2023年6月15日，中车大同公司举办了“宁东号”氢动力机车下线仪式。这台由经典DF4B内燃机车“魔改”而来的“新能源”机车有哪些创新之处？氢动力机车有哪些特殊价值和使用场景？本期铁道视界，我们为大家一同深度解读：氢燃料的绿色机车下线仪式上，身披庆祝彩绸的“宁东号”氢动力机车“宁东号”氢动力机车的机车号“宁东号”氢动力机车的氢能源标识氢能源机（动）车作为轨道交通领域绿色发展全新“科技树”，近年来在国内外广受关注。与我们概念中火箭发射时液氢直接燃烧的场景不同，氢动力机车并非直接“燃烧”氢气或者液态氢，而是采用以氢气为能源的燃料电池输出电能，并以电能驱动机车运行。可以理解为水电解成氢气和氧气的逆反应。通俗来说，就是把氢气通入燃料电池中，反应之后产生电能，并排放出水。是一种安全、绿色、高效的动力方式。氢燃料电池安装在机车的顶部（红圈位置）具体到“宁东号”，机车装备了800kW的氢燃料电池，全部安装在改造后的机车顶部。270kg容量的储氢罐则放置于机车机械间中，一次加氢，最长可连续运行约190小时，可胜任站场调车和小运转作业的需求。其中，800kW氢燃料电池让“宁东号”机车一举成为全球装机功率最大的氢燃料机车。“宁东号”氢动力机车的储氢罐机车外侧的氢气加注口同时，“宁东号”还采用了“氢燃料电池+动力蓄电池”的双动力配置，安装的486kWh的锂电池与氢燃料电池配合，能够根据不同使用工况灵活调整动力输出模式，同时还可在制动时回馈吸收电能，实现机车的高效运行。除通过燃料电池供电外，蓄电池还可直接用外接电源充电，机车侧面设有DC

5月17日，国家发展改革委主任郑栅洁与哈萨克斯坦工业和基础设施发展部部长卡拉巴耶夫签署了《中华人民共和国国家发展和改革委员会与哈萨克斯坦共和国工业和基础设施发展部关于共同开展中哈第三条跨境铁路前期研究的谅解备忘录》，发挥规划对务实合作的引领作用，持续推进两国互联互通领域合作。停靠哈萨克斯坦阿腾格里边境站的中哈国际列车18日至19日，中国-中亚峰会在西安举行。会后，各方共同发布中国—中亚峰会西安宣言。《宣言》声明：各方强调，应巩固中亚作为欧亚大陆交通枢纽的重要地位，加快推进中国－中亚交通走廊建设，发展中国－中亚－南亚、中国－中亚－中东、中国－中亚－欧洲多式联运，包括中－哈－土－伊（朗）过境通道，途经阿克套港、库雷克港、土库曼巴什港等海港的跨里海运输线路，发挥铁尔梅兹市的过境运输潜力。乌鲁木齐至阿拉木图的国列旅客列车各方愿共同完善交通基础设施，包括新建和升级改造现有的中国至中亚铁路和公路。哈萨克斯坦阿拉木图站阿拉木图—塔什干国际列车停靠在塔什干站各方指出完成中吉乌铁路可研工作的重要性，将推进该铁路加快落地建设。各方同时指出，建设中哈塔城－阿亚古兹铁路以及保障中吉乌公路畅通运行，实现中塔乌公路和“中国西部－欧洲西部”公路常态化运营具有重要意义。乌兹别克斯坦货物列车各方指出，研究制定从中亚国家往返东南亚和亚洲其他国家的最佳过境运输方案具有重要意义。各方将采取有效举措提升包括边境口岸在内的过货量，构建中国同中亚全方位、复合型、立体化、绿色低碳、可持续的交通基础设施体系。新疆巴克图口岸2019年5月30日克拉玛依至塔城铁路的开通，为打通新疆至中亚以及欧洲的第三条铁路通道奠定了基础。距新疆塔城市270公里的哈萨克斯坦东哈州阿亚古兹市是重要的铁路枢纽中心。中哈两国2015年12月签署的《中哈合作规划纲要（2015—2020年）》中明确加强构建互联互通的通道建设，研究建设克拉玛依—巴克图—阿亚古兹铁路项目的可行性。2017年3月22日，塔城地区与东哈州政府签订《关于开展克拉玛依—巴克图—阿亚古兹铁路（巴克图—阿亚古兹段）建设前期研究备忘录》，并共同编制完成了《塔城至阿亚古兹铁路方案研究（初稿）》。中哈铁路口岸分布及规划示意图巴克图至阿亚古兹铁路起点位于塔城至巴克图铁路的巴克图站，经中国巴克图口岸进入哈萨克斯坦巴克特口岸后，再向北至阿亚古兹市接入土西铁路（土库曼斯坦-西伯利亚），并由此引入中亚通往欧洲的铁路大动脉。巴克图至阿亚古兹铁路规划线路长度约265公里，是连接太平洋与大西洋最短、最便捷、最安全的一条国际铁路。2022年，中哈间铁路货运量达到2300万吨，同比增长14%。经由哈萨克斯坦的中欧班列数达到13279列，同比增长8.76%，占2022年中欧班列总数的83%。口岸型DF5在霍尔果斯宽轨场调车作业由于中哈间铁路货运量(含过境货量)的日益增长，阿拉山口、霍尔果斯已经不能满足未来发展需求。中哈边境阿拉山口站中哈边境霍尔果斯站“跨里海国际运输路线”又称“TITR”，是中国与欧洲之间的3条全球贸易走廊之一，于2017年2月正式启动。线路起自中国，经哈萨克斯坦和里海水域至阿塞拜疆、格鲁吉亚，并可延至土耳其和欧洲国家。利用该运输走廊，可将中国到欧洲的货运时间缩短2倍。跨里海、黑海国际运输线路示意图俄乌冲突爆发后，这条走廊获得的关注度急剧增加。2022年通过该过走廊的货运量增加了两倍，并且在2022年前7个月达到84.5万吨。而2021年同期则约为31.1万吨。这意味着全球贸易对该走廊的依赖度有所增加。哈萨克斯坦入境列车驶入阿拉山口国门2020年4月，西安（中国）至伊兹米特（土耳其）集装箱班列经哈萨克斯坦，完成跨里海国际运输走廊首次通行。2020年12月，中欧班列开行“跨里海国际运输通道”新路线。该趟班列自土耳其伊斯坦布尔启程，经安卡拉至阿塞拜疆巴库港，由滚装船运至哈萨克斯坦阿克套港，之后通过哈境内约3200公里铁路线路，由哈中边境阿腾科里-霍尔果斯口岸入境中国。线路全长8693公里，全程运行时间仅为12天，是目前欧洲至中国的最短铁路运输线路。2022年4月，中欧班列长安号跨里海、黑海班列（西安-波季-康斯坦察-曼海姆）在西安国际港站首发，经霍尔果斯出境，最终到达德国曼海姆，全程1.13万公里。运行在中国境内的中欧班列哈萨克斯坦总统托卡耶夫19日在中国-中亚峰会上邀请中国投资者参与里海港口扩建和运输船生产项目。他指出，在当前阶段，这条走廊已具备战略意义。哈萨克斯坦准备通过实践数字化解决方案和升级基础设施，有计划地提升这条走廊的通行能力。预计到2025年，跨里海国际运输走廊的货物吞吐量将达到1000万吨。中哈第三条跨境铁路在中欧铁路通道中的位置本文由行业自媒体@铁路建设规划

说到老挝的铁路，中老铁路大家肯定是耳熟能详。与大家素常的印象不同，中老铁路通车之前，“陆锁国“老挝其实有一条3.5公里长的米轨铁路，而且还是一条运行图定国际列车的跨国铁路。时至今日，这条铁路和行驶其上的国际列车依然在正常运行，本期铁道视界，我们就来一起通过这篇游记，体验这趟绝无仅有的国际列车。历史长远又波折的老挝铁路踏上旅程之前，先和大家分享一点背景知识：老挝拥有铁路的历史，要远远长于大家素常的印象。20世纪初，法国殖民者就在现在的老挝境内湄公河的Don

刚刚，中老铁路自4月13日开通跨境联运客车的车票正式开售！这条以中国标准修建、中国”一带一路倡议“典范之作的国际铁路，终于在开通一年半后，迎来了跨境直通国际列车！同时，这也是疫情后中国铁路恢复开行的首条国际联运客运线路。对于普通人来说，略显陌生的邻国老挝，一条铁路带给这里哪些改变？国际联运通车后，我们又该如何利用这条铁路策划一趟老挝之旅？在此，我们一同深度探访！跨境客运即将开通，还不赶快去看一看？中老铁路老挝段深度总览中老铁路北起中国云南省昆明市，向南经玉溪、普洱、西双版纳、磨憨口岸后进入老挝，经磨丁、孟赛、琅勃拉邦、万荣至万象，全长1035公里。其中，老挝段起自友谊隧道国境线，终至万象南站，正线全长422.4公里。相比东南亚地区惯用的米轨技术标准，中老铁路老挝段全线采用了中国标准的1435毫米准轨轨距，为160km/h的电气化单线铁路，是截至目前东南亚地区已开通铁路中技术标准最高的线路，是中国铁路“走出去”的示范工程！中老铁路老挝段为设计速度160km/h的单线电气化铁路中老铁路老挝段线路示意图（老挝老中铁路公司提供）中老铁路老挝段起自友谊隧道内的中老两国边界线，线路在进入老挝境内后，引至老挝边境车站磨丁站。而设在隧道中的国境线，可谓是中老铁路老挝段的第一个“景点”。在开通跨境客运后，大家乘车路过此地时，强烈建议一定要仔细看看！中老铁路友谊隧道内的国界线，老挝和中国两侧分别在隧道壁上喷绘了两国的国旗友谊隧道内设置了先进的AI人工智能识别技术灯光，通过自动判断列车速度、种类、颜色等信息，触发不同的灯光照明场景，保证景观效果的同时避免了有色灯光对列车驾驶的干扰驶出友谊隧道老挝端洞口的列车磨丁站主站房，建筑结合了老挝传统建筑与中国木式建筑的的细部特点，体现中老两国友谊之情的同时，也呼应当地的山水风景出了磨丁站后，铁路会一路沿东南方向而行，穿老挝北部的琅南塔省、乌多姆赛省而过，在琅勃拉邦省境内两次跨越湄公河，然后到达位于旅游胜地的琅勃拉邦站。这一段线路桥隧相连，尤其是两座宏伟的湄公河特大桥，绝对是能让你感受到震撼的景观。班那汉湄公河特大桥，中老铁路一跨湄公河向南方向不远的琅勃拉邦湄公河特大桥，中老铁路二跨湄公河夕阳余晖中的琅勃拉邦站，站房设计融入了老挝香通寺生命树造型、王宫博物馆莲花纹样、老挝国花占芭花等多种文化元素，充分展现琅勃拉邦这座千年文化古都的历史底蕴和文化风采琅勃拉邦向南的下一个大站是老挝首都万象的北大门和著名旅游胜地万荣。万荣是老挝著名的自然风景名胜之地，因为拥有山水相映的喀斯特地貌，故被誉为“小桂林”。中老铁路在万荣附近的路段，穿山越水，是沿途风景最为优美的一段。乘坐列车行径此地之时，一定不要错过窗外的风景。万荣站附近，铁路与背景中巍峨的群山构成了一幅幅美景万荣站附近的线路沿途有着上佳的风景，值得在旅途中细细体味中老铁路万荣-万象站的路段，山水相连，景色极为优美！PS：右侧并行的是同为中国援建的万万高速公路借鉴中国传统屋脊和老挝叠层檐顶特点的万荣站站房，门头则是融入中国传统山墙形象和当地服装色彩风格中老铁路老挝段的“终点”是老挝首都万象北郊的万象站。之所以“终点“加了引号，是因为这是旅客列车的终点站，却不是整条铁路的终点。此外，中老铁路还同期建设了万象站至货运站万象南站的联络线，以及和泰国米轨铁路衔接的换装场。椰树旁的中老铁路极具东南亚风情澜沧号驶出万象站气势恢宏的万象站，跨境联运：许多细节期待届时揭晓根据此次官宣的信息，中老铁路的跨境联运客车共有1对，分别由中国方面和老挝方面对向开行。其中，昆明南至万象为D887次，万象至昆明南的D888次。列车使用动力集中型“复兴号”“澜沧号”动车组开行，开行初期，两国铁路部门将根据跨境客流情况，灵活设置动车组跨境车厢和非跨境车厢，并按相应区段出售车票。D887和D888次列车时刻表，均为朝发夕至运行模式目前，中老铁路的客运跨境联运实行“全体下车，口岸验放，两地两检”模式，以中方出境为例，乘客需要在列车到达磨憨站之后，全体下车，在磨憨站边检和海关柜台办理出境手续，再返回列车出发，待列车到达磨丁站后，再次全体下车，办理老挝方面的入境手续，然后上车继续旅行。

3月15日，台湾高铁公司董事会通过决议，久悬未决的“新增高铁列车组采购案”终于决标。来自日本的日立东芝联盟获得了订单，订单共计12列列车，总金额1240.91亿日元（约合284.85亿新台币，或64.53亿人民币）。此消息一出，台湾岛内纷议四起，本期铁道视界，我们就来一起了解一下这个采购案：新闻：久悬未决的采购案终落地在3月15日发布的公告中，台湾高铁公司董事会公布了有关情况。另据岛内媒体报道，12列新车均为12辆编组，在签约后50个月（2027年中旬）后新车可上线运营。台湾高铁公司董事会发布的公告采购案由来已久

截至2022年底，中国铁路共配属动车组3460列，折合标准组（以8节编组为一个标准组）3991.625组，相比2021年底分别增加76列和72.525组，全路实际配属动车组标准组即将打破4000组大关。其中300~350km/h动车组2016列，约占全国动车组总数的58.27%；200~250km/h动车组共计1375列，约占全国动车组总数的39.74%；160km/h动车组69列，约占全国动车组总数的1.99%。复兴号动车组已累计配属803列（不含动检车），约占全国动车组总数的23.20%。新的一年中，中国高速动车组数量继续保持增长态势。（本文不含动力集中动车组，不含中国香港、台湾地区）整装待发的动车组列车从车型上看，目前全路正式配属的200~250km/h

2022年，中国高铁建设捷报频传的一年。在这一年，中国高速铁路新建通车线路里程2082公里，建设任务圆满完成。延续往年的惯例，我们在此与大家一起全面梳理2022年中国高速铁路建设“成绩单”，盘点在2022年度加入中国高速铁路大家庭的新成员。相应的，在去年《大盘点：中国高速铁路网2021》一文的基础上，全面更新4.2万公里中国高铁的路网组成，回望中国高速铁路网的建设成就：2022中国高铁新线“成绩单”：2022年，从年初1月8日杭台高铁通车，到12月30日京唐、京滨城际铁路联袂正式开始商业运营，中国铁路先后建成高速铁路14条。按时间顺序分别为杭台高铁、贵阳环线城际小碧-白云段、阜黄高铁、郑渝高铁襄万段、济郑高铁濮郑段、渝厦高铁益长段、合杭高铁湖杭段、南凭高铁南崇段、弥蒙高铁、渝厦高铁常益段、银兰高铁中兰段、济莱高铁、京唐城际铁路和京滨城际铁路宝坻北辰段，总计2104公里。2022新建高速铁路通车线路汇总注：本统计不含部分同期建设的联络线，下同。其中，时速300~350公里级高速铁路9条，共计1523公里，约占通车总里程的72.4%；时速200~250公里客运专线铁路4条，共计500公里，约占总里程的23.8%；时速200~250公里城市圈城际铁路1条，共计81公里，约占总里程的3.8%。2022新建高速铁路通车线路示意图在这些线路中，有号称“唐诗之路”的杭台高铁，也有上天入地穿山过江的郑渝高铁襄万段；有将大别山革命老区纳入高铁时代的阜黄高铁，也有助力亚运的干线合杭高铁湖杭段；有串联“南疆国门”的南凭高铁南崇段，也有被誉为西北黄金通道的银兰高铁中兰段；有米轨与高铁接力逐梦的弥蒙高铁，也有一专多能的枢纽新线贵阳环线城际小碧-白云段。一条条高铁新线，在方便大家出行的同时，也正在一步步的将中国高铁版图绘制的更加完善便捷。贵阳环线城际引领城市组团快速发展合杭高铁湖杭段桐庐富春江特大桥与合杭高铁湖杭段及杭温高铁杭桐段同期新建的杭州西站，被誉为“站城融合”的标杆之作京唐城际铁路首发列车迎着朝阳驶出北京延伸阅读：《“站城融合”标杆之作——杭州西站最详解读》（2022年9月22日）《现场直击+深入解读：京唐、京滨城际铁路开通运营》（2021年12月30日）大盘点：中国高速铁路网2022依照往年惯例，继2020年3月发布的《中国高速铁路网大盘点》一文以及2021年初、2022年初的多次更新（回顾链接详见文尾），本篇推文中也会之前的统计列表进行更新完善，通过数字，相信大家能够更直观的见证中国高速铁路的网日新月异：注1：本表格中包含设计速度350km/h，当前最高运行速度250km/h的徐兰高速线西宝段；部分路段设计速度350km/h的京张高铁、京雄城际和合杭高铁全部里程纳入统计。不包含全长349km，运营速度300km/h的中国台湾高速铁路。注2：2022年通车线路标红表示，下同。注1：为保证通道完整性，本表包含最高运行速度160km/h的宁蓉线宜万段和遂渝段、梅汕线潮汕至汕头段。注2：本表不包含设计速度200km/h，实际最高运营速度160km/h的兰渝线、包西线西延段和经提速改造后最高运营速度160~200km/h的广深线、长白线、白阿线和宁启线等。注1：本表格不包含设计速度160~200km/h，实际运营速度140~160km/h的长株潭城际线、中川城际线和穗深城际线。根据表格中统计，截止2022年底，中国共建成通车时速300～350公里高速铁路36条，合计17429公里；时速200～250公里客运专线和干线铁路74条，合计24260公里；时速200～250公里城市圈城际铁路15条，合计931公里。至此，中国大陆地区实际高铁通车里程总计42620公里，继续领跑世界高速铁路建设的步伐。2022版中国高速铁路全图自今年年初以来，贵阳至南宁高铁、济郑高铁山东段、昌景黄高铁安徽段、京雄商高铁雄安新区至商丘段、成渝中线高铁、天津至潍坊高铁、西渝高铁等一系列高铁线路也都在紧锣密鼓的建设之中，期待在下一年的此时，我们能再为大家盘点2023年中国高铁通车的成绩。正在进行静态验收的昌景黄高铁安徽段（Via：中国铁路）最后，本文中出现的那幅《2022版中国高速铁路全图》，照例送给大家！如果你在研究这幅地图时有什么发现或者有什么见解，欢迎在评论中分享！↓

