江苏全域一体化，可以从宁镇扬和苏锡常两个“双千万”人口计划开始

山川网：在过去一段时间内，长三角一体化的概念不断升温。而在长三角区域内，具化到各个更小的区域板块，同样对于一体化的讨论和实践开展得如火如荼。

在区域一体化的设想中，江苏省日前又提出了一个十分大胆而具有挑战的观点——江苏全域一体化。这个概念从何而来，什么含义，如何实现？今天我们一起来看。

江苏全域一体化，难度并不低

在前不久刚刚结束的中共江苏省委十三届六次全会上，专门讨论了一份名为《〈长江三角洲区域一体化发展规划纲要〉江苏实施方案》的文件。

在相关讨论中，江苏省委书记娄勤俭在会上鲜明地提出了“六个一体化”，并首次提到“省内全域一体化”。这个观点比较新颖，同时也非常有挑战性，值得我们一起来关注。

所谓的江苏“六个一体化”，即产业创新一体化、基础设施一体化、区域市场一体化、绿色发展一体化、公共服务一体化、省内全域一体化。

前面的五个一体化，事实上在过去的较长时间内，得益于长三角城市群的相关政策和战略，江苏各地事实上一直都在持续推动进行。而第六个“省内全域一体化”，显然才是重点。

所谓“省内全域一体化”，即“就江苏而言，长三角区域一体化热点在苏南、重点在跨江、难点在苏北，要“三点”并进、区域联动。要从体制机制入手，实质性推动苏锡常、宁镇扬一体化，推进锡常泰、苏通跨江融合。要更大手笔推进南京都市圈、徐州淮海经济区中心城市建设，带动周边毗邻地区融合发展。苏北和沿海地区要以更大的热情拥抱长三角、融入一体化。”

大家可以清楚看到，虽然“省内全域一体化”的概念本身很吸引人，但是在具体的解释当中，我们还是能够看到对于江苏各个区域间明显不同的措辞。对于江苏省十三市而言，真正用到了“一体化”这三个字的，仅有“苏锡常”和“宁镇扬”两地。

为什么会出现这种“雷声大雨点小”的情况呢？很大程度上，在于就实际情况来看，“苏锡常”和“宁镇扬”是江苏唯二客观条件上真正能够实现区域一体化的两大板块。

目前，中国的区域一体化概念和口号在全国范围内多个城市群和都市圈中被提及，但是如果严格来说，目前真正实现的还一个都没有。

依照中国的客观条件，区域一体化的最基础条件，是实现区域城市轨道的一体化。这里我所说的城市轨道一体化，显然不是说高铁动车开通了多少。只要你亲自体验过就能很明显地感觉到，无论相邻再近的两座城市，哪怕高铁站与站之间的行程时间已经可以近到只需十分钟。但是算上分别前往两城高铁站、高铁城市公交切换、安检候车及其他流程，总耗时轻易就可以突破一两个小时。

区域交通一体化，城际轨道交通的无缝换乘才是最大的刚需。就目前国内一体化进程最为领先的粤港澳大湾区来说，目前的城际轨道交通也仅仅是做到了广州、佛山二城主城区的城市轨道无缝连接（广佛线）。距离城市群中的所有城市之间全都通过这种方式连接起来，依旧路漫漫而修远兮。

实现区域一体化，成员城市主城区之间的距离要足够近，这第一点条件事实上就已经过滤掉了很多城市。城市轨道交通建设成本高昂，即使是相邻的两座城市本身经济条件都极为突出，但是一旦主城区的距离超过了一定范畴，必然只能采取城际铁路的方式进行连接（比如京津之间）。

而为什么会造成上面的第一点，就在于相邻两座城市主城区之间的较远距离，会造成中间形成一个面积巨大的建成区真空带。再换句话说，就是这一区域的人口密度相较主城区甚远，甚至还是等待被城市化的大批荒地和农田，如此一来，在此处通行城市轨道方式显然就毫无意义。

