《财经》杂志刊文聚焦飞行汽车市场：《李书福的空中野心》

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作者：《财经》记者 王斌斌 陈亮 | 文  施智梁 | 编辑

出行市场的战火已经从地面烧到天空。

据《Aviation Week & Space Technology》杂志的统计，2017年全球有20个不同的团队正在进行用于城市通勤市场的电动垂直起降飞机的研发工作。

吉利看到了，也抓住了机会。2017年11月13日，浙江吉利控股集团正式宣布完成对Terrafugia的收购，Terrafugia有了它的中文名——“太力”飞行汽车。浙江吉利控股集团董事长李书福对这笔收购颇为得意，“美国专家研究了十几年，因为缺少资金来源研究不下去了，吉利花了大量精力、金钱买下这家公司。”

在吉利和李书福的努力下，太力正在从一家面向飞行发烧友的制造商，转向更加注重在商业化运营和出行领域的制造服务一体化企业。

太力飞行汽车CEO周安告诉《财经》记者，正如李书福承诺的那样，吉利正在整合吉利控股集团的全球资源和创新能力，全力支持太力实现战略目标。

但这个市场并未成形，航空巨头、传统车企以及创业公司都盯着蛋糕。太力想要突围并不容易。

太力的前世今生

2006年的麻省理工学院10万美元创业大赛（MIT $100K Entrepreneurship Competition），冠军是Chirs Loose关于医疗器械表面改性的项目，而发展最火的无疑是Hubspot项目，2014年在纽交所上市，成为营销自动化领域的标杆。当时的人们似乎不太会去记住第二名，一个飞行汽车项目。

比赛结束后不久，卡尔·迪特里希（Carl Dietrich）终于在麻省理工学院航空航天系完成了本科、硕士直到博士阶段的学习。由于在校期间表现优异，毕业前他获得了莱梅尔森-麻省理工奖学金（Lemelson-MIT Student Prize）。

揣着3万美元的奖学金，这名17岁就成为私人飞行员的博士拉着Anna Dietrich、Samuel Schweighart、Alex Min等其他四位麻省理工学院毕业生一起在美国马萨诸塞州创立了飞行汽车公司Terrafugia，他担任CEO。之后，迪特里希被《波士顿商业周刊》等杂志评选为“40岁以下杰出40人”。

在迪特里希的带领下，Terrafugia的第一代飞行汽车Transition®于2009年制造成功并进行飞行，2012年进行了迭代设计。

Transition®是一款采用折叠翼的两座飞行汽车。其采用油电混合动力，巡航范围达400英里，巡航时速为100英里，最高可飞10000英尺。其更是能在1分钟内切换飞行和汽车模式。

该产品长6米，机翼可折叠，打开时宽8米，收起来仅2米，除了飞机的基本配置以及整机降落伞，它还有一系列汽车的安全配置，比如气囊、预紧式安全带、碰撞溃缩区等等。

由于法规等问题，Transition®将在美国销售，并已收获200个意向订单。

2016年6月，公司宣布美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，简称FAA）批准了其申请合法飞行豁免权的请愿。FAA认定Transition为轻型运动飞机，其最大起飞重量不得超过1800磅。

不过制造业需要的不只是技术，更是一个资金密集的行业，研发、制造都需要大量的资金。2006年公司刚成立不久，Terrafugia就在年末完成了第一笔近30万美元的融资，之后陆陆续续跟进，股东最多时超过百人。

2015年，公司资金遭遇瓶颈，创始人多次来华，在此期间，Terrafugia和吉利发生了第一次的接触。当时由于股东太多，战略分歧增加，加上资金紧缺，公司的商业化进展缓慢。

吉利看到并抓住了这个机会。2017年11月13日，吉利正式宣布完成对Terrafugia的收购，Terrafugia有了它的中文名——“太力”飞行汽车。

伴随公司进入新的发展阶段，董事会架构也进行了调整：吉利集团副总裁李轶梵担任董事长，贝尔直升机中国区前常务总经理周安（Chris Jaran）、Terrafugia创始人迪特里希成为董事会成员，分别担任CEO和CTO。

周安告诉《财经》，CEO一职是他在收购过程中得到的，“李书福董事长亲自面试，并邀请我加入太力公司担任这一职位。”而太力公司创始人、原CEO迪特里希以及原董事会成员Koen Bouwer也留任，帮助公司稳定发展。

李书福表态称，将整合吉利控股集团的全球资源和创新能力全力支持Terrafugia实现战略目标。

现任太力飞行汽车CEO周安曾就职联合技术公司（United Technologies Corporations）和西科斯基飞机公司。联合技术公司旗下有引擎制造公司、电梯公司还有其他很多部门，该公司的首席执行官强调不要有跨部门的合作，每个部门都有自己的任务，不要相互影响。