1月31日，中车四方股份公司与阿联酋阿提哈德铁路公司签署了客运内燃动车组项目供货合同，包括21辆（3列）运营时速200公里的高速内燃动车组和最多140辆（20列）增购可选项，以及所有相关列车的15年维保服务。中国造内燃高铁出口阿联酋项目官宣落地！按照计划，这批国际先进的现代化高速内燃动车组预计将于2025年在阿联酋国家铁路投入试运营。签约仪式在北京和阿布扎比两地以视频连线的方式举行（Via：中车四方股份公司）前情回顾：亮相阿联酋国庆节的高速列车让我们先把时钟往回拨一下：2022年12月2日，阿联酋第51届国庆庆典上，以“时光隧道”为主题的庆典活动中，当“时光之门”开启，一列高铁列车缓缓驶入会场，前方近光、远光灯、中间车客室照明依次点亮，车上乘客向观众热情招手致意，观众席瞬间响起热烈的掌声、欢呼声。这就是中车四方股份公司为阿联酋研制的全新高速内燃动车组首次亮相。视频：中车四方造高速内燃动车组登上阿联酋国庆庆典（Via：中车四方股份公司）据悉，此前亮相在国庆庆典上的为员工检测用高速内燃动车组，此次签署运营用高速客运内燃动车组合同，是双方再度携手深化合作。（前情回顾：《新车速递：中车四方出口阿联酋高速动车惊艳亮相》）列车探秘：时速200的沙漠勇士根据合同，该项目的列车为动力集中式的高速内燃动车组，采用7辆编组（2动5拖），最高运营时速200公里，构造速度220公里，是目前世界上速度等级最高的内燃动车组。中车四方股份公司官方公布的列车外观（Via：中车四方股份公司）从数据中可以看出，这款内燃动车组是一款不折不扣的高速列车。阿联酋由此迈入“高铁俱乐部”的同时，世界高速列车大家庭中也将加入一位新的成员。*向罗春晓老师催更新一版《世界高速列车图鉴》的亲们，请在阅读全文后移步评论区选在国庆庆典上进行发布，也足见阿联酋对这款新车乃至高速铁路的重视（Via：中车四方股份公司）而列车内饰设计装潢上也是可圈可点。据报道，列车设有VIP、一等、二等座椅，且WIFI系统、充电插座、USB接口、LCD显示屏、阅读灯、小桌板等一应俱全，能为乘客带来便捷的乘坐体验。此外，专门设置了车门间隙补偿器、车厢无障碍区，满足特殊人士乘车需求。结合此前中车四方股份公司公布的一组内饰图，大概率可以确认就是这款列车交付的形态：列车VIP区（Via：中车四方股份公司）列车二等座区，采用2+2座椅排布（Via：中车四方股份公司）折叠式小桌板（Via：中车四方股份公司）座椅扶手上的充电插座，带有USB接口（Via：中车四方股份公司）列车的无障碍卫生间，许多细节采用了符合当地使用习惯的设计（Via：中车四方股份公司）餐吧车区域，可以看到厨房采用开放式设计，并配备了推拉门，但尚不知道具体如何使用（Via：中车四方股份公司）为了应对阿联酋热带沙漠戈壁的使用环境，该列车拥有“耐高温”“防沙尘”的独特技能，能够在高达60℃的极端高温条件下正常运营，且车厢空调系统增强了制冷能力，可在车外60℃的高温环境下将车内温度保持在23℃以下。同时列车关键用风区域采用三级防沙过滤设计，车辆电气设备执行最高级别的6级防尘标准。整车在超高温、强沙尘恶劣环境下也能运行如常，堪称奔跑的“沙漠勇士”。列车的耐热、隔热、散热性能得到增强，同时加强了整车的密封性和耐磨性（Via：中车四方股份公司）同时，列车采用大量国际先进标准，从设计到生产、型式试验等全过程符合欧盟TSI（互联互通技术规范）标准，且采用了EN、ICE、UIC等大批国际先进标准，保障动车组达到国际先进水平。中车四方股份公司官方公布的实车照片（Via：中车四方股份公司）高速+重载+客货混：中东地区又一条新路而这款新车未来的应用场景，将会是阿联酋正在建设中的铁路路网——阿提哈德铁路（Etihad

继阿尔斯通收购庞巴迪之后，2023年1月24日，欧洲铁路酝酿已久的又一项重大的并购案终于落地官宣：两大跨国高速铁路运输的巨头企业——“欧洲之星（Eurostar）”和“大力士（Thalys）”宣布合并。这两家公司合并出于何种目的？未来欧洲铁路运输的发展又会出现哪些新态势？本期铁道视界，我们就来一起了解一下：新闻：两大巨头强强联合在1月24日于布鲁塞尔举办的发布会上，两家公司共同宣布，合并后将统一使用“欧洲之星”的品牌，全新的Eurostar

2023年1月24日，新一代迷你新干线列车——E8系新干线正式出厂。作为日本即将投入运用的下一款量产新干线，E8系将应用在哪条线路，又有哪些与众不同的设计理念与运营规划？本期铁道视界，我们为大家一同解读：亮相：出厂上船的传统艺能综合日本当地网友们发布的信息和拍到的照片，此番出厂的E8系新干线列车共有4辆，其中包括一辆头车。四台车辆从位于神户的川崎车辆工厂（即川崎重工兵库工厂，现已因企业隶属调整而改名）运出，在兵库运河装上驳船，然后通过神户港海运发运仙台港。出厂待运的E8系列车（Via：社交媒体网友@tenkomorimanma）头车开始起吊（Via：社交媒体网友@tenkomorimanma）可以看出，E8系的头车是一节绿色车厢Green

辞旧迎新之际，又到了我们的“大盘点”系列与大家分享之时。循照惯例，我们将在未来的几篇推文中，从线路、列车等方面，与大家一起全面梳理2022年中国铁路建设的“成绩单”，同时也展望2023新的一年中国铁路发展的前景。本期推文，我们请到了著名行业自媒体@铁路建设规划

2022年12月30日，京唐、京滨（宝坻至北辰段）城际铁路正式开通运营，《京津冀地区城际铁路网规划》又拼上一块重要的拼图。作为京津冀交通一体化的标志性工程，京唐、京滨城际铁路在整个区域路网中有着重要的地位。今日，现场体验首发的我们，在给大家带来京唐、京滨城际铁路开通一手报道的同时，更将为大家呈现与众不同的深度解读。京唐、京滨城际铁路均起自北京城市副中心站，共线经过北京市通州区、河北省廊坊市、天津市宝坻区，在宝坻站分两个方向延伸，其中京唐城际铁路向东，进入河北省唐山市，接入天津至秦皇岛高铁唐山站；京滨城际铁路向南，经天津市宝坻区、武清区、北辰区、东丽区、滨海新区，接入津秦高铁滨海西站。京唐、京滨城际铁路全线线路示意图其中，京唐城际铁路全长150公里，设计速度350km/h，全线设北京城市副中心、燕郊、大厂、香河、宝坻、玉田南*、唐山西、唐山8座车站。目前，北京城市副中心站正在加快建设，此次暂不开通运营，列车沿既有线接入北京站；燕郊站、唐山站为改扩建车站，其他站为新建车站。*注：图中鸦鸿桥即现玉田南站，唐山机场即现唐山西站京唐城际铁路线路示意图（Via：中国铁路设计集团有限公司）京滨城际铁路全长169公里，共包括三个区段，其中与京唐城际铁路共线的北京城市副中心至宝坻段长72公里，宝坻至北辰段长54公里，北辰至滨海西段长43公里。此次开通运营的宝坻至北辰段设计速度250km/h（预留350km/h提速条件），共设宝坻、宝坻南、北辰3座车站，均为新建车站，其中宝坻站为京唐城际铁路与京滨城际铁路的交汇站。京滨城际铁路线路示意图（Via：中国铁路设计集团有限公司）线网意义解析：城际干线和区域通道径路京唐城际铁路的规划由来已久，在2006年度的规划图中，名为京秦城际铁路的规划就已出现在图上。后来随着北京枢纽以及京沈高铁等线路规划的调整，京唐城际铁路的线位走向也多次调整，而通过这种调整，京唐城际铁路的定位和职能则沉淀的愈发清晰。2006年的规划图中，线路名为京秦城际铁路，采用与既有京哈线平行的选线方案2009年规划图中，改为京唐城际铁路的命名，线路走向改为南线方案2012年规划图中，线路名称又改为京秦城际，线路走向与最终的方案也有些许不同2020年规划图中，京唐城际铁路最终的线路走向和设站按照最终落地的规划，京唐城际铁路将成为北京与唐山间的城际干线，主要承担进一步提升北京与沿途各地的快速通道的职能，强化京津冀东部地区的互联互通和沟通交流，特别是对于疏解北京非首都功能、带动沿线经济社会发展、提升区域整体经济竞争力都具有重要意义。以搬迁至曹妃甸的首钢为代表，唐山疏解了大量北京非首都职能除了连通唐山，京唐城际铁路还串起了廊坊北三县（三河、大厂、香河）和天津宝坻，将其纳入北京城市圈的辐射范围，提升了这些地区的进京交通条件，特别是为居住于此的通勤族们进京上班提供了新的选择。这也是为何京唐城际铁路的走向很“绕”，没有选择相对径直线路的原因之一。京唐城际铁路大厂站除此之前，京唐城际铁路还是一条重要的区域通道径路：通过这条线路，北京出发去往秦皇岛、山海关方向的列车可以不用再绕行天津或经由既有京秦线，甚至还可通过衔接秦沈客运专线去往东北。与行经承德方向的京沈高铁，这条径路沿途的大型城市更多，可以有效服务沿途客流，与京沈高铁形成有效的互补。目前，京唐城际铁路每天开行两对经津秦高铁跨线运行至秦皇岛站的G字头列车至于京滨城际铁路，作为京津之间继京津城际、京沪高铁之后的第三条高速通道，则担负起了填补了天津东部高铁空白的任务。虽然现阶段只通达至市区外围的北辰站，但未来京滨城际铁路引入天津机场至滨海西站的下阶段工程完工后，一条连接北京城市副中心和天津滨海新区的城际干线，届时将展现出更大的作用。京滨城际铁路填补了天津东部的高铁空白待延伸至滨海西站后，京滨城际铁路还将在此连接业已开工的津潍高铁，成为“八纵八横”中沿海通道和京沪二通道通连北京枢纽的径路之一，担负起更重要的职能。未来京滨城际铁路将在滨海西站链接津潍高铁，并建设一系列复杂的疏解线此外，京滨城际铁路在未来还将在北辰站附近建设连接天津西站的联络线，并由宝坻站引出津承城际铁路，成为南进市区，北达蓟州，贯穿天津市北部的城际干线。远期，津承城际铁路在承德南站还可接驳京沈高铁，届时京滨城际铁路将成为天津继津秦高铁后另一条通往东北高速通道的组成部分。京滨城际铁路规划有至天津西站的联络线，可直通市区远期规划中，京滨城际衔接的津承城际将一路向北，出蓟州后经遵化至京沈高铁承德南站综上所述，京唐、京滨城际铁路虽然在开通初期列车数量比较少，但在未来的价值会随着发展迅速提高。这两条线路不仅是对区域内京津冀一体化有着重大促进作用的城际干线，而且在未来还将成为构建路网级通道的重要组成部分。城际干线和通道径路的双重属性，将会随着发展而愈发加强深化。现场直击：体验首发列车的旅程今早，首发列车由北京至秦皇岛的G8801次执行。发车前，北京站的站台上举办了简短而热烈的庆祝活动。首发的G8801次列车在北京站1站台整装待发列车工作人员拉起横幅，庆祝京唐、京滨城际铁路开通运营庆祝仪式结束后，铁路部门的领导宣布发车值得一提的是，今天担当首发列车的CR400BF-3086复兴号动车组，是专为首发仪式特意调来的。未来的正式运营中，京唐、京滨城际铁路的大厂动车所将配属两列CRH380B型和三列CRH5A型动车组，分别担当G字头和D字头车次。日常运营中，将由CRH380B型动车组担当G字头车次而D字头车次，则由CRH5A型动车组担当列车于7:46从北京站发车，在发车前和开车后，许多媒体进行了采访。而今天的列车上除了普通乘客外，还有很多专程赶来体验的市民和铁路爱好者。首发列车司机准备就绪，待命发车大批媒体前来采访报道首发列车奔驰在线路上一位专程体验首发的旅客拍照留念中铁电气化局参建职工代表在首发列车上表演合唱乘坐首发列车的旅客们在纪念版上写下祝福的话语8:30，列车抵达宝坻站。这座两线交汇的车站采用4台10线设计，颇具规模。宝坻站站房寓意为“坻上飞举、古城新韵”，理念源自宝坻商业要地的历史和潮河飞练的文化，意在打造古城新韵。尤其是进站大厅主背景墙的“宝坻八景”浮雕长卷，构图饱满，波澜壮阔，写意山水，穿越古今，成为了旅途中的亮点。宝坻站鸟瞰宝坻站进站大厅主背景墙上的“宝坻八景”浮雕长卷在仔细体验了宝坻站后，我们在10:34乘坐D6601次列车出发前往北辰站。新建的北辰站站场规模为3台7线，预留2台4线，未来将是京滨城际铁路重要的节点车站。北辰站站房寓意为“运河之城、北辰星拱”，车站内外装潢中许多的星型元素也是这一寓意的直接体现。途中，来自宝坻区的青年艺术家在列车上进行了表演北辰站外景，车站站房寓意为“运河之城、北辰星拱”北辰站的进站大厅也有两幅浮雕长卷，分别名为“运河古韵”和“北辰今辉”北辰站的顶棚设有多个星型天窗，兼具装饰、采光、通风用途随后，我们又从北辰站出发，在宝坻站换乘列车前往唐山站。京唐城际铁路在天津市宝坻段采用节段预制胶拼法，即俗称的“搭积木”式建造法建成了潮白新河特大桥，以跨越潮白新河河堤路和河槽。这种工法将桥梁在工厂节段化预制“化整为零”，再到现场装配化施工“集零为整”。这样桥梁上部结构节段预制和下部结构的施工可同时进行，流水施工，施工速度快，工期缩短；梁体的预制工厂化，施工质量好；节段箱梁的养护时间较长，成桥以后梁体的徐变和预应力损失较小。京唐城际铁路潮白新河特大桥13:59，我们乘坐的G8803次列车抵达唐山站。为配合京唐城际铁路通车，唐山站进行了多项改扩建施工。改扩建后，唐山站延续了之前的高速和普速列车分场共站布局，重新划分为京唐场、津秦场和普速场，现有的津秦高铁、津山铁路、唐曹铁路加上此次开通的京唐城际在交汇贯通，使唐山冀东铁路重镇的地位得到了新的提升。唐山站改造工程施工现场（Via：唐山发布）新站开通后将进一步提速据铁路部门介绍，开通运营初期，京唐、京滨城际铁路的列车由北京站始发终到，每天安排开行北京站至唐山站动车组列车5对，站间最快1小时03分可达；北京站至北辰站动车组列车2对，站间最快1小时32分可达；同时安排北京站至秦皇岛站2对动车组列车经津秦高铁跨线运行，站间最快1小时39分可达。目前各趟列车的车票均已在12306发售未来，北京城市副中心站和京滨城际铁路北辰至滨海西段建成后，北京城市副中心站至唐山站间、滨海西站间将进一步提速，最快运行时间预计为39分钟、56分钟。短评：轨道上的京津冀，值得期待！近年来，京津冀地区铁路规划建设取得了显著成效，京张高铁、京沈高铁、京雄城际、北京丰台站、雄安站等一批重大项目陆续建成通车，实现了铁路对区域内20万人口以上城市全覆盖、高铁对区域内所有地级市全覆盖的格局。“轨道上的京津冀”线路示意图（Via：中国铁路）除了今天开通的两条新线外，北京城市副中心站、津兴城际、津潍高铁等一些列新线新站也在紧锣密鼓的建设中。未来，在整个京津冀地区，铁路对于经济社会发展的推动作用将更进一步显现。轨道上的京津冀，值得期待！鸣谢：本文部分资料、图片援引自中国铁路官方社交媒体，北京局集团有限公司宣传部、中国铁路设计集团有限公司等单位为本文提供了取材支持和资料素材，在此一并特别感谢！编辑：吕彪好物推荐：铁道工坊的诸多精彩产品好评热销中，本次给大家推荐的是日本“中国铁道时刻研究会”编印的《中国铁道时刻表

2022年还有最后三天，我们的老朋友，铁道工坊的坊主工坊君抓住这个最后机会，赶在今天正式发布了多款新品！为大家献上了年末的最后一波精彩好物——“复兴号”全新系列金属钥匙扣！淘宝店铺:

经常乘火车旅行的亲们，对于餐车肯定都不陌生。但如果说有一列火车，全列都是由餐车编组而成，那这种旅途是不是别有一番感受？本期推文，我们一起走进JR东日本这列著名的美食观光列车——“TOHOKU

2022年12月5日，ICE大家族中的最新一员——ICE-3neo高速列车正式上线投入商业运营。这也是2017年ICE4投入运用后，德铁ICE大家族时隔多年加入的最新成员。不过很多朋友也会问，既然都出了ICE4，怎么最新成员又成了ICE3？这款外观与ICE3-407几乎完全相同的列车，又有哪些改进和不同？本期铁道视界，我们为大家一同解读：ICE3家族的新成员投入运营的ICE-3neo高速列车此番投入运营的ICE-3neo（德铁内部编号为408型，因此也称为ICE3-408）为4动4拖8辆编组，设计最高速度为320km/h，牵引功率为8000kW，这些核心数据与ICE-3系列的其他车型（ICE3-403/6和ICE3-407）完全相同。ICE-3neo高速列车的车头侧面，与ICE3-407完全相同ICE-3neo高速列车全貌外观方面，ICE-3neo采用了与ICE3-407完全相同的头型结构，除车号外（ICE3-407的编号为4701~4717，ICE3-neo编号为8001~8073），二者外观上最显著的区别，在于ICE-3neo的车门增加到了每侧12个（11个普通车门+1个轮椅车门）。定员方面，ICE-3neo共设置了439个座席，其中一等座99个，二等座340个（包括16个餐座、一个家庭座席区）。此外，列车还总共有两个残疾人空间，用于安放轮椅。一等车定员和总定员相比ICE3-407都有所减少。ICE-3neo的一等座，采用1+2的布置ICE-3neo的二等座，采用2+2的布置ICE-3neo的餐车用餐区，配有专门的餐座和餐桌相比前代，ICE-3neo改变和提升较大的是车内空间布置和细节设计等方面。用德铁首席执行官Richard

2022年12月2日，在阿联酋成立51周年国庆庆典活动中，中车四方股份公司研制的全新高速内燃动车组惊艳亮相。这是一款什么样的高速动车？中国造高速列车何时打入中东市场？悄无声息的阿联酋“高铁”是个什么情况？本期推文，我们一起探访！现场直击：驶入时光隧道的高速列车列车亮相的庆典活动以“时光隧道”为主题，当“时光之门”开启，列车缓缓驶入会场，前方近光、远光灯、中间车客室照明依次点亮，车上乘客向观众热情招手致意，观众席瞬间响起热烈的掌声、欢呼声。另据了解，12月3日~11日，列车将面向公众开放参观，预计将成为阿联酋国庆活动上热门的“打卡点”。视频：中车四方造高速内燃动车组登上阿联酋国庆庆典（Via：中车四方股份公司）据悉，阿联酋总统谢赫·穆罕默德·本·扎耶德·阿勒纳哈扬，阿联酋副总统兼总理、迪拜酋长谢赫·穆罕默德·本·拉希德·阿勒马克图姆及沙迦、阿治曼、富查伊拉、乌姆盖万、哈伊马角等七位酋长国酋长亲临现场，并向列车挥手致意。包括中国驻阿联酋大使张益明在内的各国使节、阿联酋政商界代表也受邀出席了庆典仪式。全新亮相的列车可谓赚足了眼球。列车探秘：时速200的沙漠勇士目前，这款在阿联酋国庆庆典上走入公众视野的全新动车组虽然在诸多媒体的关注下惊艳亮相，但传出的详细信息却非常有限。诸如列车编组、整车功率等核心数据并无详尽报道。目前曝光量最高的，还是这张效果图（Via：TimeOut