所以这也就衍生出了实现区域一体化的第二点刚需条件，相邻城市之间的行政区划要足够模糊，住宅、商业、道路要完全打成一片，看不出明显的界限。再换言之，就是相邻两城的实际建成区要完全联袂成片。

以上，还只是说相邻的两城之间，如果我们再进一步放大到区域一体化这个范畴，那么就要求城市群（都市圈）中的所有城市，彼此之间都实现如上所述的联袂成片。行政上虽分属不同城市，但是在经济、交通上早已无分彼此。

粤港澳大湾区在5万多平方公里上，依靠三座一线城市（含香港）、两座新一线城市带动，现阶段距离实现真正的区域一体化还颇为遥远的前提下。江苏省在10万多平方公里上，依靠三座新一线城市（且均在苏南）带动，距离这一梦想显然更为遥远。

唯一可行的方法，依旧是让一部分城市先一体化起来。

宁镇扬和苏锡常的“双千万”人口计划

“双千万”人口计划这个名词，是前些天我在和江苏的一个好朋友讨论江苏区域经济发展时，随口提出的一个概念。但是这个概念提出之后，我就觉得是个很有意思的题目，值得分享给大家讨论。

所谓的“双千万”人口计划顾名思义，就是为了进一步增强江苏区域经济增长活力，保证在全新的“二次城市化”时代（预计十到二十年时间）中让江苏经济再上一个新高度。应该以目前江苏综合实力最强的宁镇扬和苏锡常两个都市圈，旗帜鲜明地打出各自增长一千万人口的长期规划。

由于这个概念还是一个并不成熟的想法，所以今天我们先初步介绍一下这一概念的核心思路。

根据2018年的中国省级行政区经济体量数据显示，广东、江苏、山东三省已经连续多年位列全国前三席位，且顺序也长期为广东第一、江苏第二、山东第三。同样，截至2018年，广东、江苏、山东三省的常住人口体量，分别为：11346万人、8050.7万人、10047.24万人。

结合三省最新的经济体量和人口体量数据我们可以清楚发现，江苏目前不仅是经济前三省份中人口最少的，而且与另外两省的人口体量差距还十分明显：江苏比山东人口总量少了两千万人左右，比广东人口总量更是少了三千万人左右。

所在在此前一篇针对广东与江苏的对比分析推文中，我曾特别提出过，人口体量上的巨大差距，是造成江苏经济体量在过去多年中始终难以超越广东的最重要因素之一。纵观近几年广东与江苏之间经济体量差日益增大，也与两省在过去几年人口增长体量差别上呈正相关状态。

从客观条件上，江苏的宜居程度毋庸置疑，四季分明，雨热同期。特别是地形结构上，江苏地形以平原为主,103229.17平方千米的全省陆地面积中，平原面积占比占比高达86.89%，位居全国首位。苏北平原、黄淮平原、江淮平原、滨海平原、长江三角洲平原，均极为适宜人类居住。江苏的宜居，在联合国发布的人类发展指数相关数据中，也可以得到印证。

从区位上看，无论是采取淮河还是长江为中国南北方分界线，江苏都是同时拥有南方与北方区域的省份。从气候、水文到风俗、饮食，江苏都是典型的融贯南北的省份代表。从北方或南方任何省份前往江苏，时间上都是相对可以接受的。特别是华东、华北、华中三大地域板块居民，来往江苏可谓是极其便利。

经济条件上，江苏的发达与均富全国闻名，过往的很多推文中我们也都有介绍，这里我们不再累述。

以上，我们想要告诉大家的是，依照江苏的客观条件，全省再增加两千万人口，是完全没有任何客观阻碍的。客观没有，那么显然接下来的问题就到主观层面了。

宁镇扬定位产学研，重点吸纳省外人口

放眼整个江苏，富庶宜居的小家碧玉型城市比比皆是，而繁华鼎盛的大都会型城市，缺长期以来十分缺乏。这也导致，江苏作为一个整体“品牌”再进行营销和传播时，十分吃亏。

南京，或者说以南京为核心的南京都市圈，未来最核心的竞争力有两点：其一是硬件优势，其二是软件优势。

所谓硬件优势，包括城市级别、区位地理、交通基建。城市级别上，南京是中国经济第二大省江苏省省会，副省级市，长三角及华东唯一的特大城市，东部战区司令部驻地。无论从任何角度来看的，都稳居中国TOP10城市阵营。

