适航与交流 | 我国无人机适航管理脉络梳理

我国无人机适航管理脉络梳理

1、航空器适航性的基本含义

适航性（Airworthiness)是专指民用航空器在预期的运行环境（机场、气象、航路、空中交通）和使用限制（速度、高度、重量、平衡）下的安全性和物理完整性的一种品质，是航空器的固有属性，它要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态，它是保持航空器服役运行最低可接受安全水平的一种固有品质。

适航性的要求具体体现在技术方面的系统安全性与物理完整性，体现在管理方面是技术状态与过程控制的管理，可以说适航性是通过航空器全寿命周期内的设计、制造、试验、使用、维护和管理的各个环节来实现和保持的。

对航空器的适航性管理是政府为维护公众安全利益的需要，以禁止不安全的航空器飞行。近年来，随着各类无人机系统在民用和军事领域的应用越来越广泛,无人机系统进入国家空域已经迫在眉睫，制定相应的适航标准已经成为各国适航机构的一个主要任务。而无人机系统运行涉及众多的单位和部门,其运行环境的动态性、飞行任务的复杂性，对无人机在安全使用和适航性管理方面提出更高的要求。因此，对无人机的适航性管理，涉及无人机的设计、制造、使用和维修，影响无人机安全性的各方皆负有重要责任。

2、我国无人机适航管理要求

根据《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》征求意见稿，国务院、中央军委空中交通管制委员会负责领导全国无人驾驶航空器飞行管理工作。我国无人机分为国家无人机和民用无人机。民用无人机，指用于民用航空活动的无人机；国家无人机，指用于民用航空活动之外的无人机，包括用于执行军事、海关、警察等飞行任务的无人机，根据国际惯例，此类航空器暂不适用于适航性管理。而根据运行风险大小，民用无人机分为微型、轻型、小型、中型、大型。其中：大型无人机是指最大起飞重量超过150千克的无人机。中型无人机是指最大起飞重量超过25千克不超过150千克，且空机重量超过15千克的无人机。根据《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》征求意见稿：中型、大型无人机，应当进行适航管理。微型、轻型、小型无人机投放市场前，应当完成产品认证；投放市场后，发现存在缺陷的，其生产者、进口商应当依法实施召回。

3、我国无人机适航管理进展

适航标准是一类特殊的技术性标准。它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。适航标准与其他标准不同。适航标准是国家法规的一部分，必须严格执适航标准是通过长期工作经验的积累，吸取了历次飞行事故的教训，经过必要的验证或论证及公开征求公众意见不断修订而成的。目前，我国适航标准在参照国际惯例又结合国情而制定，具体体现在《中国民用航空规章》（CCAR)中。传统的有人机适航管理有型号合格批准、生产许可批准和单机适航批准等要求，需要局方人员进行监管和审批，对局方人力资源有较大的需求。而开展民用无人机适航审定，目的就是从设计制造源头，确保民用无人机满足公众可接受的最低安全水平。

根据我国无人机发展现状和发展趋势，我国民航局提出基于运行风险的无人机适航审定，并印发《基于运行风险的无人机适航审定指导意见》（2019年），就《大型货运无人机适航标准》草案征求意见（2019年），发布《民用无人驾驶航空器系统适航审定管理程序（试行）》（2020年）、《民用无人机系统适航审定项目风险评估指南（试行）》（2020年）、《高风险货运固定翼无人机系统适航标准（试行）》（2020年）和《中高风险无人直升机系统适航标准（试行）》（2020年）等文件，从无人机实名登记现状、适航管理思路、指导原则、实施路线图等多个方面，对基于运行风险的无人机适航审定进行阐述。

我国适航管理部门坚持面向运行场景、基于运行风险、实施分类管理的无人机适航审定总体思路，坚持审定标准与运行场景相结合，坚持正向审定，标准来自于工业实践。现阶段正在细化无人机适航审定相关管理程序、梳理审查要素，完善培训教材和开展培训计划，探索具有我国特色的无人机适航审定工作之路。

回顾我国无人机适航审定管理，其主要事件如下：

3.1、潍坊天翔航空工业有限公司的V750无人直升机在2011年向中国民航局递交了适航证件的申请。2013年12月该架机获得了民航局适航司颁发的特许飞行证，是我国首架获得特许飞行证的民用无人直升机。

3.2、2017年10月由中国科学院工程热物理研究所和朗星无人机公司联合航空工业618所、中电54所、航天773所、西工大等单位研发的大型货运无人机AT200完成首飞，并于2018年完成异地转场飞行试验，验证了飞机的异地起降综合能力和长距离、跨山区复杂地形的飞行能力，实现了飞机自动驶入驶出功能、空管应答以及ADS-B广播自动监视等功能，为探索我国民用无人机适航审定管理和技术路径迈出了第一步。 

3.3、深圳市大疆创新科技有限公司分别于2020年11月和2021年3月向民航局适航司递交T16和T20型、T10和T30型多旋翼植保无人机系统设计生产批准函的申请。局方基于此制定专用条件，作为多旋翼植保无人机产品适航审定的基础。

3.4、2018年10月16日，航天时代电子技术股份有限公司与顺丰控股共同开展了基于物流运营场景的飞鸿-98国产化大型商业无人机演示飞行试验。2020年10月完成中国民航局批复的试点运行航线首飞任务，成为国内首个完成试点运行航线飞行的大型无人运输机系统。

3.5、2020年11月20日，彩虹公司召开彩虹-4B无人机设计生产批准审查首次会议，民航局颁发了彩虹-4B无人机设计生产批准受理证，正式开展无人机适航审定工作。2021年8月，民航局就彩虹CH-4B固定翼无人机系统大兴安岭运行场景适航要求专用条件征求意见，作为CH-4B固定翼无人机系统产品合格审定的基础。