今天的《铁路枢纽的时光变迁》系列文章，我们将继续往南，去往彩云之南的云南省，探访位于滇池之畔的铁路枢纽——昆明枢纽。目前昆明枢纽的铁路，衔接成都、重庆（在建）、贵阳、南宁、玉溪、大理、河口等七个方向，即是西南边陲重要的交通枢纽，也是连接东南亚铁路通道的重要节点。目前，昆明枢纽接入了沪昆高铁、南昆高铁等高速铁路，以及沪昆、成昆、昆玉、昆玉河、南昆、广昆等既有干线铁路，加上窄轨的昆河线，以及正在建设中的渝昆高铁，构建了典型的环形+放射形，且是国内唯一的准轨和窄轨并存的铁路枢纽。1997年1997年昆明铁路枢纽总布置示意图山城昆明的铁路建设能追溯到1910年4月全线通车的滇越铁路（即现在的昆河线）。虽然起步很早，但昆明乃至云南地区的铁路一直是“火车不通国内通国外”。直到建国后的1966年贵昆铁路全线通车，这种局面才最终改变。在1997年的枢纽图中，准轨铁路网和米轨昆河铁路各成系统。其中准轨铁路昆明枢纽是典型的纵列贯通式枢纽，枢纽内主要编组站昆明东站和主要客运车站昆明站顺枢纽主通道的贵昆—成昆方向由东向西纵列布局。刚刚建成通车的南昆铁路自昆明东编组站引出。作为工业支线的昆阳支线自枢纽西部的读书铺站引出，沿滇池西岸南下，在构成枢纽西南环的同时，也成为昆玉铁路引入枢纽的路径。绕行滇池西岸的昆阳支线原为成昆线的支线，建设之初主要负责沿线磷矿等工矿企业的运输。不过在当时已经成为枢纽内重要的联络线，昆玉铁路也由此引入枢纽彼时的昆明枢纽，最大的特点之一，就是枢纽内的线路几乎都是单线设计。路网末梢的昆明枢纽运输能力严重不足可见一斑。昆明枢纽内各干线均为单线设计，通过能力不足而作为中国铁路“活化石”，同时也是国内仅存的窄轨干线铁路的昆河铁路，在昆明枢纽中也有着显著的地位。由于历史和城市建设规划等原因，窄轨的昆河铁路与准轨铁路在枢纽内的走向、客运设站等都相对独立，但在昆明东和王家营等地与准轨铁路设有衔接和换装场站。城郊的王家营为窄轨和准轨的换装站在当时，昆明枢纽还规划了东南环线，计划通过这条建设在滇池东南岸的联络线实现昆明枢纽的环线布局。当时规划的枢纽东南环线2006年2006年昆明铁路枢纽总布置示意图2006年的昆明枢纽，此前单线设计造成通过能力不足等制约因素引发的问题开始逐步显现。而在当时的时代背景下，增建复线成为了普遍的选择。相比东部地区普遍展开的高铁规划，当时的昆明还未吹到这股“春风”。不过，就是这种相对保守的发展规划思路，在当时来说也是可圈可点。首先来说成昆铁路：从图上看，线路扩能采用了保留原有单线基础上，增建高等级复线的思路。同时，读书铺至昆明东间再增建三四线，以此实现枢纽内的客货分线。读书铺至昆明东间增建三四线，以此实现枢纽内的客货分线读书铺站枢纽内向东的干线贵昆铁路，采用的也是类似的思路。同时，从新线的金马村站至南昆铁路的羊堡站间，还规划了新的联络线，以减轻过境车流给昆明东编组站带来的压力。金马村至羊堡的联络线，沟通了贵昆铁路与南昆铁路而作为省内铁路交通干线的昆玉铁路，当时采用的扩能改造思路则是沿既有单线新建一条新线以实现复线。与之配套的昆阳支线也进行了复线改造的规划2008年2008年昆明铁路枢纽总布置示意图时间来到2008年，昆明枢纽的建设无论是是路上还是规模上，都有了翻天覆地的变化。高速铁路发展春风终于吹到了春城，新线+新站，昆明枢纽的发展迎来了崭新的一页。在这一版规划图中，沪昆高铁以“客运专线”之名跃然图上。昆明枢纽首次与高铁结缘。原有的贵昆铁路单线旧线自秧田冲以远直接废线同时，成昆铁路的扩能改造也在积极进行中。其中，之前提到的读书铺至昆明东间增建三四线的规划，也在这一版规划图中实现了落地。加上昆阳支线的复线改造，成昆方向的运输效能同样有很大的提升。增建线路建成后，成昆铁路在枢纽内实现客货分线昆明—昆明西四线区间配合着高速新线的规划，全新的昆明南站将在滇池东岸拔地而起，并且这里也是昆明市规划的呈贡新城。而规划中连接老城区和新城的轨道交通，则是由著名的“活化石”昆河铁路等窄轨铁路改扩建而来。百年铁路由此重获新生？当时这个规划确实给了人们很高的期许。昆明南位于规划的呈贡新城地区昆明南站依托昆河铁路等窄轨铁路改建的昆明市郊铁路规划2012年2012年贵阳铁路枢纽总布置示意图2012年的这幅规划图上，此前的规划大部分都已经落地为在建项目。大规模建设的铺开，也由此奠定了今日昆明枢纽的大体格局。在建设的项目中，与之前的规划变动较大的当属昆玉铁路扩能改造工程。原规划中，采用的是沿既有单线新建一条新线，组成复线的模式。而实际落地中，原昆阳支线作为货运和普速客运的主通道，延续了在既有单线铁路基础上增建复线的方案，但昆阳以南，则在保留老线基础上，一次性新建200km/h高标准昆玉新线，为日后滇南地区玉蒙、玉磨（中老）铁路高标准引入昆明枢纽创造了条件。图上所示的东南环线和昆玉线扩能改造线，即是现在的昆玉河铁路昆玉河铁路和昆玉铁路线路走向示意图昆明站是中老铁路名义的起点车站遗憾的是，上一版中利用昆河线等窄轨铁路改扩建成市郊铁路的规划，由于种种原因，没能继续施行。百年米轨自此愈发寂寥，日渐凋零。这一时期，昆河铁路在枢纽内还是有着一定的规模2020年2020年昆明铁路枢纽总布置示意图2020年的规划图中，各条干线建设完工落地的昆明枢纽已是颇具规模。枢纽内的高等级新线通南达北，成为了西南边陲重要的交通重地。除了上文介绍过的各条线路外，图中的渝昆高铁正在紧锣密鼓的建设中。这条设计速度350km/h的高速铁路建成后，将衔接规划西渝高铁，与既有大西客专、规划雄忻高铁和京雄城际铁路，一同构成构成“八纵八横”高速铁路主通道中的京昆通道，成为昆明乃至整个云南对外辐射的新动脉。全新建设的渝昆高铁，是一条设计时速350公里的高速铁路枢纽内的车站中，客运方面将基本维持现有格局，以昆明、昆明南、昆明西为主要客站，昆明北站为辅助客站。同时，在既有昆明南动车所的基础上规划昆明南第二动车所。三主一辅四座客站及第二动车所位置示意货运方面，昆明东站将继续作为枢纽的主要编组站。同时配套建设一级物流基地王家营西站，二级物流基地金马村站、桃花村站，三级物流基地读书铺站、中谊村站、宝峰站等。昆明东编组站随着中老铁路的建成通车，中缅、中越等跨境铁路通道建设的推进，未来的昆明枢纽，将不仅仅是西南地区的铁路运输中心之一，也将是中国铁路通联东南亚铁路网的重要节点。“八出省、五出境”的路网格局下，昆明枢纽还将发挥更大的作用！昆明枢纽地区云南铁路“八出省、五出境”路网的核心位置往期回顾：中国高速铁路网大盘点2021铁路枢纽的时光变迁（一）——北京篇铁路枢纽的时光变迁（二）——上海篇铁路枢纽的时光变迁（三）——广州篇铁路枢纽的时光变迁（四）——深圳篇铁路枢纽的时光变迁（五）——武汉篇铁路枢纽的时光变迁（六）——成都篇铁路枢纽的时光变迁（七）——重庆篇铁路枢纽的时光变迁（八）——郑州篇铁路枢纽的时光变迁（九）——西安篇铁路枢纽的时光变迁（十）——天津篇铁路枢纽的时光变迁（十一）——沈阳篇铁路枢纽的时光变迁（十二）——济南篇铁路枢纽的时光变迁（十三）——南京篇铁路枢纽的时光变迁（十四）——杭州篇铁路枢纽的时光变迁（十五）——合肥篇铁路枢纽的时光变迁（十六）——长沙-株洲篇铁路枢纽的时光变迁（十七）——南昌-向塘篇铁路枢纽的时光变迁（十八）——贵阳篇罗春晓老师的新书——《中国高铁动车组巡览》好评热销中！本书称得上是广大关注铁路发展的公众们了解中国高铁发展的首选入门级科普图书，也是广大铁路从业人士和铁路爱好者们向亲朋好友介绍自己工作或爱好时绝佳的推荐读物。如果你是新朋友，想了解关于新书的更多详情，可以参阅以下链接：【详解】可以下单啦！《中国高铁动车组巡览》众筹开售！【细节】《中国高铁动车组巡览》样书大公开！细节亮点全呈现！【周边】大家最关心的众筹解锁项今天揭晓，更有额外加赠好礼！【评测】《中国高铁动车组巡览》发货完毕，花式开箱晒单邀你一起！↓

说起中国的动车组，很多人的第一反应都是“复兴号”、“和谐号”高铁列车，其实在它们之前，中国铁路曾拥有过多个型号的动车组列车。本期推文，我们就请铁路博主@秦浩博

，身在上海，从业铁路，用自己日常的勤奋工作为广大旅客保驾护航。业余时间喜欢研究高铁线路和铁路枢纽，希望能结识更多有共同爱好的朋友~又及：每年铁道工坊出品的《铁道工坊

10月29日，为了庆祝本国铁路系统成立175周年，瑞士在穿行于阿尔卑斯山中的铁路线上开行了一列100节车厢的超长旅客列车，并创下新的吉尼斯世界纪录。受瑞士驻华大使馆和瑞士国家旅游局的邀请，铁道视界团队有幸在大使馆通过视频直播全程观看了挑战世界纪录的实况。本期推文，我们就来一起见着这场挑战和背后的诸多故事：挑战现场：从线到车都甚是壮观视频：瑞士创下“最长旅客列车”世界纪录视频素材来自YouTube，由UP主@LNERMallard

不知不觉又是一年，让大家久等了，我们的老朋友，铁道工坊的坊主工坊君今天正式发布2023年《铁道风景线》主题台历！伴随着此次上新，铁道工坊官方网店的新一轮优惠特卖也将在今天开始！淘宝店铺:

今天，为大家分享一段轻松有趣的视频。视频中，许多老司机们开着有轨电车，打起了保龄球——视频：有轨电车打起保龄球视频素材来自YouTube，由UP主@LNERMallard

今天的《铁路枢纽的时光变迁》系列文章，我们将一路向西，去往西南内陆腹地的贵州省，探访位于黔中山原丘陵，“老干妈”辣酱出产之地的铁路枢纽——贵阳枢纽。目前贵阳枢纽的铁路，衔接上海、广州、南宁、昆明、成都、重庆、柳州等七个方向，四通八达，可谓是起到了西南地区十字路口的所用。目前，贵阳枢纽接入了沪昆高铁、贵广高铁、成贵高铁等高速铁路，以及沪昆、黔桂、渝贵、川黔等既有干线铁路，加上贵开城际铁路，多条枢纽内的支线、联络线和专用线，以及正在建设中的贵南高铁，成为了一个规模宏大的环形+放射形铁路枢纽。1997年1997年贵阳铁路枢纽总布置示意图多山的贵州在历史上长期属于铁路建设滞后地区。解放前开工修建的黔桂铁路修修停停，历经战争多次破坏，直到1959年才正式通车至贵阳。1965年、1970年和1972年，川黔、贵昆和湘黔铁路相继建成。以贵阳为中心，贵州省辐射东、西、南、北四个方向的铁路布局初步完成。由于西部铁路发展相对滞后，位于贵州省地理中心位置的贵阳枢纽，自1972年湘黔铁路通车后基本定型。除枢纽内联络线、客运站和编组站根据需要进行技术改造外，枢纽整体布局始终未做大的调整。在1997年的枢纽图中，由于当时黔桂铁路自贵定站接入湘黔铁路（今沪昆铁路），因此贵阳枢纽整体呈三角形布局，东西向以湘黔—贵昆铁路为主轴，北向引入湘黔铁路。其中贵阳和贵阳南分别为枢纽主要客站和编组站。通过大土—改貌—花溪—石板哨联络线，枢纽亦呈准环线布局，使贵阳南编组站具备双向发车条件。由于地处西南地区，彼时贵阳枢纽周边各条干线，除大土—贵定间因兼顾黔桂铁路引入枢纽，石板哨—湖潮间因兼顾湖林支线为双线设置外，其他普遍为单线铁路。枢纽内各客货联络线亦为单线设置，能力有限。此时，工程名为“株六复线”的湘黔—贵昆铁路株洲—六盘水复线改造正在如火如荼地进行，这也为未来贵阳枢纽能力大幅提升打下基础。贵阳枢纽各方向干线、联络线普遍为单线，能力相当有限而作为贵州省乃至西南地区重要的工业城市，贵阳枢纽内建有大量的支线、专用线，用以联络本地的矿山、工厂等。其中，尤以自沪昆铁路湖潮站引出，经清镇至林歹的湖林支线铁路规模最为庞大。湖林支线铁路，主要用于运出林歹的铝土矿、林东矿务局的煤炭，并为清镇钢铁厂、清镇电厂、清镇化工厂运入原材料与焦煤与当时国内很多铁路枢纽与城市发展构成尖锐矛盾的局面不同，贵阳枢纽除货运设施分散，不适应城市规划要求这一问题外，和城市发展的矛盾并不突出。即便枢纽内部分线路条件差，区间通过能力紧张这一发展的主要矛盾，在当时的历史场景下也算不上什么大的问题。而这种看起来良好的发展空间，又为未来枢纽的建设埋下了伏笔。在1997年代规划图中，就已经有客货分线、新建客站的构想2006年2006年贵阳铁路枢纽总布置示意图时间来到2006年，相比于同时期东部铁路枢纽规划已初具今日雏形，贵阳枢纽还远远看不出今天的状态。相比于东部地区，以贵阳为代表的西部城市距离高铁时代似乎还有相当的距离。由于早年间建设的一批线路由于建设年代早、技术标准落后，且多为单线，逐渐不能再满足沿线经济发展所增加的交通运输需求。尤其是在世纪之交建设的渝怀、南昆两条新线都绕过了贵阳市，导致贵阳枢纽的地位降低。如何迎头追上发展的脚步，成为了贵阳枢纽要面临的首要问题。首先来说沪昆高铁的建设：在2006年的这幅地图上，它的名字还叫做“沪昆通道”。事实上，按照当时的规划，这条起自上海的高速动脉终点是湖南省的长沙，至于再向西经贵阳至昆明的路段，在当时还是未知数。而从图上看，相关的规划也更像是那种新建三四线，实现既有线提速改造的思路（类似胶济、呼张等线路），与后来那种大开大合，新建更为顺直、标准更高的高速新线的模式存在明显的区别。此时图上的“沪昆通道”，基本还是沿着既有线蜿蜒而行枢纽内另一条重要的线路——黔桂铁路，在当时正在进行大规模的扩能改造。黔桂铁路的扩能改造，以部分路段改建既有线、部分路段沿既有线通道新建单线，加上全线电气化、部分区段增建二线的模式进行。经过扩能改造后，线路由最小曲线半径173m，最大坡度29‰，大幅升级为最小曲线半径1600m，最大坡度13‰，加上裁弯取直（606.7公里缩短至489公里），通行速度和能力大幅增加。而具体到贵阳枢纽中，则是体现在黔桂铁路正线由原贵定站改为龙里站接轨，龙里—贵阳站间则新建客运直通线，以实现龙里—贵阳间黔桂、沪昆两线实现客货分流。新建的双线可以让沪昆、黔桂两线的客车车流直达贵阳站，大大缓解了枢纽内的车流压力至于枢纽内的第三条干线川黔铁路，则是采用新建全新高等级复线，保留原电气化单线专营货运的思路进行扩能改造。当然，这条线路在未来随着枢纽整体规划甚至城市规划的调整，新建线路的具体走向和设站也都进行了调整。从图上可以看出，新建的重庆至贵阳扩能新线没有直接引入贵阳南编组站2008年2008年贵阳铁路枢纽总布置示意图到了2008年，贵阳枢纽的建设呈现出了完全不同的一幅态势。从宏观上说，一是大建高铁的时代到来，沪昆高铁、贵广高铁、成贵高铁，以及渝贵线（图上名为渝黔线）等一系列高等级新线的建设开始正式落地。同时，全新的枢纽客站贵阳北站也出现在了图上。相比上一版的规划图，沪昆高铁的建设以完全不同的模式实现了落地。虽然图上还是以“长昆线”的名称存在，但从2008年7月初，当时的铁道部在中央安排下重新制定了新的《中长期铁路网规划》开始，这条东西向的高速大动脉就已经为贵阳枢纽带了划时代的变革。更为顺直的选线方案下，贵阳枢纽内将由此新设贵阳东、贵阳北两个大型的新客站。沪昆高铁在沿线新建贵阳东、贵阳北两个新的客站原有的贵阳站在经过升级改造后也将继续发挥作用同时，借助各种联络线和疏解线，贵广高铁、成贵高铁这两条斜贯西北—东南方向的高速新线以及渝贵线，也都可在贵阳东、贵阳北与沪昆高铁相联通。整个贵州在即将到来的高铁时代，期待以高标准的高速铁路新线北通川渝、南下两广、东接湖湘、西接滇中，目标直指再次拿回西南腹地高铁“十字路口”地位。沪昆高铁、成贵高铁、贵广高铁在枢纽内可以互相联通，十分便利复杂的贵阳北疏解线，当年图上的规划，现在已落地为现实货运方面，自2005年开工的贵阳南编组站改扩建工程正火热地进行。改造后的贵阳南站由此前的2级5场扩建为3级7场，一跃成为西南最重要的路网性编组站之一。贵阳南编组站下行出发场位于贵阳南站周边的贵阳机务段2012年2012年贵阳铁路枢纽总布置示意图在2012年的这幅规划图上，贵阳枢纽正在将上一版的规划逐项落地。也是在这一些列的落地过程中，多条铁路的施工和设计又有了一些变化。这些变化，也一定程度上反映了当时国内铁路建设模式与思潮的变化。这其中，变化最大的当属贵广高铁。2008年10月，贵广铁路正式动工。在彼时，贵广铁路设计为每日客车100对，每年货运2500万吨的客货混新线。但到了2010年4月，贵广铁路升级为客运专线，设计运行初期由原来的100对以内提高至103至106对，远期将达到147至152对，并取消货运设施。具体到这张图上，就是贵广高铁不再引入贵阳站，而是由枢纽东北环线直插贵阳东，与沪昆高铁、成贵高铁互通，充分发挥高速客运专线的效能。东北环线除了将贵广高铁引入贵阳东站外，还在贵阳机场所在的龙洞堡设站，以利空铁联运也是在这张图上，可以看出枢纽中除东北环线外，西环线、南环线也以拟建状态列入了规划。与早先利用湖林支线延伸的西环线规划不同，这一时期规划的西环线以及南环线都是采用了时速160公里甚至200公里的高标准，其目的也非常明显——用作各条高铁之间互通的外绕线。而在未来，这个环线规划又发挥了更多的作用，此为后话。全新建设的西环线，和之前规划相比，建设模式、技术标准和预期作用都完全不同2020年2020年贵阳铁路枢纽总布置示意图2020年的这幅规划图上，一个规模庞大、线路众多、四通八达的贵阳枢纽跃然图上。曾经一度落后的贵阳枢纽，终于在新一轮发展后再次赢回了之前的枢纽地位，成为了西南地区乃至全国铁路网中重要的节点。除此前介绍的几条高铁线路建成外，贵阳枢纽还建设了连接开阳县的城际铁路。加上已在2022年8月开始全线铺轨，预计2023年通车的贵南高铁，整个枢纽的规模得以进一步扩大。贵南北起贵州，南至南宁，是西南地区第一条设计时速350公里的高速铁路而在上文中出现的枢纽西环线、南环线，则统一为贵阳西南环线。依托西南环线以及其他枢纽内线路，构成了贵阳市域环城快铁系统。贵阳市域环城快铁于今年3月开通运营，串联贵阳、贵安、花溪大学城等重要片区和贵阳站、贵阳北站等交通枢纽，是贵州省首条市域快速铁路，也是国内最早开通的国铁制式环线市域铁路系统。图上还是在建状态的西南环线，已于今年建成通车以贵广铁路名义建设的贵阳—贵阳北新线现在主要为贵阳市域环线使用至于枢纽内的车站，客运方面，除现有的贵阳北、贵阳为主要客站，贵阳东为辅助客站外，规划的贵安、双龙未来也规划为主要客站。今天贵阳的主要高铁客站——贵阳北站位于贵阳北站周边的贵阳动车所配合新线规划，双龙站未来将成为枢纽内新的主要客站之一货运方面，贵阳南站将继续作为枢纽的主要编组站。同时配套建设一级物流基地改貌站，二级物流基地湖潮站，三级物流基地黔灵山站、龙里站、谷立站、贵阳西站等。既有线的许多车站将在货运领域发挥作用贵阳铁路枢纽的变迁，一定程度上是西南腹地地区铁路发展的缩影。从早年间数量虽多但标准低、通过能力差的既有铁路，到后来渐进式的扩能探索，再到后来高等级新线的纷纷建成。西南地区对于铁路的渴望，也体现在了这一段段的规划的调整变化中。未来，随着贵南高铁建成，相信贵阳枢纽西南腹地高铁“十字路口”的地位还会进一步加强！往期回顾：中国高速铁路网大盘点2021铁路枢纽的时光变迁（一）——北京篇铁路枢纽的时光变迁（二）——上海篇铁路枢纽的时光变迁（三）——广州篇铁路枢纽的时光变迁（四）——深圳篇铁路枢纽的时光变迁（五）——武汉篇铁路枢纽的时光变迁（六）——成都篇铁路枢纽的时光变迁（七）——重庆篇铁路枢纽的时光变迁（八）——郑州篇铁路枢纽的时光变迁（九）——西安篇铁路枢纽的时光变迁（十）——天津篇铁路枢纽的时光变迁（十一）——沈阳篇铁路枢纽的时光变迁（十二）——济南篇铁路枢纽的时光变迁（十三）——南京篇铁路枢纽的时光变迁（十四）——杭州篇铁路枢纽的时光变迁（十五）——合肥篇铁路枢纽的时光变迁（十六）——长沙-株洲篇铁路枢纽的时光变迁（十七）——南昌-向塘篇编辑：吕彪新书介绍：罗春晓老师的新书《中国高铁动车组巡览》称得上是广大关注铁路发展的公众们了解中国高铁发展的首选入门级科普图书，也是广大铁路从业人士和铁路爱好者们向亲朋好友介绍自己工作或爱好时绝佳的推荐读物。如果你是新朋友，想了解关于新书的更多详情，可以参阅以下链接：【详解】可以下单啦！《中国高铁动车组巡览》众筹开售！【细节】《中国高铁动车组巡览》样书大公开！细节亮点全呈现！【周边】大家最关心的众筹解锁项今天揭晓，更有额外加赠好礼！↓