而在吉利这个大公司里面，太力和周安能获得更多的支持，“李董事长会说‘你们要互相合作’。”

现在太力跟沃尔沃汽车、英国跑车品牌路特斯集团均有合作。沃尔沃在汽车安全性等方面是专家，而路特斯在轻质结构方面有着最先进的技术。周安更喜欢目前的工作环境，“我第一次能够充分利用不同部门最优势的人力来帮助我的产品实现更快、更好、更轻、价格更优，这简直太棒了。”

李书福的出行拼图

吉利收购太力，制造能力是其次，关键是落子出行领域，在立体出行或者说三维出行领域进行长远布局和卡位。

“飞行汽车是一个非常激动人心的领域。我相信Terrafugia能改变未来的出行方式，并且引领一个新行业的发展。”在去年11月13日正式收购Terrafugia后，李书福表示。

官宣前两天，李书福就在2017全球未来出行高层论坛透露了这个消息，“美国专家研究了十几年，因为缺少资金来源研究不下去了，吉利花了大量精力、金钱买下这家公司。”

据《浙江日报》的报道显示，双方的接触始于2015年，在2017年7月接近完成，但是一直没有官宣。浙江吉利控股集团常务副总裁兼首席财务官李东辉在去年8月接受《财经》等媒体采访时透露，吉利在飞行汽车的布局并不是短期内的目标，而是长期的战略规划。

在他看来，“飞行汽车可以想象成是五年以前的无人驾驶，无论是市场需求，还是帮助一个国家的交通状况的改善，是有很好的战略前景的。”

在最新的浙江吉利控股集团组织架构中，太力飞行汽车与曹操专车并列，同属于主要负责新业务板块的吉利集团有限公司。换句话说，李书福希望把太力打造为一种空中和立体的出行方式而非简单的新型交通工具。

知合出行有限公司总裁白荻看好这类出行方式。在她看来，出行工具是与时俱进，不断演变的，虽然在当下三维出行有各种各样的限制，包括产品技术本身和低空管制等等政策法规上的限制，但十年后的格局一定会发生改变，“因为从空间利用效率，解决大城市拥堵问题来讲，三维出行更高效得多”。

但是作为出行方式，不是所有人都看好飞行汽车市场。贝恩公司全球合伙人、大中华区工业及汽车行业主席曾伟民认为这个产品的法规、安全性、成本等都远超汽车。他告诉《财经》记者，多家美国的车企也在看类似项目，但“没有什么人真的愿意花很多钱去做”。

“如果说共享模型，飞行器永远在天上飞，成本尤其是燃油，是很大的比重，所以在经济效益方面，并不是非常好的实现规模化的商业模式。”贝恩公司资深顾问曹犇对《财经》记者表示。

太力觉得这些问题可以解决。在商业模式上，根据Uber在美国的数据来看，周安认为市场每年对飞行汽车的需求量可能达到8000台。在他2月参加的一个FAA会议上，相关官员就很明确地表示飞行汽车一定会出现。“五年之后在美国就会有很多飞行出租车，所以他们在讨论大量飞行汽车出现后的航空管理问题。”周安告诉《财经》记者。

被吉利收购之前，太力的第一代产品就是为发烧友和高端客户设计一个飞行器，它很难满足普通消费者的需求。周安坦言第一代产品的用户必须要有一个飞行员驾照，同时要有一个汽车驾照。“市场非常小，就像是美国的单引擎通用航空市场一样。”

但第二代产品就不一样，太力将会面向更广阔的市场，更加注重在商业化运营和出行领域，包括货运和载客服务。他们发现，飞行汽车的交通方式不一定要通过拥有它来实现，也可以通过租赁、网约的方式来实现这类位移需求。

太力的第二代产品采用的是模块化设计，将飞行器、搭载舱和地面车辆分离，避免法规上的一些约束和限制。

飞行器部分有四个升力风扇和一个推进器，设计时速超过200公里。飞行器可连接一个载人或物的搭载舱，在垂直起降点附近会有对接搭载舱的地面车辆等候。飞行器将搭载舱放置在车上后，地面车辆会将乘客或者货物送到指定地点，飞行器则可以在该起降点接上另一个搭载舱去下一个目的地。

周安告诉《财经》记者，第二代产品售价预计约为100万美元，未来主要服务于大公司，进行出行服务或者货物运输。当然吉利自己也有出行服务公司，例如曹操专车。从出行角度来看，“我们希望提供更便捷的点到点服务，并且目标是把服务价格降低到出租车费用的水平。”