3.6、四川腾盾科技有限公司于2021年5月28日在西南局召开“混江龙”-TU(1A)型无人机审查组首次审查会，标志我国水陆两栖无人机适航审定工作正式启动，填补了我国水陆两栖无人机适航领域的空白，探索建立水陆两栖无人机适航标准和审查模式。

3.7、四川省天域航通科技有限公司于2020年11月27日被中国民用航空局颁发了基于运5B研发的鸿雁（HY100）大型无人机系统的“设计生产批准函”（编号：DPA0001）。这是国内无人机研发制造企业中第一个获得设计和生产资质的适航证件，同时也标志着全国首个通过适航审定的大型无人机系统的诞生。

3.8、亿航智能于2020年12月向中国民航局正式递交EH216型号合格证申请。2021年，中国民用航空局成立亿航智能EH216型载人级自动驾驶飞行器型号合格证项目审查工作组，首次会议于4月13日至14日在广州召开，标志着民航局正式开展EH216的TC审定工作。

3.9、 2021年6月28日,中国民航局正式受理峰飞航空科技关于V400的适航审定申请，V400成为中国民航局正式受理适航审定申请的首款纯电动垂直起降固定翼自动驾驶飞行器。V400信天翁主要应用于支线快递物流、紧急物资运输、应急救援等eVTOL行业里的货运场景。

4、民用无人机适航管理特点

民用有人机一般适航的要求一般都具备形式的法规性、制定的务实性、标准的稳健性以及经济与安全要求的平衡性特点。结合局方十三五期间的探索与实践，归纳我国无人机适航管理的特点如下： 

4.1、整个无人机适航审定坚持“基于运行风险”原则，保证安全底线，对不同风险等级无人机的审查方法、审查重点、技术标准各有区别和侧重。

4.2、在审定方法上考虑运行审定和适航审定结合，在企业建立委任机构，承担适航主体责任，承担安全责任，并从源头搜集安全运行数据。

4.3、在审定路径上采取从工业标准提炼审定标准的正向审定路线并进行推广。

4.4、在审定模式上坚持证件合一、放管结合，鼓励各类企业进行创新和实践。

5、我国现行无人机行业标准

国内现行的无人机行业标准有GJB 2347-1995 《无人机通用规范》、GB/T 35018-2018 《民用无人驾驶航空器系统分类及分级》、GJB 5433-2005《无人机系统通用要求》、GB/T 38058-2019 《民用多旋翼无人机系统试验方法》和CTSO-C213《无人机系统控制和其它安全关键通信空地链路无线电设备》等。作为国家航空器的重要使用部门公安部，也从涉及公共安全的行业标准角度出发出台了《GA∕T1411.1-2017警用无人驾驶航空器系统第1部分：通用技术要求》、《GA∕T1411.2-2017警用无人驾驶航空器系统第2部分：无人直升机系统》、《GA∕T1411.3-2017警用无人驾驶航空器系统第3部分：多旋翼无人驾驶航空器系统》和《GA∕T1411.4-2017警用无人驾驶航空器系统第4部分：固定翼无人驾驶航空器系统》。

近年来，民航局以及相关部门又陆续提出了《民用无人机生产制造管理办法》、《民用无人机空中交通管理办法》、《民用无人机适航管理工作会议纪要》、《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》、《使用民用无人机驾驶航空器系统开展通用航空经营活动管理暂行办法》和《民用航空飞行标准管理条例》等多份适航性方面的文件。

以上文件更多侧重的是生产、行业标准，但是对于无人机系统的适航性规章、具体要求和验证方法没有明确要求。根据国务院办公厅印发的《国务院2021年立法工作计划》（国办发〔2021〕21号）, 已将无人驾驶航空器飞行管理暂行条例的制定纳入国务院2021年立法工作计划，由中央军委联合参谋部、交通运输部负责起草。随着条例的制定，无人机的适航规章将会在不久的将来出台（CCAR-92部），届时涉及无人机系统、人员、飞行和运营等管理将清晰明了。

6、无人机适航的机遇与挑战

我国无人机产业近年来增速迅猛，截至2021年6月底我国无人机的注册数量突破64万，比去年同期高出52%，操控人员超过10万。全国共有无人机通用航空企业11430家，运营商用无人驾驶航空器超过14万架，同比分别增长 38.63%和26.73%。无人机基数高、产品多样、运行复杂、新技术层出不穷、产品迭代快、运营模式多样等特点，对无人机适航管理提出了新的挑战:

6.1、无人机运营主体、运行环境较有人航空器更加复杂，社会对无人机安全性要求更高，要求覆盖的安全维度更广，其中涉及无人机系统与载荷的设计、制造、无人机维护、维修、保障、试飞、无人机运行机场、空域、气象、航路以及综合监管服务。此外无人机系统对网络安全性、稳定性的依赖性更强；

6.2、现在国内各类企业应用的场景主要有：巡查、打击、消防、游览、闪送、UAM、物流等，而社会层面对各类作业的无人机适航安全性要求更高，其接纳难度也更大；

6.3、无人机运营根据运行场景、运营规则等的不同，可覆盖原有人航空器91部、135部、121部、61部、147部等规章范畴，相关规章制度的建立需要摸索和经受足够实践的检验。

本文感谢中国民航管理干部学院刘菲老师、西北工业大学赵志彬老师的悉心指导。

作者简介

刘鹏，男，山东人， 毕业于西北工业大学，西南财大在职研究生，工程师、中级经济师，深耕通用航空10余年， 先后就职于重庆通航集团、电科特飞等业内知名企业，现任浩孚科技市场总监。

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