经过连续几日的奋战，《中国高铁动车组巡览》的发货工作终于赶在国庆节假期前全部完成！目前，除了个别偏远地区和因疫情影响物流受阻的地区外，相信大家都已经收到了这本新书~而很多网友在收到订单后，纷纷通过自己的朋友圈、微博还有摩点平台晒出了自己的开箱体验。看到大家如潮的好评，我们发货的疲惫也是一扫而空！在这里，罗春晓老师与团队全体成员，再次感谢大家的倾力支持！据统计，最早的一条开箱晒单，是由网友@Actor博

今天（9月23日），万众翘首的西九州新干线正式开通运营。配合着新线开通，此前被多次报道的“红白海鸥”——西九州版N700S列车也终于迎来了它的第一批乘客。本期推文，我们就来一起看看这款亮眼的“红白海鸥”：现场直击：众多明星助阵，旅客爆满当地时间早晨6:17，首发列车由长崎站开出。在发车前，长崎站举行了隆重的庆祝仪式，包括国土交通大臣、长崎县知事、长崎市市长在内的一众官员为新线开通举行了揭幕典礼。到场官员为新线开通揭幕（Via：NHK）首发列车自长崎站开出（Via：JR九州）稍后，在武雄温泉、嬉野温泉、諫早等沿线各站，也都举办了首发仪式。而在各站的首发式上，多位明星担当的“一日站长”，也为整个活动带动了气氛。出身于諫早当地的原奥运体操冠军内村航平，为諫早站的首班车发车（Via：NBC）嬉野温泉站的“一日站长”，是著名演员同时铁路爱好者的松井玲奈（Via：朝日新闻）本文开头出现的长崎站的一日站长，则是出身自长崎的演员长滨祢留（Via：traicy.com）对于新线开通，当地的铁路爱好者和市民们有着极大的热情，首发车指定席的车票在发售当天开票十秒后就宣告售罄。而从当地时间昨天下午6点开始，体验首发车自由席的乘客就已经在车站门前排队，彻夜守候只为能抢到一席之地。上下行首发车开票仅10秒就宣告售罄（Via：JR九州）新车体验：充满九州风格的N700S列车西九州新干线所用的列车以N700S为基础，采用了6辆编组的形式，外观采用亮丽的红+白涂装。搭配黑色书法字体的列车名称“海鸥号”和以抽象的海鸥飞翔图案为主题的大红LOGO，整体给人的感觉非常醒目亮眼。西九州新干线所用的N700S列车（Via：鉄道新聞）采用书法字体的“海鸥号”名称也凸显了列车的日本文化特色，这幅书法作品由JR九州的青柳俊彦社长亲笔书写，据说青柳社长为写好这幅书法作品着实下了一番功夫，前后易稿达十次之多（Via：traicy.com）列车的LOGO和“KAMOME”的英文列车名称，意为“海鸥号”（Via：鉄道新聞）知识链接：JR九州此次也是延续了之前列车的命名传统——将同一线路既有线特急列车之名传承给开通的新干线列车。如之前行驶于冈山至熊本间的既有线特急列车“燕子号”（つばめ），该名称就被传承到了九州新干线列车上。而海鸥号之名，也是来自于此前行驶于鹿儿岛本线-长崎本线的特急列车“海鸥号”。西九州版N700S在车身涂装使用了大量文字、图案等元素，这一点也与她在JR东海的姊妹有着明显的风格区别。事实上，世界范围内，在车身上喷绘如此多文字元素的涂装设计并不常见，但包括九州七星、翡翠.山翡翠等JR九州旗下的旅游列车却大量采用这一风格。西九州版N700S采用了相似的设计，也是延续了JR九州的一贯风格。就连受电弓护翼上也喷绘有列车的LOGO（Via：鉄道新聞）列车车头，喷绘有LOGO和JR九州的公司英文名（Via：鉄道新聞）车头侧面，细腰线变换成了列车的一句宣传语：NISHI

今天（9月22日），杭州铁路枢纽内的又一座新建客站——杭州西站正式投入运营。作为新一轮杭州铁路枢纽规划的核心项目、“轨道上的长三角”重要节点工程、杭州亚运会的重大配套设施，杭州西站的重要性不言而喻。而享誉“我国首个‘站城融合’现代铁路客站”

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日前，2022年国家网络安全宣传周在安徽合肥启动，加上本月媒体报道的西北工业大学遭美国国家安全局NSA网络攻击一事，国内的网络信息安全问题再度引发关注。2022年国家网络安全宣传周在安徽合肥启动而在中国的铁路领域，网络信息安全也存在着诸多隐患，甚至在一定条件下会构成潜在的威胁，这不得不将是我们面临的严峻挑战。本期推文，我们请到了云宏信息科技股份有限公司的专业人士，为大家分享有关中国铁路网络信息安全所面临的挑战，以及应对的思路与解决方案：面临的挑战：与早年间我们引进动车组一样：据了解，目前铁路信息系统大多运行在国外虚拟化软件（如VMware、IBM）构建的x86或者小型机服务器的虚拟机上，即采用本地存储+云存储、本地计算+云计算相结合的方式。由于中国铁路行业的后发优势，我们已经率先实现了云存储、云计算等先进技术的应用，跳过或者部分跳过了国外铁路行业集中使用物理服务器的技术阶段，但随之而来的隐患，也丝毫不容小觑。大到列车运行，小到售票的个人信息，铁路信息化安全其实与我们每个人息息相关根据统计，目前中国铁路使用的x86服务器的虚拟机上，采用虚拟化软件VMware的占比较高。VMware这套软件虽然有着功能强大、技术成熟、运行稳定等诸多优点，但由于其核心技术归属于美国公司，故而存在严峻的技术管制风险，而且外国软件对于国产芯片生态环境、铁路设备乃至人员使用习惯，又有着水土不服等问题。VMware的总部，位于美国加州（Via：维基百科

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上世纪后期，中国铁路曾是世界上蒸汽机车应用最为广泛的国家。蒸汽机车这一工业时代的代表性产物，以其独特的魅力，吸引了无数海外的铁路爱好者，前来中国寻找它那健美的英姿，并留下了当时宝贵的历史影像。不久前，主页君在一个英国的铁路爱好者网站发现了许多中国铁路的老照片，大量宝贵的影像资料，特别是许多蒸汽机车的照片，令人叹为观止震撼不已，仿佛让我们重回那个那个炽热咆哮的奔腾时代。本期推文，我们就整理了其中部分具有代表性的内容，与大家分享：铁路干线上咆哮的牵引动力第一部分是铁路干线蒸汽机车，这其中最宝贵的莫过于许多胜利型蒸汽机车和人民型蒸汽机车牵引列车在线路上运行的照片。这两款机车本来就因为生产年代久远而存世量相对较少，因此这些影像更是弥足珍贵。（一）白山黑水：东北地区的干线蒸汽机车1984年，一台胜利型蒸汽机车牵引客车行驶在吉林附近的铁路上。胜利型蒸汽机车牵引列车运行的画面可谓异常珍贵1984年12月27日，位于哈尔滨的一台解放型蒸汽机车正停在整备线上。这台日本制造，或日本侵华时期满铁制造的蒸汽机车此时依然动力强劲1984年12月30日，一台解放型蒸汽机车在吉林松花江东岸的龙潭山站货场进行作业1988年2月24日，一台胜利型蒸汽机车牵引从长春途经吉林开往白山的旅客列车1988年4月9日，一台解放型蒸汽机车正在哈尔滨机务段的转盘上进行换向。这台1940年制造的蒸汽机车当时已经48岁“高龄”1989年2月24日，一台保养得非常良好的胜利型蒸汽机车牵引吉林至通化的512/513次旅客慢车，驶过梅河口附近的一座铁路桥1989年3月11日，一台人民型蒸汽机车、三台前进型蒸汽机车、一台东方红3型内燃机车在长春机务段中等待出勤1994年2月27日，两台建设型蒸汽机车(JS5688+JS5040)重联牵引通化—松树镇站的571次旅客列车跨越浑江（二）沙海汽笛：中卫周边地区的干线蒸汽机车1994年1月10日，531次列车由一台前进型蒸汽机车牵列，通过宁夏中卫-干塘之间的线路1994年1月10日，两台前进型蒸汽机车重联牵引煤运列车，行驶在宁夏中卫-干塘之间的线路上1994年1月12日，在宁夏中卫-干塘之间的线路上，两台前进型蒸汽机车重联牵引货物列车行驶在黄河旁的戈壁与沙漠间，异常震撼1994年1月13日，前进型蒸汽机车牵列北京-兰州的43次列车行驶在中卫附近的长流水展线上1994年1月15日，前进型蒸汽机车牵列北京-兰州的43次列车行驶在宁夏中卫-干塘之间的线路上，背景是沙坡头附近的沙漠1994年1月20日，两台前进型蒸汽机车重联牵列车行驶在宁夏中卫-干塘之间的线路上，列车上装载的是北京牌吉普车1990年1月6日，一台胜利6型蒸汽机车停放在包头西机务段内等待修理1994年1月7日，包头西机务段内，多台前进型蒸汽机车整装待发1994年1月7日，一台建设型蒸汽机车在包头西机务段正在进行整备作业（三）壮士暮年：集通铁路的干线蒸汽机车2003年12月12日，三台前进型蒸汽机车在大板机务段等待出勤2003年12月13日，重联的两台前进型蒸汽机车牵引货列驶出集通铁路上的一座隧道2003年12月15日，两台前进型蒸汽机车重联牵引货运列车行驶在集通铁路上2004年12月10日，集通铁路上，一台前进型蒸汽机车牵引着货物列车驶过沿途的一座车站，车站内还停有两台前进型蒸汽机车，站外的公路上，一排运煤的汽车正等待进入火车站，将运载的煤炭倒装到铁路货车上外运在厂矿企业发挥余热的迟暮英雄在世纪之交，随着蒸汽机车逐渐告别干线运用，许多厂矿企业给了这些迟暮英雄们发挥余热的空间，这也吸引着许多国外的铁路爱好者专程来到中国追寻它们的身姿。与干线上一往无前驰骋的气势不同，在厂矿中发挥余热的蒸汽机车，因为运用的场景特殊，也因此有着别样的美感。2003年3月1日，三台上游型蒸汽机车分别在扎赉诺尔矿坑的不同位置牵引列车2003年3月3日，扎赉诺尔矿业铁路，蒸汽机车正牵引着列车行驶在露天矿坑内的线路上2003年3月8日，在扎赉诺尔矿业铁路，两台上游型蒸汽机车正在参与一部有关抗日题材的电影的拍摄。背景中的高台上，可见作为道具的日本旗2003年（待考，具体日期不详），在南票矿业铁路，有些小规模的矿场采用人力推行轨道货车的方式进行运输2006年3月2日，在鸡西东海矿业铁路，一台上游型蒸汽机车牵引空载列车，准备进入的装载机2006年11月23日，鸡西城子河矿业铁路的上游型蒸汽机车牵引货列，行驶在厂区之间2008年11月23日，一台上游型蒸汽机车牵引货列，在鸡西东海矿业铁路由两台铲车进行装车2010年3月6日，一台上游型蒸汽机车牵引列车，行驶在鸡西城子河矿业铁路的线路上2003年3月8日，渭河林业铁路，一台窄轨蒸汽机车牵引着满载原木的货车缓缓前行2004年2月11日，铜川矿业铁路上，一台解放型蒸汽机车正在牵引货物列车1992年3月11日，XK2型蒸汽机车在辽宁的本溪钢铁厂内进行作业。这种0-3-0轴式的水柜式蒸汽机车是二战后美国援助中国的厂矿机车。据报道最后的XK2型机车于1994年在鞍山退役1988年3月29日，唐山机车厂的生产车间内，正在进行上游型蒸汽机车锅炉的吊装作业1988年3月29日，唐山机车厂一台跃进型蒸汽机车将一台新造的上游型蒸汽机车拖出车间当年的“先进动力”，如今亦是历史当年来到中国拍摄蒸汽机车的外国友人们，除了追逐蒸汽机车的身影，在当时许多堪称“先进动力”的内燃机车也被收入了镜头。这些早期的内燃机车，如今也都告别了历史舞台。幸而通过这些照片，能让我们一睹他们昔日的风采。1985年1月3日，两台东方红1型内燃机车在大雾中的沈阳站整装待发，准备牵引12次列车前往北京1988年4月2日，一台东方红3型内燃机车牵引吉林至长春的96次特快列车驶出隧道1989年2月28日，一台东方红3型内燃机车牵引佳木斯到大连的276次旅客列车通过南岔附近1999年3月16日，一台隶属于黑河地方铁路的东风型内燃机车正等待作业，可以看到这台机车的前风挡是早期的两窗构造，与后期生产的三窗构造版本有所不同评论：以摄影记录历史随着在新疆三道岭矿坑的谢幕，中国能欣赏到蒸汽机车的地方已经越来越少。曾经驰骋钢轨之上的豪迈身形，如今变得无法触及，只能在博物馆中追忆往昔。虽然在今天看来有些落后的蒸汽机车，却不仅是我们曾经的历史，更有它与众不同，独具特色的魅力，堪称是一种宝贵且不可复制的文化遗产。受限于客观原因，我们没有那个年代更多的画面。但幸运的是，有这群热爱中国铁路的国际主义同好们，他们不远万里来到中国，记录下了中国铁路曾经的宝贵瞬间，以至让今天的我们无比的感慨。如今，高铁驰骋祖国大地的新时代，数码摄影也让拍照前所未有的方便。由此，大家也有条件去更多的记录我们铁路的今天。也许在几十年之后，我们今天记录的画面，就像我们看到本期推文中的这些老照片一样，无比的宝贵。PS：本文图文素材来自www.railography.co.uk