知合出行所投资的创业公司酷黑科技同样采用三体分离的方式，白荻认为三体分离其实可以衍生出很多初期应用的场景和商业模式，具有相当大的成功可能性。“在可预见的未来，飞行工具和传统汽车会是不同场景的互相补充，而不是完全的替代。”

汹涌而来的竞争者

立体出行或者说三维出行并非是只有吉利看好的市场。据《Aviation Week & Space Technology》杂志的统计，2017年全球有20个不同的团队正在进行用于城市通勤市场的电动垂直起降飞机的研发工作。航空巨头、传统车企以及创业公司都盯上了这块蛋糕。

欧洲航空巨头空中客车和奥迪合作的Pop.Up项目与太力的思路极为相似。该产品也是一种模块化概念的全电动自动驾驶交通工具，拥有连接地面或空中模块的胶囊式客舱。双方还将在空客的按需直升机平台Voom上展开合作，在圣保罗和墨西哥城两座城市由奥迪提供优质的地面运输服务，空客Voom提供直升机运输服务，两者快速衔接。

空客首席执行官托马斯·恩德斯（Thomas Enders）表示，“将天空作为第三维度加入城市交通网络将会改变我们的生活方式”，奥迪原全球CEO鲁伯特·施泰德（Rupert Stadler）也希望“更好地学习如何与最佳合作伙伴一起，确保我们的客户拥有无缝的多方式联运体验”。

不仅如此，空客迫切希望捍卫“领空”不被车企入侵，除了和奥迪合作，它自行研发的单座、电动、自动驾驶的飞行汽车“Vahana”，已于今年1月完成首次完整的试飞。一款电动垂直起降（VTOL）的可容纳四名乘客的技术验证机CityAirbus准备在2018年底前首飞。

Uber作为共享出行服务商，也有强烈的意愿用更多的交通工具。它与NASA合作开发Uber AIR服务（即空中汽车出行服务），预计花费100万美元开发和测试一种用于垂直起降飞行器的转子系统，并将制造出一款最初系统样机。

同时，Uber还宣布已经跟部分航空公司达成技术上的合作，包括世界上最大的直升机制造商 Bell Helicopter、巴西航空工业公司、俄罗斯航空公司 （Aeroflot） 旗下子公司联合远东航空公司 Aurora等。

巴西航空工业公司高级副总裁兼大中华区总裁关东元告诉《财经》记者，巴西航空工业公司正在与Uber一起研发一款小型垂直起降电飞机。双方同时共同研究探索一个称为“优步飞行车网络”的生态系统。今年5月，Uber就发布了其“共享飞的”项目的概念视频，并计划在2020年前推出。

Uber航空工程部主管马克·摩尔(Mark Moore)表示，巴西航空工业公司在采用全电传操纵技术的飞机方面积累了丰富的认证经验，坚信其能以合理成本将全电传操纵技术应用于小型飞机。

车企方面，丰田汽车（TYO:7203/NYSE:TM）资助了日本初创企业Cartivator进行飞行汽车SkyDrive的研制。戴姆勒（PINK:DDAIF）选择了Volocopter成为合作伙伴。

科技公司不甘示弱。去年，腾讯公司（00700.HK）等5家公司向成立三年的德国飞行汽车公司Lilium Aviation投资了9000万美元，该融资将用于五座电动飞行汽车研制。此前该公司主要研发两座垂直起降电动飞机，靠36台喷气式发动机驱动，这些发动机通过12个可移动的襟翼安装在机翼上。其最大巡航速度达每小时超过180英里，可飞行近200英里，计划在2019年进行首次载人飞行。

Google创始人拉里·佩奇（Larry Page）投资了2010年创立的飞行出租车公司Kitty Hawk，其首款两座产品名为Cora，可像飞机一样飞行，也能像直升机一样起飞和降落，类似Lilium；一旦进入空中，就可使用单螺旋桨。目前它已经在新西兰开始试点，希望最快在三年后，实现该飞行汽车的商业化。

吉利的太力飞行汽车也走得比较快。第一代产品是一个小众市场，并不会大规模量产，但在2019年将正式交付。第二代产品也已经在今年3月试飞了第一台模型机，并计划明年试飞全套机型。

面对竞争，周安相信，“太力的发展速度很快，我认为它代表了我们商业的未来。”

（《财经》杂志记者相惠莲、实习生李玉楼对此文亦有贡献）

（本文首刊于2018年6月25日出版的《财经》杂志）

转载自：财经杂志（ID：i-caijing），部分图片来自网络；原标题：《李书福的空中野心》。

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