区位及交通条件上，南京长期作为国家级综合交通枢纽，水陆空交通发达程度均十分突出。而城市轨道交通通车里程目前更是仅次于北上广，位居全国第四城。

所谓软件优势，包括科教资源、医疗资源、行政资源。科教资源方面，截至2018年，南京各类高等院校71所，其中111计划高校9所及学科25个，仅次于北京；211高校8所、双一流高校12所、两院院士81人，均稳居中国第三；全球科研城市50强排名，南京位列全球第12、中国第3。

医疗资源方面，南京是国家重要的医疗医药中心，医疗卫生环境仅次于上海、北京，新药研发水平位列中国第三，是中国新药研制的重要基地。拥有南京军区南京总医院、江苏省人民医院、江苏省中医院、鼓楼医院、南京医科大学附属一、二、三医院、东南大学附属中大医院等共30余所三甲医院。

所以通过以上介绍，我想要告诉大家的是，南京的城市特性，是典型的均衡型结构。和个性鲜明的“一招鲜”特性城市相比，南京或许在短期的城市营销上会存在劣势，但是从长期的稳定发展上来看，南京的基础条件可谓是得天独厚。

由于上文中我们提到的是“中共江苏省委十三届六次全会”的相关观点，所以这里当提到以南京为中心的区域一体化规划时，也仅仅提到的宁镇扬。但是即使是站在当下的南京城市轨道交通在建工程，也可以清楚看到，南京的触角绝不仅限于朝向省内的镇江和扬州两市。

安徽下辖的马鞍山、滁州、天长等地，如果我们排除所谓的行政管辖权，以上地区早已是事实上的南京都市圈成员。这些城市的未来，都将通过城市轨道方式与南京联袂成片，成为真正意义上的南京都市圈。

那么在区域一体化进程中，南京未来的最大优势是什么呢？关键词就在“产学研”这三个字上。上文中我们已经清楚点到，南京的综合科教实力稳居全国第三位，但是相较于前两位的北京和上海，南京目前的经济体量显然还有非常巨大的进步空间。

过去提到南京，很多人认为和武汉有十分相似之处。同样是优质高校资源得天独厚，但是由于自身经济体量尚且达不到京沪一级，所以高端人才长期以来都会向外流出。问题在哪儿，就在于南京在过去在“产学研”这一方向上的短板。

产学研相结合，是科研、教育、生产不同社会分工在功能与资源优势上的协同与集成化，是技术创新上、中、下游的对接与耦合。

所谓产学研即产业、学校、科研机构等相互配合，发挥各自优势，形成强大的研究、开发、生产一体化的先进系统并在运行过程中体现出综合优势。 

产学研合作是指企业、科研院所和高等学校之间的合作，通常指以企业为技术需求方，与以科研院所或高等学校为技术供给方之间的合作，其实质是促进技术创新所需各种生产要素的有效组合。随着技术发展和创新形态演变，政府在创新平台搭建中的作用，用户在创新进程中的特殊地位进一步凸显，知识社会环境下的创新2.0形态正推动科技创新从“产学研”向“政产学研用”，再向“政用产学研”协同发展的转变。

通俗来讲，就是能够充分把一城一地的教育和科研能力服务于生产，服务于商业，服务于经济。中国的科教大城，普遍存在的两个问题其一是科研数量过剩但质量欠佳，大量的科研均为纸上谈兵，完全无法转化为有效的商业运作，从而获得经济与社会的双重成果。