今天的《铁路枢纽的时光变迁》系列文章，我们将去往上一期长沙-株洲隔壁的“老表”，探访位于八一军旗升起之地的铁路枢纽——南昌-向塘枢纽。与上一期介绍的长沙-株洲枢纽类似，江西省的铁路也不是以省会中心城市为中心向外辐射的。同样出于历史原因，江西省的核心枢纽地跨南昌和向塘两地。这个“双核”枢纽的铁路沟通了长沙、杭州、福州、九江、赣州、黄山等六个方向，连东通西，接南赴北，可谓交通要冲所在。目前，南昌-向塘枢纽衔接有沪昆高铁、昌赣高铁、昌九城际、昌福铁路等高速铁路，以及京九、沪昆等既有干线铁路，加上正在建设中的昌景黄高铁，形成了规模宏大的环形+放射形铁路枢纽。1997年1997年向塘铁路枢纽总布置示意图1997年时，江西省省会南昌在铁路方面的地位远不如省内的九江、向塘、鹰潭三地，甚至在当时的全国铁路枢纽分布示意图中都没有南昌的存在。相比之下，地处浙赣铁路（即现在的沪昆铁路浙赣段）与京九铁路交汇处的向塘承担着江西省铁路枢纽的核心重任，在全国的路网中都有着一席之地。在当时的全国铁路枢纽分布示意图中，江西省只收录了九江、向塘、鹰潭三个枢纽向塘西编组站是江西省铁路交通的枢纽与心脏1996年9月1日，京九铁路全线通车。在江西省境内，京九铁路在南昌与九江间利用了解放前就建成通车的“南浔铁路”，并进行了复线改造。但由于预测运量有限，建成初期的京九线南段向塘—龙川—东莞东段依然为单线。其中向塘—龙川段为新建，路基、隧道等基础设施预留双线，单线铺轨通车。龙川—东莞东段则利用此前开工建设的广梅汕铁路。随着建成通车后运量快速增长，2003年，京九铁路复线全线铺通。京九铁路赣江特大桥1997年时江家站以南仍为单线铁路1997年时向塘以北已建成复线。为减少客运折角车流而建设的向塘北咽喉灯泡疏解线当时还未建成2006年2006年南昌-向塘铁路枢纽总布置示意图时间来到2006年，此时的南昌-向塘枢纽已是乘上了高铁发展的时代东风，处于厚积薄发的前夜：沪昆高铁当时已经取得国家批复，正筹划后续工作。当时以杭南长客专名义规划的沪昆高铁明确在南昌赣江以西的生米设新南昌站（现南昌西站），让高铁时代的南昌不再如普速时代偏居一隅。此外，相当于昌九第二双线的昌九城际已经完成勘测，即将开工；向莆铁路（即后来的昌福铁路）亦获得发改委批复，定于次年开工。高速铁路的大发展，不仅让南昌枢纽初现今日形态，也奠定了未来与省会地位相称的铁路规模。沪昆高铁在当时的图上，名字还叫做“杭南长客专”同时，在赣江西岸新的南昌市委市政府附近规划了新的客运枢纽，当时图上名为“新南昌”，即现在的南昌西站普速铁路方面，南昌-向塘枢纽也是发展迅速。1998年8月底，京九铁路向塘至东莞段开始复线升级，由于在建设时已预留双线路基，工程进展迅速，在历时10个月后于1999年6月底，向塘至龙川段竣工。图上的京九铁路向塘以南段已完成复线改造在解决了京九铁路南段的“瓶颈”后，南昌站在客运方面发挥了更大的作用也是在2006年，沪昆（浙赣）铁路梁家渡至潭岗的直通线通车启用。这条直通线修通后，沪昆铁路的过境车流可不再经过向塘西站，减小了过境车流对编组站的压力，提高了枢纽的通过效率。特别是沪昆铁路上过境的旅客列车，可不再经由向塘站折角换挂。沪昆铁路上上海—长沙方向CRH2A型动车组行驶在梁家渡—潭岗联络线的画面也曾是第六次大提速的经典场景。梁家渡至潭岗的直通线改造示意图（Via：维基百科

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今天的《铁路枢纽的时光变迁》系列文章，我们将南下潇湘，研究探访湖南省的铁路心脏——长沙-株洲枢纽。在此前的枢纽介绍中，基本都是以省会中心城市为中心向外辐射。但湖南省却十分特殊。由于历史原因，湖南省的核心枢纽地跨长沙、株洲、湘潭三个城市。长沙-株洲地区的铁路沟通了武汉、南昌、赣州、广州、怀化、重庆等五个方向，是南北、东西干线相交的要冲。目前，长沙-株洲枢纽衔接有京广高铁、沪昆高铁，以及京广、沪昆、石长等既有干线铁路，加上枢纽内的长株潭城际和正在建设中的长赣高铁、常益长高铁，形成了地跨广大区域的多重十字交叉+内环外放射型铁路枢纽。1997年1997年株洲铁路枢纽总布置示意图1997年时，长沙枢纽和株洲枢纽还是分为两张图呈现。但此时株洲毫无疑问是湖南省铁路的心脏。作为京广、沪昆（当时为浙赣+湘黔）两大干线的交汇点，普速时代的株洲枢纽可谓南中国最重要的“铁路十字路口”。除株洲站作为南来北往各向旅客列车的交汇点外，枢纽中的株洲北站则是全国铁路最重要的路网性编组站之一。在当时，株洲枢纽在路网中的位置更为重要全国铁路最重要的路网性编组站之一：株洲北站此时的株洲枢纽与今天已差别不大。株洲北站上行发车场外沪昆方向标志性的螺旋出站线也已建成。为了缓解不同方向客货列车交叉干扰，枢纽中规划了白马垅至株洲北、白马垅至十里冲等联络线，以增加京广铁路与沪昆铁路之间的通过能力。1997年长沙铁路枢纽总布置示意图而此时的长沙枢纽只是一个简单的纵列式小型枢纽：京广铁路正线穿城而过，客货运设施依次布置。枢纽内以长沙站为主要客站，长沙东为区段站，长沙北为主货运站，长沙南为主要办理水铁联运的货运站，长沙机务段（客机）、长沙车辆段（客车）、长沙客车技术整备所也坐落在此。已不再通联的长沙北站和长沙南站虽然今天长沙站好像坐落于城市中心，但当时的长沙站则位于城市东郊。在六十年代初京广铁路改造前，京广铁路紧邻湘江而过，本枢纽图中的长沙北站和长沙南站曾位于正线之上。1990年12月，长沙北站至长沙南站间的铁路线被拆除，两座货运站不再通联，均变为尽头式车站。长沙站主站房，钟楼顶部竖直的火炬雕塑是其最醒目的特点长沙站和长沙东站附近的规划了一系列的联络线和新建的货场改造后的京广铁路于城东绕城而过，客货分列。此时，京广铁路北侧引入长沙站的下行疏解线还未建成，南侧则以完成立交疏解。由于疏解线的特殊设计，长沙站也形成了下行系统在东，上行系统在西，车站内“右侧行车”，与常规铁路相反的独特设置。这一行车方式也保持至今。石长铁路由操刀河站引出，当时还是单线设计在当时，由铁道部和湖南省政府合资兴建，连接京广铁路和焦柳铁路两大干线的石长铁路正在进行最后的冲刺，次年（1998年）1月8日，石长铁路全线贯通。2006年2006年长沙-株洲铁路枢纽总布置示意图这张2006年的规划图，长沙枢纽和株洲枢纽已经合并至一张图内，包括湘潭在内，整个枢纽的覆盖范围进一步扩大。这里还有个小细节，规划图标题写作“株洲（长沙）枢纽”，无形中说明了当时两地在铁路网中的地位。在2006年的规划图中，日后的南北高铁大动脉——京广高铁（即图上的武广客专）已经以在建状态跃然图上。相比既有线，武广高铁的线路更加顺直，所规划的新站也位于距离老城区相对较远的位置。另外能够看出，当时规划的沪昆高速铁路（即图上的杭南长客专与长贵昆客专）与京广客专的交汇点也定在了长沙规划的新客站。可以说，从这张图上开始，长沙作为省会城市，在铁路网中的地位开始逐渐提升。相比既有线，武广高铁的线路走向更为顺直规划的新客站未来将成为长株潭地区新的客运节点结合武广高铁建设，枢纽内将新建易家湾—白马垄疏解区、十里冲疏解区，新建白马垄东端联络线，以此将武广高铁与京广铁路、沪昆铁路两条既有线联接。但遗憾的是，由于运行组织等诸多问题，这两条联络线建成至今一直未发挥联络作用。武广高铁在株洲境内通过易家湾—白马垄疏解区和十里冲疏解区与京广铁路、沪昆铁路两条既有线联接而规划自捞刀河站引出的货车外绕线将直通白马垅站，以此来减轻京广铁路正线的压力，提升通过能力。而这个早早提出的规划未来可谓几经波折，当然，这是后话。枢纽内规划的货车外绕线2008年2008年长沙-株洲铁路枢纽总布置示意图时间来到2008年，这一版的规划图中，武广高铁正在如火如荼的建设之中，沪昆高铁升级至拟建状态。高速铁路的大发展，给了这个历史悠久的铁路枢纽全新的发展状态和广阔前景。而具体到高铁线路本身的规划和建设，则与上一版的规划图别无二致。沪昆高铁在这一版规划中细化了湘潭北站的站位除了高速铁路建设外，长沙-株洲枢纽普速铁路的建设也有了很多新的规划和建设，且相比上一版有着明显的变化。其中最大的变化当属规划的枢纽西环线。这一版规划中，线位由之前京广高铁外绕线所处的湘江东岸变为湘江西岸。相比之下，具备将湘潭地区串入外绕线之上、变单纯的京广铁路外绕线为枢纽联络大环线等诸多优点，线位规划更加合理。新规划的货车外绕线西环线，线位移至湘江西岸枢纽北端的疏解区，多条既有线都可汇入这条规划的货车外绕线西环线不仅将湘潭地区串起，更由单纯的京广铁路外绕线升级为整个枢纽的联络大环线2012年2012年长沙-株洲铁路枢纽总布置示意图在2012年的规划图中，整个长沙-株洲枢纽又呈现出了全新的态势。除了上一版规划图中京广高铁、沪昆高铁两条干线外，枢纽内新增加了许多城际铁路的规划是最大的特点，着实让人耳目一新。众多城际铁路中，最有代表性的当属2010年6月30日动工的长株潭城际。这条城际铁路主线全长104.36公里，跨长沙、株洲、湘潭三市境内，整体呈“Y”字形。线路设计速度200km/h，初期运营速度160km/h。线路既有跨市的城际客运功能，在三市各自境内又有市内通勤运输的作用。长株潭城际线路示意图穿行于城市内的长株潭城际图中复线铁路桥为长株潭城际铁路湘潭湘江特大桥，另外两座是沪昆铁路湘潭湘江铁路大桥（左）和湘潭湘江铁路二桥（中）此外，枢纽内还规划了其它多条城际线路，通往附近的浏阳、醴陵、衡阳、娄底、岳阳等许多地区，以此发挥长株潭城市圈对周边的带动作用。上一版规划中的长沙~浏阳铁路，此时变更为城际铁路随同“大建城际铁路”这一新的整体规划策略，枢纽内的其它普速铁路规划也进行了相应调整。之前规划的西环线被拆分成了城际和货运两条线路。拆分之后的西环线，接入枢纽的位置也进行了相应调整2020年2020年长沙-株洲铁路枢纽总布置示意图2020年的规划图，长沙-株洲枢纽与上一版的变化又有了不小的调整。每一版规划图中，拟建线路和规划线路的大幅度调整，可谓贯穿长沙-株洲枢纽的发展过程，也是其最大的特点之一。按照规划完成的落地的沪昆高铁、长株潭城际等线路在此不再赘述，仅看一看规划再度大幅调整的线路——首先是枢纽的西北部，原计划的长沙-常德城际变更为干线的常益长高铁，而原设计为2台4线的新长沙西站，一跃升级为12台22线的规模，成为枢纽内又一座大型客站。今年6月20日，常益长高铁已经投入试运营。此外，与其比邻的石长铁路复线电气化提速工程，也于2016年1月全线竣工开通。常益长高铁自长沙西站引出，图上所示的石长铁路至长沙西联络线也已竣工除站场大规模扩建外，长沙西站西侧还新建了拥有6线检查库、26条存车线的长沙西动车所（Via：中国铁路）枢纽的东南部，原计划中的长沙~浏阳城际规划，被干线的长赣高铁所继承。长赣高铁与常益长高铁在长沙西站相接，共同组成“八纵八横”高速铁路网中，厦渝通道湖南段的主要部分。长赣高铁主线接入长沙西站，与常益长高铁贯通，另分出有联络线接入长沙南站，与京广高铁互通而之前枢纽西部规划的西环城际线，在新的一版规划中则变更为常益长高铁与京广高铁的联络线，同时这条线也是未来长沙~衡阳城际接入长沙西站的正线。而之前的货运外绕线，则又移回了湘江东岸。这条联络线（图中的红线）除了是常益长高铁与京广高铁的联络线外，更是未来长沙~衡阳城际接入长沙西站的正线之前的京广外绕线，又变回了早先行径湘江东岸的规划根据规划，长沙-株洲枢纽中的客运部分将形成3主5辅的格局，长沙、长沙南、长沙西为主要客站，株洲、株洲西、湘潭、湘潭北，黄花机场为辅助客站。三个主客站均位于长沙市，省会在铁路方面的优势将进一步增强货运方面，株洲北将继续做为枢纽内的主要编组站，并得到适度扩建。捞刀河、湘潭东为辅助技术作业站，同时捞刀河技术作业站还将预留一级三场的扩建条件。同时，长沙北将成为一级物流基地，株洲、湘潭东为二级物流基地，望城西为三级物流基地。长沙北和望城西两个物流基地长沙-株洲铁路枢纽在发展中多次调整规划，也成为了中国铁路在大发展之中，各种规划思潮和工程实践相互碰撞，相互提高过程的一个缩影。未来，伴随着各条新线的建成和多条规划线路的落地，最终建成“多重十字交叉、内环外放射客内货外”的长沙-株洲铁路枢纽，将更值得我们期待。往期回顾：中国高速铁路网大盘点2021铁路枢纽的时光变迁（一）——北京篇铁路枢纽的时光变迁（二）——上海篇铁路枢纽的时光变迁（三）——广州篇铁路枢纽的时光变迁（四）——深圳篇铁路枢纽的时光变迁（五）——武汉篇铁路枢纽的时光变迁（六）——成都篇铁路枢纽的时光变迁（七）——重庆篇铁路枢纽的时光变迁（八）——郑州篇铁路枢纽的时光变迁（九）——西安篇铁路枢纽的时光变迁（十）——天津篇铁路枢纽的时光变迁（十一）——沈阳篇铁路枢纽的时光变迁（十二）——济南篇铁路枢纽的时光变迁（十三）——南京篇铁路枢纽的时光变迁（十四）——杭州篇铁路枢纽的时光变迁（十五）——合肥篇编辑：吕彪新书推荐：罗春晓老师的新书《中国高铁动车组巡览》摩点众筹热力进行中！本书称得上是广大关注铁路发展的公众们了解中国高铁发展的首选入门级科普图书，也是广大铁路从业人士和铁路爱好者们向亲朋好友介绍自己工作或爱好时绝佳的推荐读物。叫上你的朋友，一起来吧！↓

蒸汽机车是人类工业革命的时代象征。随着科技发展，这些工业革命的代表作逐步退出历史舞台。在很多发达国家，为了让这些工业时代的活化石能够在我们这个时代再现，很多经典蒸汽机车都做了动态保存，不时还能开出来重新运转，让今天的人们还能再次亲身体验蒸汽机车的魅力与价值。本期推文，我们就请到了旅居在瑞典的作者@何俊尧

今天，主页君收到了《中国高铁动车组巡览》的全彩样书，这也标志着这本新书距离正式的出版也更近了一步。在本期推文中，主页君就带大家先睹为快，看看这本书有哪些值得期待的细节。同时，还将与《世界高速列车图鉴》进行一个对比评鉴。已经拥有《世界高速列车图鉴》的亲们不妨一起看看，这本全新的《中国高铁动车组巡览》是不是也值得你同时入手！新鲜出炉的全彩样书正文开始之前，照例先放一波众筹参与链接！↓

关注日本铁路新闻的亲们可能都了解到，在今年5月，JR东日本公布了“日本铁道开业150周年”系列庆祝活动中的一个项目——将一列E2系新干线（1编成）列车“刷绿”为200系新干线的旧式经典涂装，并开行特别列车。在6月初，这列怀旧涂装的新干线列车完成喷涂正式出厂，一时间成为了日本当地铁路爱好者和媒体们追逐的对象。JR东日本在5月公布的涂装方案（Via：JR东日本官网）完成喷涂正式出厂的纪念列车（网络图片，原作者不详）而这列新干线是如何“变装”的？列车的外观喷涂是怎样一幅画面？本期推文，我们就通过这段视频，来一睹把新干线刷绿的过程：刷绿新干线，过程也不简单：此次“刷绿”作业，在位于仙台的新干线综合车辆中心进行。按视频发布者的说法，列车外涂装喷绘的整个过程，即便是JR东日本的员工们也很少能够看到。视频转载自YouTube，由@TRAInBLAZER【JR東日本】

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本月初，香港迎来了回归25周年的纪念日。作为连接内地与香港重要通道的广深港高铁，也在许多新闻报道中亮相。由于疫情缘故，我们目前还无缘乘着高铁再访香江。为了让大家一饱眼福，主页君特意从罗春晓老师处要来了许多广深港高铁的精彩照片，包括许多未曾公开发表过的照片。本期推文，我们就分别从“车”、“线”、“站”、“厂”这四个角度，透过图片，再赏广深港高铁的特色与精彩：令人印象深刻的动感号：相信对于了解广深港高铁的朋友，对这条高铁的第一印象一定是“动感号”高速动车组。作为中国高铁上唯一一款由“境外”铁路公司运营的高速列车，港铁动感号CRH380A可谓广深港高铁上最为与众不同的风景线。停靠在深圳北站的港铁动感号CRH380A动车组动感号CRH380A由香港特别行政区政府委托港铁公司招标采购，专门用于广深港高铁跨境运输。列车由中车四方股份公司在青岛生产，以中国铁路CRH380A

Jet实车测试，欧洲将迎来全新卧铺动集列车嘉阳：开往春天的小火车花钱坐火车找挨冻？这样的火车居然也能大火？花3w+坐一趟火车，值吗？春节宅福利之列车展望系列合集（详见文尾）觉得好看就点一下呗~

截至2022年6年底，中国铁路共配属动车组3404列，折合标准组（以8节编组为一个标准组）3934.125组，相比2020年底分别增加144列和139组，全路实际配属动车组列数突破3400列。其中300~350km/h动车组1972列，约占全国动车组总数的57.93%；200~250km/h动车组共计1354列，约占全国动车组总数的39.78%；160km/h动车组78列，约占全国动车组总数的2.29%。复兴号动车组已累计配属759列（不含动检车），约占全国动车组总数的22.30%。新的一年中，中国高速动车组数量持续增加。（本文不含动力集中动车组，不含中国香港、台湾地区）整装待发的动车组列车从车型上看，目前全路正式配属的200~250km/h

