FL110（QNH≥1012hPa）、FL120（QNH≥977hPa）、FL130（QNH﹤977hPa）。

此外，所有的空中交通服务航路将采用RNAV5规范。莫斯科终端区的空域结构和许多机场进离场程序将发生调整；莫斯科多莫杰多沃机场和谢列梅捷沃机场实施平行跑道独立同步运行。

到下月初，在全球近200个国际民航组织成员国中，使用米制的国家将只剩下中国、蒙古、朝鲜和塔吉克斯坦等几个国家。

好消息是，据了解，已有全国人大代表就高度单位米改英尺问题向全国人大提交了代表建议，相关部门正在推进各项工作。

“安全隐患零容忍”，这是我们民航人工作的最高指示。

“敬畏生命、敬畏规章、敬畏职责”，这是我们民航人工作的行为准则。

祈盼这位全国人大代表的代表建议能尽快有所结果。

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