而在科研这条路上，江苏真的是太大有可为了。我说的再直白一些，江苏人在做科学家这条路上，可谓是天赋超群。关于这点，大家可以从两院院士的家乡比例中自行查看。

而南京从古至今崇文重教的城市性格，同样是最适合打造中国科教之都的所在。甚至说，按照南京实际城市格局，完全可以是江南搞科学研发，江北就搞生产落地。同时吸引高端技术人才和普通外来务工人员，让南京真正成为中国融汇南北，兼容并蓄的第一城。

南京的地理位置和城市性格，事实上原本就和狭义上的“江南”或“苏南”城市大不相同。但我一直都认为，南京的大不相同是大气，是开阔，是包容。江苏在过去很多年间外来人口流入始终不能达到一个质的飞跃，我一直都倾向于认为是江苏省内像南京这样气质的城市太少，而非太多。

在未来，南京，特别是江北新区，应该把吸引外来人口的来源，重点锁定在广阔的中国北方地区。

苏锡常定位新制造，重点吸纳省内人口

苏锡常，最大的产业特点，显然就是苏南模式。关于苏南模式，之前的相关推文中我们也已经有过介绍，这里我们为了方便新进读者的了解，简单再做下介绍。

苏南模式，通常是指苏南的苏州、无锡、常州通过发展乡镇企业实现非农化发展的方式。由费孝通在20世纪80年代初率先提出。其主要特征是：农民依靠自己的力量发展乡镇企业；乡镇企业的所有制结构以集体经济为主；乡镇政府主导乡镇企业的发展；市场调节为主要手段。

和南京作用软硬件两大核心竞争力，未来可以走产学研一体的科教之都路线不同；苏锡常过去最大的优势一直都是苏南模式成就的乡镇企业，特别是制造业。当然，过去苏锡常的制造业整体偏于中低端，未来需要全面向高端制造业转型。

除此之外，苏锡常的另外一大优势，在于本身的宜居性。不少的外来人口都曾表示，同样都是每个月几千块的工资，苏锡常还可以买到一万多一平方米的房子，但是在南京一平方米房子就需要两三万元。但是上，这也和各城不同体量的本外币存储余额关联密切。

长期以来，苏北人口的城镇化动线，一直都是重点瞄准苏锡常区域的。从归属感和亲近感上，广大的苏北、苏中地区居民也对苏锡常更为青睐有加。

而过去，受限于长江天堑，江北地区居民南下苏锡常地区还有较大的交通不便。而在相关的江苏高铁长期规划中，苏州和无锡都将新增跨江高铁线路，彻底将江苏江北的所有地市，与苏锡常紧密连接起来。

所以十分显而易见的是，苏锡常未来的人口吸引方向，是省内人口，准确说是江苏苏北、苏中人口。

这里我特别想要说的一点，为什么苏锡常应该设置的长期人口规划，也应该设定为新增一千万的目标呢？截至2018年，苏州、无锡、常州三市的常住人口分别为1072.17万人、657.45万人、472.9万人，三市合计为2202.52万人。

这一人口数据，仅和北京处于同一区间（2018年为2154.2万人），和同期上海的2423.78万人差距都还十分明显。而目前影响苏锡常三市进一步一体化的，同样是两两之间面积并不算小的建成区空白带。

而且相比南京的强城区城市人口分布结构，苏锡常又呈现出非常典型的弱城区、人口碎片化状态。这样一来，事实上主城区本身的人口体量就相对不足，城与城之间的地带就需要更多的人口进行填充与弥补。而依靠三城目前自身的人口，显然是并不现实的。

所以如果想要完成苏锡常三市这么大面积的一体化任务，在未来阶段规划一个千万级别人口流入的长期规划十分有必要。但是是否能够实现，实现所需的时间又是多少，反而重要性要弱一些。

取法其上，得乎其中；取法其中，得乎其下。即使未来不能全部实现，哪怕只能打折实现，依旧是巨大的成功。

最后我想多说一句，这个话题我本身很喜欢，可讲的内容也很多，但是今天时间的确不允许继续拓展了，所以我想可以在随后的时间，我再另行安排素材继续和大家深入探讨。

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