如果是，提起湖南株洲+中国中车，你想到的都是什么？是这？还是这？亦或是这？中国中车在轨道交通装备领域的地位，业内甚至是全社会都如雷贯耳。而株洲作为中国电力机车的摇篮，中车株洲电力机车有限公司（株机）、中车株洲电机有限公司（株电）、中车株洲电力机车研究所有限公司（株所）等中国中车旗下的企业，在许多人的内心印象中都是与各种轨道交通机车车辆和装备画上等号的。相信许多到株洲各个工厂和企业的朋友们，对于株洲的中国中车的印象也都是这样的：中车株机的电力机车生产车间中车株电的生产车间中车株所的大门，目前已是株洲市市级文物保护单位而如果说还有一项业务，在中国中车整体的业务版图中占据重要地位，甚至已经上升到中国中车“一核两商一流”战略定位和“一核三极多点”业务结构的重要组成部分，熟悉轨道交通领域的读者们，是不是有些惊讶？近日，铁道视界团队受邀前往株洲参加第十一届“车迷有约·走进中车”活动。主页君在此也来与大家深度解读一下中国中车的新名片——风电产业！谁能想到，一个造火车的企业，怎么开始造风电了呢？中车为什么造风电：说起来，风电和铁路还是有一些联系的：使用电力作为牵引动力的铁路等轨道交通，一直是绿色高效低碳环保交通方式代表。而电从哪来？清洁的风电可谓是环保的最佳选择之一。缓缓转动的风车叶片带动发电机，发出“绿色”的电流，通过输电线和接触网进入高铁列车、电力机车和城轨列车内部，驱动着车轮高速旋转，正可谓一幅清洁能源，绿色出行的和谐画面。风车发出的“绿电”，驱动着低碳环保高效的高速列车但说到这很多人又会有疑问，“火车用绿电没错，但为何电都要自己发呢”。其实，从接到活动邀请的那一刻开始，这也是主页君最大的困惑——“作为一个造火车的企业，怎么就开始造风车了呢？”其实，一个企业的命运啊，当然要靠自我奋斗，但也要考虑到历史的行程。“双碳”目标和“两山”理念提出后，中国中车响应国家号召，将风电业务放在了更重要的位置上。2021年北京国际风能大会上，中国中车集团董事长孙永才就表示，中国中车将加快轨道交通装备、风电装备、新能源客车等绿色产品的研发，为国家如期实现“双碳”目标提供“中车技术”“中车产品”和“中车方案”。2021年北京国际风能大会上，中国中车集团董事长孙永才发表主题演讲中车造风电的优势在哪：通过此次活动，主页君发现：一个造火车造的好的企业，如果要是造风电的话也是有很多先天优势的。比如轨交交通装备领域的电机、电控、新材料、传动和系统集成等方面的核心技术，都可以延伸至风电产业。至于机械制造方面擅长的各种技术，也很容易触类旁通的转化为优势。电机制造是中国中车的传统强项其实，中国中车在风电产业耕耘已久。早在1998年，中国中车下属中车永济电机公司就开始了我国首台660kw笼型风力发电机的研制，是我国最早进入风电领域的企业之一。这样的先发优势，决定了中国中车在行业内一直以来的领跑地位。其实留心一下，很多地方都能看到绘有“中国中车”LOGO的风力发电机与在轨道交通装备领域一样，中国中车在风电产业也已经形成了形成了从发电机、叶片、塔筒、齿轮箱、变流器、超级电容、变桨系统等核心部件，到整机制造、智能运维的风电全产业链全覆盖。同时构建了从资源开发、整机制造、项目EPC、智能运维的风电项目全生命周期系统解决方案能力。通俗而言，从造各个部件、造整机，到整个风电场的选址、勘测、建设，甚至到风电场的日常运营管理乃至投融资，中国中车在风电产业已经可以做到“无所不包”了。中车造风电都做了哪些事：为了实现上文说到的“无所不包”，目前，中国中车在风电业务的一共有10个一级子公司协力参与整个产业链的打造，在全国多省市乃至国外布局了一系列基地。实现了发电机销量国内第一，叶片销量国内第二，塔筒销量国内第三，整机2021路上新增装机排名第四的业绩中车风电产业链产业单元汇总这其中，最引人瞩目的莫过于整机制造。本次“走进中车”行程中，中车株洲所风电事业部，就是风电整机制造基地之一。依托中车株洲所强大的高端装备制造体系和中车全产业链的独特优势，基于中车株洲所“器件”“算法”“材料”三大根技术，目前中车株洲所已打造出了2MW、2.5MW、3.xMW、4.xMW四大成熟整机平台产品线，总计多达30余款细分机型，能够适应国内高原、平原、山地、濒海等应用地域和各种应用场景。在你的家乡或者外出旅途中，说不定就能遇到涂着“中国中车”LOGO的风力发电机。活动中，大家参观株洲所风电事业部整机生产制造车间而既然是服务整个产业链，中国中车向行业内的姊妹企业销售发电机、叶片、塔筒、齿轮箱、变流器等零部件也是一项重要的业务。此次行程中，参观的株洲时代新材和中车株洲电机公司就从事这两项业务。株洲时代新材风电事业部是专注于风电叶片的研发、生产、销售及运维服务的企业，具备年产超过4000套叶片的制造能力，市场份额排名国内第二，跻身全球前三。同时它也是国内少数几家具有独立自主研发体系的风电叶片企业。此次，我们参观了风电叶片生产加工车间，观摩了使用真空灌注成型工艺制造复合材料风电叶片的全过程。株洲时代新材风电事业部的生产车间由于风电叶片尺寸庞大，车间也是非常的宽敞现场观摩叶片被吊装上运输车，运往全国各地正在留影的车迷，对比之下，可以看出叶片的尺寸十分庞大而中车株洲电机公司作为国内知名的机车、动车、城轨地铁牵引电机和牵引变压器生产商，很多亲们都十分了解。其实，它也是国内目前销售量全国第一，且正成长为全球最大的风力发电机制造企业。参观中车株洲电机公司的生产车间除了整机制造、零部件出售，中国中车更是服务于风电场运维领域。本次活动中，我们专程赴地跨株洲县龙潭乡和衡阳市衡东县蓬源镇的龙凤风力发电场参观。龙凤风场两期工程总计44台风电机组，是株洲本土首个风电项目，每小时发电量可达4.95万千瓦时。龙凤风场的风车整个龙凤风场规模庞大，地跨株洲、衡阳两市而在甘肃中车风能科技有限公司姚中兴工程师的演讲分享和交流中，主页君也了解到，风电建设也是一项助力乡村振兴和扶贫的事业，中国中车也是由此践行着自己的社会责任。姚工自己出生于宁夏中卫，在外求学后回到位于家乡新建的中车工厂，以此来建设家乡，回报父老。据他介绍，中车位于当地的工厂目前共有30%的本地员工，通过在中车的工作，他们获得的收入可以让家人过上全新的生活。未来，宁夏中卫的工厂还将继续提高本地工人的比例，为乡村振兴做出贡献。姚工在分享中介绍风电建设对助力乡村振兴的意义除了提供就业岗位，风电场的建设还可助力当地基础设施升级。此次参观的龙凤风场，就是因为修建风电场而开拓了山区的道路，为当地发展旅游创造了条件后记：至此，相信大家也和主页君一样，明白了中国中车这张新名片的意义。相信在不远的将来，中国中车一定可以实现高铁、轨道交通技术优势和风电相融合，将风电打造成中车除高铁外的另一支柱产业的宏伟目标，为全社会践行“双碳”战略，为推动绿色产业整体发展，为国家如期实现双碳目标做出卓越的贡献！特别感谢：本文中部分资料和照片转载自“中国中车”、“美丽株所”公众号，在此特别感谢！赵建强先生对本文亦有贡献，特此一并致谢！编辑：吕彪新书预告：最新消息，罗春晓老师的新书——《中国高铁动车组巡览》已经进入出版流程，目前正在紧锣密鼓的进行校对工作。这本收录了中国铁路现役全部48款客运动车组、7款综合检测车，甚至还有11款试制动车、2款港台地区高速动车组和2款高速磁浮列车，真正实现了中国高铁列车的全！覆！盖！的新书，距离与大家见面又进了一步！部分样页，先睹为快！至于大家关心的众筹预售活动，目前初步计划在7月初上线！最新进展和消息，我们也会通过公众号同步向大家推送，敬请大家关注我们！新品热卖进行中，欢迎选购！好评热销中！淘宝店铺:

今天，全国铁路开始实行新的列车运行图。其中，京广高铁北京至武汉间率先常态化按时速350公里高标运营，并且同步增加开行大站直达高品质标杆列车和智能复兴号动车组，北京至武汉间最短运行时间压缩至3小时48分。京广高铁北京至武汉段今日起常态化按时速350公里高标运营而以京广高铁京武段常态化按时速350公里高标运营为契机，以京广高铁为主骨架，涵盖石太、石济、徐兰、郑渝、郑太、郑阜、汉十、沪蓉等高铁线路的中部高铁网列车运行图也将得到全面优化调整。其中，开行时速350公里高品质标杆列车57列，覆盖16个省市（区）。北京至多地的列车最快旅行时间也得以压缩。本次调图后，北京西至多个旅行城市的最快旅行时间（Via：中国铁路）而本次调图中另一项重要内容——经过4年的改扩建，百年老站北京丰台站也在今天以全新面貌开通运营。7点26分，开往太原南站的G601次成为北京丰台站发出的首班高铁作为北京铁路大型站房收官之作，这座百年老站在这次翻天覆地的改造中呈现出了怎样的新面貌？国内首创的高速、普速客运双层车场的设计有哪些特别之处？到访这座新时代客站都有哪些值得打卡的点位？未来这座亚洲最大的铁路枢纽客站将发挥怎样的作用？本期铁道视界，就让我们一起走进这个北京首都城市新地标。全新的北京丰台站双层车场国内首创：北京丰台站是国内首座采用高铁、普铁双层车场重叠设计的特大型车站，形成了“顶层高铁、地面普铁、地下地铁”的立体交通模式，其中地面普速车场11台20线，高架高速车场6台12线。北京丰台站剖面图，可见上下两层车场北京丰台站的站场配线示意图其中，高速场为尽头式站场设计配合双层车场的设计，车站主体建为地上三层，地下一层（局部设有夹层）：23米高架站台层布置高铁站台，东侧设高铁旅客出站厅；10米高架候车层主要为旅客高架候车室、综合服务中心、商务座候车室等；0.15米地面层设南北进站大厅、综合服务中心和普速站台等；-11.5米地下层主要为铁路普速出站、社会停车场、快速进站厅、城市通廊和地铁换乘区域等，地下夹层主要为社会停车场。此外，北京地铁10号线和地铁16号线在车站地下通过并设车站。北京丰台站剖透视图，可以看出地上三层、地下一层的主体结构位于23米高架站台层的高铁站台设于10米高架候车层的旅客高架候车室，图中可见位于高架站台层的下方位于0.15米地面层的南进站大厅设于-11.5米地下层的城市通廊而车站候车的区域，则主要集中布置在高架候车层的高架候车室内。通过对旅客流线的有效疏解，不同乘客可以通过不同流线安检进站、候车、检票并去往自己的站台乘车。同时到站旅客也根据不同流线出站并换乘不同的接驳交通。北京丰台站旅客进出站流线示意图高架候车室内的候车区

今天的《铁路枢纽的时光变迁》系列文章，我们将北上两淮，研究探访安徽省的铁路心脏——合肥枢纽。安徽省省会合肥是江淮地区重要的中心城市和交通枢纽。合肥地区的铁路沟通了南京、杭州、福州、九江、武汉、西安、阜阳、蚌埠等八个方向，对于缩短西北、西南与中南、华东的运距，增强路网的机动灵活性有着重要的作用。目前，合肥枢纽衔接有商合杭高铁、合福高铁、合安高铁、合蚌高铁和合宁客专、合武客专，以及宁西、淮南、合九等既有干线铁路，加上已经开工建设的和合新高铁，形成了颇具规模的环形放射状铁路枢纽。1997年1997年合肥铁路枢纽总布置示意图1997年时的合肥枢纽是一个略显复杂的T字型交叉格局：淮南线与合九线在此T字相交，同时淮南线因时代原因分为三条径路通过枢纽。枢纽内以合肥站为主要客站，合肥东为编组站，合肥南、合肥西、合肥东建有货场作为货运设施。彼时，安徽省最重要的铁路枢纽当属京沪正线上的蚌埠枢纽。主管安徽的铁路分局也坐落蚌埠而非省会合肥。当时枢纽中的“合肥南站”是曾经的合肥老站，合肥南—钟油坊的淮南老线老淮南站深入市区，与城市发展矛盾凸显。早在1977年，在合肥城市总体规划编制过程中，便计划将老合肥站和老淮南线外迁，解决铁路分割城市的问题。1989年，铁道部下达《关于变更合肥站址方案的批复》文件，合肥铁路枢纽及合肥新客站也列入国家计划。但因资金问题，合肥新客站直到1994年6月才开工建设，1995年底竣工通车。当时的淮南铁路，共有三条平行径路穿过枢纽行驶在淮南线上的旅客列车新合肥站建成后，淮南线在枢纽内共有三条径路：经由合肥南-钟油坊的淮南老线、经由合肥站的淮南新客线、经由合肥东编组站的合肥货物外绕线。但淮南铁路的三条径路虽然数量多，但其中两条为单线，能力有限；合肥东编组站没有直通合九铁路的径路，占用枢纽内的运能；货运设施分散且与城市发展存在用地矛盾。合九线的货车车流如去往编组站合肥东，会占用枢纽内的大量运能当时的合肥南站已经停办客运，但地处市中心，且位于交通干道附近，因此与城市发展的矛盾仍很突出而从当时的图上规划中可以看到，合肥枢纽已经在着力解决以上的问题，包括规划了大量的枢纽内联络线和外绕线，外迁合肥南的货运机务设施等。当时规划的合肥枢纽南环线同样也是在这幅图中，可见规划中的宁西线西合段、合宁线（当时为宁西线合宁段）的规划已经跃然纸上，未来四通八达的合肥枢纽已经有了值得展望的发展前景。已经有了规划的合宁线2006年2006年合肥铁路枢纽总布置示意图在2006年的规划图中，宁西铁路西合段已建成通车，并在合肥西与合九线接轨后引入枢纽。值得一提的是，在中国高铁发展之初，为了规避“高速铁路”这一当时敏感词汇，且满足地方铁路空白区域地方政府对货运的需求，当时部分铁路空白区域新建的250km/h高速铁路均设计为客货混运，并在沿途设有货场，引入枢纽时也与既有铁路客货运设施衔接。图中，中国首批250km/h高标准客货混运“客运专线”代表作的合宁、合武铁路均为在建状态。作为沪汉蓉通道的重要节点，合肥也在城市的南部规划了全新的客站，以及连通合宁合武两条高铁的直通线。已经开工的合宁高铁，当时图上的名称为合宁双线连通合宁合武两条高铁的直通线即沪汉蓉通道在通过合肥枢纽的选线上，曾发生过“北线”、“南线”之争。所谓“北线”，即通过合肥站的前期过渡方案线路，并在现有基础上进行扩建。而所谓“南线”，即在合肥枢纽的南部新建一条东西向的高铁线路，使沪汉蓉通道的客车不再经过合肥站，而是直接由新线通过。北线方案的优点是对合肥城市用地分隔影响最小，拆迁量小，可以迅速实施，缺点是合肥站扩建难度较大且空间不足；而南线方案的优点是线型顺畅，可缩短运营里程8.6公里，能够最大程度发挥沪汉蓉大通道的价值，缺点是工程量相对较大。在争执一度白热化的局面下，最后形成的是一个折中的方案，即近期先沿合宁、合武铁路走廊扩建，同步改造合肥站，沪汉蓉通道引入合肥站，待远期客运能力不足时，再启动南环线工程。规划的南环线，以及当时图上的名称为新合肥的新客站而枢纽内通过增建复线甚至四线，以及新建联络线等方式，大大改善了枢纽内部的疏解能力，也为未来进一步的发展奠定了基础。合肥东编组站新建了连接合九线的复线联络线，甚至增建四线都已有了规划同时，淮南、宁西、合九等既有线增建复线、四线的改造规划，都在图上有所呈现。宁西线、合九线的增建规划2008年2008年合肥铁路枢纽总布置示意图2008年的合肥枢纽规划图，基本是上一版规划的落地实施。图中合宁客专已经通车，合武客专正在紧锣密鼓的建设中（2008年12月31日线路通车）。同时另一条横贯南北的动脉，即图上的京福铁路，也已经在酝酿之中。合宁客专通车先期通过联络线经由肥东站引入合肥站旅客列车通过三十里铺站而上文说到的沪汉蓉通道在通过合肥枢纽选线的南北之争，令双方都没有预计到的是，之前说过的“远期”比想象中来的要快了许多。中国铁路的迅猛发展，促使合肥站的客运能力很快接近饱和，2008年初，南环线与新合肥南站的建设即已确定开展。新合肥南站还配套规划了动车运用所等设施至于图上的京福铁路规划，则在未来的建设过程中有了许多调整，充满了许多的变数。最初规划中的京福铁路是沿合肥站贯穿枢纽2012年2012年合肥铁路枢纽总布置示意图2012年的合肥枢纽的规划与上一版相比，很多规划都得以落地。同时，许多线路在落地实施的时候，也有了许多调整与变化。随着合福高铁建设，枢纽南环线与新合肥南站也在紧锣密鼓的建设中。结合合肥城市总体规划，包括政务新区、经济技术开发区、滨湖新区的建设，合肥南站将成为未来合肥的主要客站。CRH2A行驶在合宁线上通过宁西线引入合肥的合武铁路上跨合九铁路建设中的南环线和合肥南站相比上一版枢纽规划图，京福高铁与商合杭高铁引入枢纽方式都发生了巨大变化：此前规划由东西引入合肥南站的华东第二通道调整为商合杭高铁，并改为与京福高铁（合蚌—合福高铁）并行南北引入枢纽，并在合肥北城站立交疏解，分别沿西环线引入合肥南站或引入合肥站。合福高铁改由合肥南站引出，合杭高铁则由肥东站引出枢纽。商合杭铁路与合蚌客专引入合肥南站的线路示意图2020年2020年合肥铁路枢纽总布置示意图2020年，经过多年发展的合肥枢纽已呈全面爆发之势。图中仍为建设标识的商合杭高铁和合安九高铁现在都已建成通车。同时，合肥枢纽宁西火车外绕线也简称通车，宁西、合九线货车绕行合肥西郊，由淮南线双墩集引入合肥东站，为了实现枢纽内客货分线。商合杭高铁、合安高铁开通运营的时间随着定位为京九高铁正线的合安九高铁建成，合肥南站沪汉蓉场能力更加紧张。未来，商合杭高铁商丘—合肥段与合安九高铁共同构成京九高铁正线通路，目前京九高铁通道南北向通过枢纽列车无论经由合肥站或合肥南站，均无法顺向贯通，制约了京九大通道作用的发挥。因此2019年底，新合肥西站开工建设。未来，合肥枢纽将规划形成合肥、合肥南、新合肥西站“三主”客站布局。其中，新合肥西站规划以承担枢纽东北、西南向动车始发终到为主，主要办理新沂、九江方向动车始发终到。新合肥西站将主要负责合安、合新高铁的列车枢纽中，除建设中线路外，亦新增合肥—新沂高铁与新的“合宁城际”线。目前，合宁城际线已升级为连接沪蓉的沿江高铁一部分，新的合宁—合武高铁将按照350km/h标准建设，成为贯穿东西新的高速铁路大通道。未来合肥也将形成合宁、合武、合商、合九、合杭、合新六大方向的全新高铁枢纽，成为安徽省中部真正意义的交通集散地。规划图上的合新高铁与合宁城际货运方面，合肥东仍将作为枢纽编组站，规划期维持现有三级五场站型及规模，远景预留发展为双向系统的条件。同时建设合肥北为一级物流基地。相对来说，合肥枢纽的货运在规划期将基本维持现状未来，随着沪渝蓉高铁（即沿江高铁）的全力推进，合肥枢纽的未来更值得我们期待。行驶在合肥枢纽中的复兴号列车往期回顾：中国高速铁路网大盘点2021铁路枢纽的时光变迁（一）——北京篇铁路枢纽的时光变迁（二）——上海篇铁路枢纽的时光变迁（三）——广州篇铁路枢纽的时光变迁（四）——深圳篇铁路枢纽的时光变迁（五）——武汉篇铁路枢纽的时光变迁（六）——成都篇铁路枢纽的时光变迁（七）——重庆篇铁路枢纽的时光变迁（八）——郑州篇铁路枢纽的时光变迁（九）——西安篇铁路枢纽的时光变迁（十）——天津篇铁路枢纽的时光变迁（十一）——沈阳篇铁路枢纽的时光变迁（十二）——济南篇铁路枢纽的时光变迁（十三）——南京篇铁路枢纽的时光变迁（十四）——杭州篇编辑：吕彪特别彩蛋：不久前，罗春晓老师在他的微博宣布了今年即将出版的新书——《中国高铁动车组巡览》的消息。这本新书收录了中国铁路现役全部48款客运动车组、7款综合检测车，甚至还有11款试制动车、2款港台地区高速动车组和2款高速磁浮列车，真正实现了中国高铁列车的全！覆！盖！你，心动了没！顺利的话，这本精彩的新书将在今年的8~9月上市，且前期还会开展特色的众筹预售活动！有关新书的最新进展和消息，我们也会通过公众号同步向大家推送，敬请大家关注我们！对这本新书有哪些期待？未来将要开展的众筹想要哪些解锁赠品，都欢迎大家留言！感谢支持！新品热卖进行中，欢迎选购！好评热销中！淘宝店铺:

日本曾拥有发达的夜行列车网。但随着新干线及航空运输的快速发展，日本夜行寝台（卧铺）列车逐渐消亡。近年来，为了增加营收，各JR公司又纷纷开行了诸如瑞风、四季岛、九州七星等高端寝台旅游列车，一直都以装饰豪华、价格昂贵闻名于世。而今天故事的主角，却一改奢华之风，以设计巧妙，价格亲民而闻名。虽然如今以“团体旅游”方式服务，但最初却曾计划作为“全新的长途列车”。本期推文，我们一起走进JR西日本这列著名的寝台特急列车——“WEST

今天（5月13日），京广高铁建设安全标准示范线取得重大成果，京武段拉通试验圆满成功。6月20日起，北京至武汉间将率先常态化按时速350公里高标运营。届时，同步增加开行大站直达高品质标杆列车和智能复兴号动车组，推出静音车厢、新型票制等新服务，实施灵活折扣、有升有降、优质优价的市场化票价机制，北京至武汉间最短运行时间压缩至3小时48分，旅客出行体验进一步提升。视频：央视新闻《京广高铁京武段展开时速350公里拉通试验》试验列车运行速度达到385km/h（Via：中国铁路）从2011年的全面降速，到2017年起逐步复速，再到今天，速度也成为中国高铁发展“V”字走向的一个缩影。在此提速调图之时，我们也再次全面梳理中国高铁运行速度的变迁，盘点中国高铁的复速之路。高标准的起步阶段2008年8月1日，中国第一条设计速度350km/的京津城际铁路建成通车。开通伊始，京津城际铁路便以330km/h的速度拟定列车运行图标尺，列车实际最高运行速度可达350km/h，京津之间实现30分钟通达。这一速度，也一举打破了2007年6月刚刚开通的法国LGV东线高铁320km/h的世界高铁商业运行速度纪录，一开通便让中国成为世界高速铁路商业运行速度之最，为北京奥运的成功举办添光增彩。2008年7月京津城际开通前时速350公里试运行彼时，中国高速铁路全部采用最高标准建设：与既有铁路平行的新建高铁，采用350km/h高速铁路标准建设；铁路空白区域，建设兼容货运的250km/h高标准铁路干线；部分通道型高铁干线以250~350km/h城际铁路名义建设。更为重要的是，当年开通的高速铁路一律建成便按照最高设计速度“达速”运行：2009年12月26日开通的武广高铁、2010年2月6日开通的郑西高铁，2010年7月1日开通的沪宁城际和2010年10月26日开通的沪杭高铁均在开通之日便以350km/h最高速度投入运营；2007~2010年底开通动车组运行的长吉、石太、合宁、合武、海南东环、昌九、杭深等客运专线则以250km/h的最高速度开通动车组列车；秦沈、胶济等早期建设或改造的客运专线上运行的动车组列车在大部分区段上以200km/h的最高速度运行，标准较高或新建区段则可实现250km/h的最高运行速度。如此高标准的建设和运营理念，如此巨大的“跨越“思维，在十余年前的中国，无论对于铁路路内还是普通公众，都有着巨大的思想冲击。从降速到降标2011年初，铁路内部发生了“地震”级的人事变动。此前，中国高铁“过快”发展带来的潜在问题逐渐浮出水面。要知道，早年建设的高铁线路，除京沪高铁外，普遍采用了“客运专线”、“设计速度200km/h及以上”等含蓄表达，规避政策限制和社会舆情，并淡化有关部门与公众对于铁路标准建设过高的质疑。这种“瞒天过海”的铁路高标准建设方式，以及对于当年收入水平来说颇显高昂的运输价格，引起了社会舆论一波又一波的口诛笔伐。无数专家、学者和网络大V都纷纷出面表示，以中国高铁为代表的交通基建“过度超前”，甚至“一公里高铁都不应该修建”。高速铁路“降速、降标、降价”成为了那时的主流声音，中国高速铁路的发展也自此经历了巨大的波折。北京交大教授赵坚2009年在《铁路改革要打破政企不分的制度瓶颈》访谈中，明确提出了“高速铁路一条都不该建”的观点2011年4月12日，时任铁道部部长的盛光祖在接受《人民日报》专访时就已明确表示：“人民满意是铁路发展的标尺”、“在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车，有更大的安全冗余”，高铁“降速”首次以官方的声音公之于众。事实上，在“人事地震”之后的几日内，此前以最高250km/h运行的既有京沪线安亭至上海西段和既有京广线许昌至漯河间，已悄悄调整至最高200km/h。同样在4月12日的专访中，盛光祖部长亦明确指出，“将于今年6月底开通运营的京沪高铁……安排开行时速300和250公里两个速度等级的列车”，这也是明确了中国高速铁路的扛鼎之作——京沪高速铁路成为国内首条未按照最高设计速度开通运营的高速铁路。同时，300km/h的G与250km/h的D“混跑”，与“安全冗余”一起成为了当年的“流行词”。盛光祖部长2011年接受《人民日报》专访内容为了增加安全冗余，2011年7月1日，也就是京沪高速铁路开通的次日，武广、郑西和沪宁城际三条高速铁路列车的最高运行速度降低至300km/h，开启了中国高铁的第一轮降速。彼时，京津城际铁路、沪杭城际铁路两条路程较短的高速铁路尚维持350km/h的最高运行速度。有关2011年7月1日调图的新闻报道（Via：中央政府门户网站）然而，在第一轮降速仅仅22天后，发生了震惊全国的“7.23”事故。虽然事后看来，723事故是由多重意外共同造成，与列车运行速度并无直接关系，但当时不理智的社会舆论几乎要将中国高铁彻底否定。在巨大的社会舆论压力下，铁路部门紧急制定了新一轮的降速计划：8月16日，只运行管内列车、不影响全国路网的京津城际、海南东环铁路率先降速，最高运行速度分别降为300km/h和200km/h，列车运行时间也分别延长了3分钟和18分钟。8月28日全国客运专线、既有干线动车组全面降低运行速度。沪杭高铁动车组列车最高运行速度由350km/h降速至300km/h；秦沈、长吉、石太、合宁、合武、昌九、杭深等客运专线动车组列车最高运行速度由250km/h降速至200km/h；既有京哈、京广、陇海、沪昆、汉丹、武九等线动车组列车最高运行速度由200km/h降速至160km/h。既有京哈线、京广线京武段和既有沪昆线杭州至株洲段动车组运行时间分别延长45分、60分和75分；宁武、石太、长吉、杭深线宁波至厦门段等客运专线动车组运行时间分别延长21分、8分、7分和50分不等；沪杭高铁不同等级动车组则延长运行时间4分~9分不等。当时的新闻报道中，明确表示的全国高速铁路大面积降速（Via：中国青年报）同年，此前瞒天过海提高铁路建设标准的立项手段被深度整改。严格执行发改委批复速度运营和“不过度超前和过高标准建设”高速铁路成为当时的重点。在这两个原则指导下，当年建设中和规划建设的高速铁路采用了三种方式进行处理。第一种主要包括宁安、南广、南昆、柳南、吉图珲、青荣和西宝等基本完工的高速新线，在保留此前建设标准的情况下，严格执行批复的“初期”运行速度投入运营。第二种以大西、兰新等新建线路为代表，线下工程（桥隧路基等线路基础工程）基本完工，通过调整外轨超高、信号系统降级等降低线上工程降标的方式，满足批复标准投入运营。第三种则为刚刚开工或即将开工的新线，如西成、宝兰、徐宿淮盐、渝万、京呼、杭黄、成贵等，则通过全面降低线下技术标准，不进行提速预留的方式直接降标建设（由350km/h级别降为250km/h级），以满足部分专家和社会舆论对铁路建设不要“过度超前”的要求。为兼容普速列车，采用350km/h线下技术标准建设的兰新高铁，通过降低线上标准的方式，以200km/h最高速度开通，严格执行了国家有关部门的批复要求复速前夜2011年之后，中国高铁的发展陷入了短暂的低谷。中国高铁的未来将何去何从在彼时也鲜有明确答案。不过，短暂的黑夜很快便迎来黎明。2013年，国务院总理李克强在海外出访中正式将高铁作为“中国名片”向海外推广，这也开启了新一届国家领导人为中国高铁“代言”的序幕。中国高铁的发展，也由此迎来了新的转机。2016年6月3日，习近平总书记在参观国家“十二五”科技创新成就展时，与负责汇报高铁科技创新成就的北京交通大学贾利民教授交流，期间特别提到“从技术上来看，我国是否有条件在全国高速铁路网全面恢复350公里时速的运行速度”，并不时就高铁恢复速度和高铁持续创新等问题作出明确指示。至此，中国高铁全面复速已提上议事日程。高铁恢复最高速度这项工作，受到了最高领导人的直接关注（Via：北京交通大学官网）与此同时，中国高铁也在有条不紊的进行着技术储备和积累。2013年6月，中国标准动车组项目启动。2015年7月，中国标准动车组样车下线。2016年7月15日，两组中国标准动车组样车在郑徐高铁进行了两车420km/h交会试验。这也让中国高铁在技术装备方面有了更加坚实的技术储备。中国标准动车组样车在郑徐高铁进行420km/h交会试验的交会瞬间线路基建方面，多条300km/h级高速铁路通车后的运营实践，让更多的专家、政府领导和普通公众切实意识到在省级通道型干线上，300km级高速铁路在旅行时间、服务水准和辐射范围方面的巨大优势。提高建设标准，为发展留有余地重新成为行业内外的共识。因此，从2015年开工建设的汉十、郑万、商合杭、济青等高速铁路开始，加之2014年3月开工建设的京沈高铁，中国干线高铁网建设重新全面恢复350km/h高标准建设。雨过天晴：中国高铁的复速之路历经近6年的蛰伏，2017年中国高铁正式开启了复速之路。2017年1月20日，海南东环高铁率先恢复至250km/h运行。这条于2011年8月16日首条降速的250km/h的高速铁路又成为了第一条“复速”的250km/h级高铁，也可谓为历史的轮回。由于独立于全国高铁网，此后的2017年10月12306手机端选座服务试点和2018年11月铁路电子客票试点也在海南高铁上率先尝试，“试点”的意味相当明显。为了设施提速，2016年底铁路部门专门将性能更为优异的250km/h级CRH1A-A型动车组运输上岛，替换CRH1A型动车组。由此，中国高铁全面复速、达速也逐步展开。值得一提的是，当年的复速可谓悄无声息，各大媒体均难寻踪迹，可见，在当时的环境下，“提速”还是一个敏感话题，“少说多做”成为了当时的主旨。提速前后两天，海南东环高铁时刻表的对比海南东环高铁在提速前更换了最高运行速度250km/h的CRH1A-A型动车组延伸阅读：《高铁复速明天开启，你造吗？》2017年6月25日，中国铁路总公司正式宣布中国标准动车组定名为“复兴号”，并于6月26日上午在京沪高铁投入运营。2017年9月21日，复兴号动车组执行的标杆列车正式在京沪高铁上实现350km/h的商业运营。这不仅是中国高铁代表之作——京沪高速铁路自开通以来首次实现350km/h商业运营，也是自2011年8月28日以来，中国高铁首次恢复350km/h商业运营。相比于此前海南东环高铁经历降速后的“复速”，此番京沪高铁则是实现350km/h的设计速度，称之为“达速”更加准确。经过本次提速后，京沪间复兴号动车组最短运行时间仅为4小时18分。中国高铁也由此重新夺回了因降速而被日本东北新干线和法国东线高铁占据的“运营速度最快高速铁路”的世界纪录。相比于此前海南东环高铁提速的低调，京沪高铁复兴号动车组达速运行重回世界第一可谓扬眉吐气，轰轰烈烈的报道至今让人记忆犹新。2017年9月21日，京沪高铁提速首发车G5次在北京南站整装待发在正式提速运营前夕，7月27日，中国铁路总公司安排来自国家有关部委、企业，部分院士、专家及铁路行业有关单位负责同志进行了京沪高铁复兴号350km/h体验运营（Via：人民日报）提速后的京沪高铁日常延伸阅读：《亲历首发，全网最美，不看后悔的“复兴号”复速之旅》2017年12月28日起，随着2017年第四季度全国铁路列车运行图调整，已于当年12月6日开通的西成高铁正式纳入全国高铁网。同日，作为西成高铁组成部分之一的成绵乐客专（现分属西成高铁和成贵高铁）的运行速度由200km/h达速至250km/h，成为中国第二条恢复250km/h运营的时速200公里级客运专线。列车从绵阳到成都最快仅需36分钟，从乐山到成都最快也仅需要48分钟。由于2014年12月开通的成绵乐客专并未经历“降速”过程，因此它也成为第一条严格意义讲“达速”而非“复速”的250km/h的高速铁路。与海南东环高铁类似，成绵乐高铁提速的消息现在搜寻起来也是语焉不详，没有一篇媒体报道确切提及此事，甚至官方的调图文件也没有详细说明运行速度的变化。成绵乐高速铁路时至今日，只能找到一篇当地资讯博主对于提速的微博报道从当时新闻报道的字里行间，可以分析出成绵乐高铁提速的有关信息（Via：人民铁道报）2018年7月1日起，在当年度的第二阶段列车运行图调整中，南京至武汉（宁蓉线合宁段+合武段）复速250km/h，柳州至南宁（柳南客专）达速至250km/h运营。时隔半年多，这次复速在新闻报道中有了明确的说明。对比之前成绵乐客专达速，媒体报道不再隐晦，这也从另一个侧面体现了全社会对于高铁复速达速的肯定。这是第一次在官方媒体报道中，明确说明250km/h级高速铁路提速内容（Via：中国新闻网）合宁高铁合武高铁柳南客专2018年8月8日，京津城际铁路开始实施新的列车运行图，使用复兴号动车组的本线列车在京津城际铁路恢复350km/h运行，列车运行时间由此前的35分钟缩短至30分钟。在北京奥运会召开10周年的日子里，作为中国第一条350km/h级高速铁路，作为中国高铁名片之一、作为海外政要体验最多的高铁线路，京津城际铁路的“复速”有着更多与众不同的意义。复兴号动车组行驶在京津城际铁路的画面时常作为中国高铁形象走出国门时速350公里、缩时、复兴号，都成为了媒体报道的关键词（Via：天津日报）2019年7月10日，全国铁路实施新的运行图。在本次调图中，南广、南昆、兰新（哈密-乌鲁木齐段）达速250km/h运营。达速后，南宁至广州动车组最短运行时间达到2小时45分，压缩30分；南宁至昆明动车组最短运行时间达到3小时43分，压缩45分；昆明至广州、广州至昆明动车组最短运行时间分别为7小时08分、7小时13分，分别压缩1小时42分、1小时10分。兰新高铁哈密至乌鲁木齐间运行时间压缩25分。通过提速大幅压缩列车运行时间，是媒体和公众对于提速最直观的感受（Via：新华网）南广高铁南昆高铁兰新高铁乌鲁木齐—哈密段2019年12月30日，作为2022年北京冬奥会重点配套项目的京张高铁正式建成开通，它也成为自2011年以来首条也是唯一一条以设计时速开通的350km/h级高速铁路（注：京张高铁全线不同路段设计速度等级不同，其中设计速度最高的路段为350km/h）。以350km/h的最高运行速度京张高铁，实现了全程1小时4分钟直达崇礼太子城奥运村的快速便捷运行，实现了中国在申办冬奥会时做出的“通过交通设施建设缩短地域距离”的承诺。最高运行速度350km/h的京张高铁，是中国实现申办冬奥会承诺的保障（Via：澎湃新闻）京张高铁2020年12月24日，西部地区的成渝高铁通过线路升级改造和更换复兴号动车组，在原有300km/h级建设标准基础上，已率先提速至350km/h，成为中国第四条实现350km/h最高速度运营的高速铁路。也是西部地区唯一实现350km/h运营的高速铁路。中国铁路官方对成渝高铁提速的有关报道成渝高铁2021年1月10日，随着中国铁路2021年的第一次全路运行图调整，青荣城际、宁安客专动车组列车按照250km/h达速运行，旅行时间最快分别压缩12分、13分。同年4月10日，厦深高铁达速至250km/h，厦门北至深圳北之间开行了最快2.5小时可通达的列车。2020至2021的岁末年初，三条高铁全面复（提）速中国铁路官方对厦深高铁提速的有关报道青荣高铁宁安高铁2022年1月20日，在今年的第一次全路运行图调整中，广西沿海铁路邕北段动车组列车按照250km/h达速运行，南宁至北海间的运输时长由原74分钟压缩至64分钟，北部湾沿海各市“同城效应”近一步凸显。《南宁晚报》关于广西沿海铁路邕北段提速的报道复速之路漫长可期2017年至今，经过多轮提速和复速，目前中国高铁已有京沪、京津、京张和成渝、京广（京武段）5条高速铁路实现或即将实现350km/h最高速度运营，共享世界高铁运营第一速。同时，亦有海南东环、西成高铁江油—成都段（成绵乐组成部分）、成贵高铁成都—乐山段（成绵乐组成部分）、合宁、合武、柳南、南广、南昆、兰新（哈密—乌鲁木齐段）、青荣、宁安、广西沿海铁路邕北段、厦深13条（段）高速铁路恢复250km/h最高运行速度。不过，相比于3.79万公里庞大的既有铁路网，未来中国高铁还有巨大的提速空间。在前几日发表的《大盘点:中国高速铁路2021》中，笔者曾系统盘点了中国高速铁路建设概况，并将不同线路的建设和运营速度系统整理。对照相应内容，笔者也在此（不完整）整理了目前具备提速空间的各条高速铁路概况。目前，中国已建成通车的300km/h级高速铁路，绝大多数设计速度均为350km/h

不知不觉已是春末夏初，经过前几个月的潜心研发生产，铁道工坊的坊主工坊君今天又给大家带来了一轮惊喜——多款以复兴号高速列车为主题的系列办公用品，在此上新热卖！淘宝:

今天，从圈内火到圈外的三道岭蒸汽机车传出了矿坑内线路停运，轨道拆除的消息。时至今日，中国的蒸汽机车已经是看一眼少一眼了，无数人都在怀念这一工业革命时期发明出来的钢铁巨兽。与此同时，在几千里外的北京，我们可以在中国铁道博物馆（东郊分馆）内领略百年来中国蒸汽机车的变迁。但是你真的以为在北京只有这里能看到大大小小的蒸汽机车么？你知道北京有多少蒸汽机车被作为各公园景区的景观展出么？你知道北京依然还有活的蒸汽机车，并且还在2021年多次作为影视剧道具而启机运行么？本文将带领大家全面了解北京散落的蒸汽机车，并配上本人实地探访的图片和指示地图，以供大家探访所需：综述：北京市境内，目前已探明的散落蒸汽机车数量为30台，这个数字甚至超出了铁博东郊馆内蒸汽机车28台的馆藏数量。这30台机车分布在海淀、石景山、丰台、朝阳、顺义、昌平、门头沟、房山八个区，其中上游型16台、C2（红旗）型7台，数量上占据前两名。巧合的是，铁博东郊馆中并没有这两型的藏品，正好能一补遗憾。北京境内最多的蒸汽机车——上游型同时，这30台机车中，曾在首钢公司及其下属厂矿服役过的足有15台，正好占据半壁江山，也侧面证明了首钢之于北京的地位。上游0447：曾服役于首钢集团，现位于首钢特钢厂内，处于遗弃状态。目前状况堪忧，但整体零件完整度较高。车身整体位于荆棘树丛中，观赏价值低。具体地理位置见下图，抵达途径：从西南侧4S店停车场入口进入，和保安说明去看蒸汽火车。备注：与东方红5-0396共同停放。保存现状指示地图上游1214：曾服役于首钢重型机械厂（原二通厂），现位于首钢重机厂二通产业园内，处于保存状态，目前状况较好，但车体未经养护。车身放置在广场中心，靠近吴家村路，观赏价值高。具体地理位置见下图，抵达途径：产业园区非请勿入，可以在栏杆外进行拍照。备注：与一节钢水车共同停放。保存现状指示地图上游0375：曾服役于首钢重型机械厂（原二通厂），现位于首钢重机厂二通产业园内，处于保存状态，目前状况一般，无人看管。车身放置在产业园内部，首钢重机厂厂史馆外，观赏价值较高。具体地理位置见下图，抵达途径：产业园区非请勿入，可以在围挡外进行拍照。备注：东侧保存有两台铁路起重机和钢水车。保存现状指示地图上游0688：曾服役于首钢集团、首钢第一线材厂，现位于首钢园北京冬奥组委内，处于保存状态，目前状况较好，但车体未经养护。车身放置于办公区内部，观赏价值高。具体地理位置见下图，抵达途径：办公区非请勿入，在大门口也不能看到，但登顶三高炉可以使用长焦镜头拍摄。备注：在三高炉上可以拍摄蒸汽机车与S1线磁悬浮同框的画面。保存现状指示地图上游1739：曾服役于首钢集团，现位于石景山游乐园内，处于保存状态，目前状况良好。车身处在游乐园内部，曾作为火车餐厅使用，因疫情餐厅暂停营业，靠近101线道口，观赏价值高。具体地理位置见下图，抵达途径：购票入园。备注：与数节22（B）型客车车厢及平车连挂。保存现状指示地图上游0891：曾服役于中车二七车辆厂，自2020年底以来下落不明，因有职工提到“被拉到了南边”，所以猜测准备在南边二七机车厂里的二七1897科创城展出，但截至目前没有更新的消息。具体地理位置暂不清楚，2020年以前，曾停放在二七车辆厂内，与解放2446连挂。期待它再一次亮相。保存现状指示地图上游0723：曾服役于中车二七车辆厂，现位于二七车辆厂内，处于封存状态，目前状况较好。车身停放在厂区中为它单独搭建的板房内，观赏价值低。该车在2007年参与拍摄了电影《八月一日》，有消息称该车被北京电影制片厂购买当做道具使用，但自此之后该车一直封存在板房内。具体地理位置见下图，抵达途径：厂区内部非请勿入。备注：板房外有一节P50和一节P60货车车厢。保存现状指示地图上游1085：曾服役于平庄煤矿，现位于中国铁道科学研究院总部院内，处于保存状态，目前状况良好。车身停放在铁科院院史馆前的小花园中，观赏价值高。具体地理位置见下图，抵达途径：科研院所非请勿入，可从北京交大宜园内拍照。备注：该车与SY22

今天的《铁路枢纽的时光变迁》系列文章，我们走进江南水乡，研究探访钱塘之滨西湖之畔的铁路节点——杭州枢纽。浙江省省会杭州是长三角重要的中心城市和交通枢纽。其铁路沟通了上海、南京、合肥、黄山、南昌、温州、台州、宁波东等八个方向，特别是在华东与华南之间的铁路中有着承上启下的位置。目前，杭州枢纽衔接有沪杭高铁、宁杭高铁、商合杭高铁、杭黄高铁、杭长高铁、杭甬高铁和杭绍台高铁，在建或规划建设有杭温高铁、沪乍杭和杭州西站，加之沪昆、宣杭、萧甬等既有线干线铁路，形成了规模庞大的环形放射状铁路枢纽。1997年1997年杭州铁路枢纽总布置示意图1997年时的杭州枢纽已经构成了“非”典型的环形枢纽格局：沪杭+浙赣（即现在的沪昆线）老线与经由钱塘二桥的新线构成了枢纽的“环形”主体，萧甬、宣杭线分别在南北两端接入枢纽。枢纽内以杭州站为主要客站，杭州东为辅助客运站，乔司和艮山门两站为编组站；杭州机务段下辖的闸口检修车间（同时为段本部驻地）、望江门运转一车间、艮山门运转二车间、乔司运转三车间，以及长兴派驻机车折返段为主要机务设施；杭州车辆段（客车段），南星桥客车技术整备所，乔司车辆段（货车段）为主要车辆设施。事实上，杭州枢纽先天不足。因钱塘江阻隔，早年间枢纽南北分别衔接两个方向的线路，却只有一条单线钱塘江老桥作为过江通道。同时经由既有杭州站和钱塘江大桥的老沪杭+浙赣线在杭州市区的C型走向，也造成枢纽车辆运行距离和时间长，效率低下。杭州站与艮山门两站客货纵列，相互干扰。但在97年枢纽布局中，随着浙赣复线改造和钱塘江二桥建设和乔司编组站的建立，枢纽过江能力大幅提升，客货列车径路在某种程度上已相互独立，普速铁路能力网已得到大幅提升。当时的杭州枢纽，就已经有钱塘江大桥（红圈）和钱江二桥（蓝圈）两条过江通道通车于1934年的钱江大桥至今仍在发挥重要的作用当然，客站规模相对较小，且与城市发展存在土地矛盾这一问题在当时的杭州枢纽发展过程中还是较强的制约因素。尤其是杭州地区往返于上海的中短途城际客流逐步提升，既有设施已逐渐无法满足高标准客运需求。当时杭州枢纽内的主要客站仅有杭州和杭州东，钱塘江南岸萧山站所处的萧山此时还是独立的萧山市，不属于杭州市区的管辖范围虽经改造，但杭州站的运能提升始终有限同时，宣杭铁路货物运输径路不畅，引入乔司编组站会引起正线切割和车流折角，因此规划有宣杭线北侧引入新建乔司编组站规划，并在日后实行。宣杭线引入乔司编组站工程2006年2006年杭州铁路枢纽总布置示意图在2006年的杭州枢纽规划中，今天我们熟悉的高速铁路系统全面提上议事日程。随着沪杭客运专线、宁杭城际、杭甬客运专线长杭客运专线等高速铁路的规划逐渐提上议事日程。之前提到的杭州枢纽发展中存在的问题，在这一版规划中通过大建高速铁路，释放既有线运能，最终实现客货分线的方式加以解决。沪杭磁浮的规划曾在当年引发热议宁杭—杭甬高铁贯通、沪杭—杭长高铁贯通并共同引入杭州东站分场设置，新建四线钱塘江大桥跨江等设计，让多次出现多线并行的杭州枢纽蔚为壮观。原艮山门编组站改为动车所，货运编组作业则集中至乔司站由于地理因素的影响，沟通钱塘江两岸成为杭州枢纽建设的一项重要内容。在当时，尚处规划阶段的钱江铁路新桥（即图上钱江三桥）采用了四线设计，有着很强的前瞻性。除了四线的钱江铁路新桥外，还规划了越江隧道至于既有普速线的建设，这一时期的亮点是于2006年9月15日完工的浙赣线电气化改造工程。此后，浙赣线正线改为由笕桥站开始，经杭州东站、钱江二桥、萧山站至白鹿塘站，而由笕桥站向南经杭州站、南星桥站、钱塘江大桥（钱江一桥）、长河站、萧山西站至白鹿塘站的原正线线路，则改称“浙赣绕行线”。原本的浙赣线正线改为浙赣绕行线经由浙赣绕行线驶入杭州站的列车2008年2008年杭州铁路枢纽总布置示意图2008年的杭州枢纽规划图中，可以看出整体建设速度有些缓慢，上一版规划中提出的四条主要高速铁路依然还都停留在图上。事实上，四条高速铁路中，最早开工的宁杭客运专线也是在2008年12月27日才举办了奠基礼，转年3月底正式开工。这个建设节奏，在长三角地区相对来说稍显落后。不过，枢纽内高速铁路项目的节点性工程——钱江铁路新桥已在2007年底先行开工而四条高速线路的整体规划，则没有大的变化。配合着枢纽建设，全面扩建的杭州东站和萧山站（即未来的杭州南），也将成为未来客运的重要节点。这个时候，经过行政区划调整，萧山市已经并入杭州的城区，称萧山区，并依托萧山经济技术开发区成为杭州城市发展的增长点之一2012年2012年杭州铁路枢纽总布置示意图2012年的杭州枢纽终于迎来了爆发式建设。2010年“极速”建成的沪杭高铁（今沪昆高铁沪杭段）外，宁杭、杭甬和杭长（今沪昆高铁杭长段）三条主要高铁线路都在同步紧张施工中。同时，商合杭铁路、杭黄铁路、杭台温城际、杭甬城际等一批新的规划线路，也出现在图上。四条高铁和两个新站同时处于在建状态，杭州枢纽正在迎来新的一轮建设高潮此时的萧山站已经更名为杭州南，并开始了大规模的建设杭黄高铁是图中规划线路中唯一按规划落地的项目，却不幸因时代原因而降低了建设标准而一直引人瞩目的沪杭城际磁浮，此时已经是最后一次出现在规划图中。磁浮与高速轮轨，除了技术方面的抉择之外，也牵涉到了沪浙两地的诸多争论和博弈。虽然杭州东站预留磁浮场等一系列的准备，让人们都对其抱有期待，但最终随着2013年4月20日浙江省人民政府撤销沪杭磁悬浮交通项目建设领导小组，这一颇有争议的规划最终宣告搁置。杭州东站曾为沪杭城际磁浮预留了3台4线的空间而一直以来在杭州枢纽中被“忽视”的空铁联运规划，则通过杭甬城际-沪乍杭铁路与萧山国际机场的联络线来实现，但图中依然以远景规划方式出现。杭甬城际-沪乍杭铁路引出了接通杭州萧山国际机场的线路2020年2020年杭州铁路枢纽总布置示意图2020年的杭州枢纽规划图，相比之前的变化可谓翻天覆地。新版枢纽图范围大幅扩大，不再局限杭州与萧山两地，绍兴也涵盖其中。新版枢纽图中，杭州东站和杭州南站已成为位列钱江两岸的两大核心客运枢纽。宁杭、沪杭、杭长、杭甬、杭黄、杭绍台等新建的高等级新线纵横版图，杭州枢纽在许多年前以大建高铁实现客货分线的发展思路，终于宣告初步实现。建成通车的四线并列钱江铁路新桥图中还处于在建状态的杭绍台高铁，已经于2022年1月8日开通运营客运方面，杭州、杭州东、杭州南为现有的主要客站，杭州西为规划中的主要客站，江东站为辅助客站。建成后的杭州东站杭州东站采用多线并行引入并分场设置的设计，蔚为壮观杭州西站未来将成为杭州枢纽中的又一大客站货运方面，乔司站将成为主要编组站，杭州北为一级物流基地，杭州西动车所，江东动车存车场建设高铁快运相关设施。乔司与杭州北均位于钱塘江北岸目前，商杭客运专线（即图上的湖杭铁路）、杭温高铁（杭州-义乌段）、沪乍杭铁路等一批新线或已动工建设，或正在紧锣密鼓的进行开工前的各项准备，杭州枢纽新一轮的发展已经到来。商杭客运专线（即图上的湖杭铁路）目前利用宁杭高铁引入杭州枢纽，未来将新建正线引入杭州枢纽至杭州西站，并与杭温铁路贯通沪乍杭铁路、杭绍台高铁等新建线路由于规划原因，正线不穿过枢纽内现有客站，而是通过联络线的形式接入除既有过江通道外，未来杭绍台铁路还将引入萧山机场过江，并与沪乍杭铁路贯通，构成未来第二沪杭新通道。通苏嘉甬铁路则与规划货运外绕线共用通道，构成跨越杭州湾的沪甬短接新径路，分流杭州过境车流压力。进一步扩大杭州枢纽的辐射范围。往期回顾：中国高速铁路网大盘点铁路枢纽的时光变迁（一）——北京篇铁路枢纽的时光变迁（二）——上海篇铁路枢纽的时光变迁（三）——广州篇铁路枢纽的时光变迁（四）——深圳篇铁路枢纽的时光变迁（五）——武汉篇铁路枢纽的时光变迁（六）——成都篇铁路枢纽的时光变迁（七）——重庆篇铁路枢纽的时光变迁（八）——郑州篇铁路枢纽的时光变迁（九）——西安篇铁路枢纽的时光变迁（十）——天津篇铁路枢纽的时光变迁（十一）——沈阳篇铁路枢纽的时光变迁（十二）——济南篇铁路枢纽的时光变迁（十三）——南京篇编辑：吕彪新品热卖进行中，欢迎选购！好评热销中！淘宝店铺:

新疆三道岭煤矿，相信这对很多人来说都是一个魂牵梦绕的地名。作为全球目前最后一个大面积成规模使用蒸汽机车的地方，这里不仅吸引无数国内铁路和摄影爱好者打卡，更在海外有着无以轮比的知名度。最后的蒸汽之歌嘹响戈壁，是中国蒸汽机车时代最后的奏鸣曲。随着资源的逐渐枯竭与机车的日渐老化，三道岭煤矿蒸汽机车停运的消息也是一直在网络上流传。本期推文，我们分享@邹旭辉

解放初期的北京城曾完整保留了六朝古都的风貌。明清两代帝都规模庞大的城墙还完整保留。而自清末至民国时期修建的环城铁路与穿行城市之中的有轨电车，让铁路电车，与原汁原味的古老京城融为一体，成为最具中国特色的铁道风景线。只可惜，上世纪5、60年后，环城铁路、有轨电车和北京城墙、城楼都相继拆除，这道最独特的铁道风景线也永远消失。本期推文，我们通过一组拍摄于上世纪50~60年代的老照片，回眸京城曾经最具特色的铁道风景：1950年，安定门前的环城铁路平交道口，安定门箭楼及瓮城内的真武庙还保存完整1950年，国庆一周年时，正阳桥牌楼（前门五牌楼）下面的有轨电车轨道1950年，建国门外护城河桥，护城河内沿的环城铁道，建国门外大街。从古观象台向东偏北方向拍摄，城外附近还是基本荒芜，稍远芳草地以东可见有东郊的工业建筑1950年，长安右门南侧，远处的是长安左门。从画面中的有轨电车轨道可以看出，长安街上通过天安门前的有轨电车是从长安右门、左门南侧通过1951年，位于东直门城楼东面，原瓮城内的环城铁路道口1951年，前门大街由南向北视角，可以看见道路中央的有轨电车轨道1951年，长安街天安门前。电车公司修造厂仿制法国100型机车及200型拖车成功，国产有轨电车自此上路运行1952年，朝阳门城楼东面的环城铁路道口。图中的公共汽车是刚从匈牙利进口的伊卡鲁斯（Ikaru）和美国的小道奇1952年，崇文门城楼西南面的西券洞铁道口。崇文门瓮城于1950年拆除，为便利交通，在城门西侧城墙上开辟了一个券洞，城墙新修补的痕迹尚在，图中的火车正穿越原瓮城双向铁路券洞（闸楼）的位置1952年，电车公司修造厂按日本车型仿制的有轨电车1952年，西长安街牌楼下，由东向西通过的有轨电车和自行车1953年，朝阳门城楼东北面的环城铁路道口。这张照片也是铁路和城楼最后的合影，当年10月，朝阳门城楼拆除）1953年，有轨电车行驶在东四牌楼路口“大市街”牌楼南附近1953年，西单路口东南向。可以看见路上的有轨电车和日本丰田卡车、波兰华沙20轿车1953年，西单路口由东向西方向，有轨电车的轨道位于当时还未拓宽的西长安街中间1954年，北京站（前门东车站）站房以及站前广场，道路和停车场1954年，东长安街南池子路口，长安左、右门和牌楼都已拆除，道路进行了改造和展宽。有轨电车道位于上下行车辆的分隔带中1954年，东长安街南河沿路口，有轨电车在道路中间行驶。背景中的高楼是新建的北京饭店，西楼上烟囱黑烟滚滚，应该是暖气烧煤锅炉冒的烟1954年，东长安街王府井大街南口外，有轨电车行驶在东长安街路中间。这时东长安街王府井、台基厂路口的牌楼已拆除1954年，东直门城楼东面原瓮城内的环城铁路道口，有火车通过1954年，广渠门铁路桥上驶过的列车，广渠门铁路桥在广渠门西南1954年，展览馆路。远处是新落成的苏联展览馆（即现在的北京展览馆），画面中的火车正在开往西直门车站1955年，北京电车公司新建从天桥到红桥的有轨电车线路通车1955年，崇文门外大街上的有轨电车花市站1955年，前门大街正阳桥上行驶的有轨电车和公共汽车，背景中是前门东火车站1955年，天安门前西长安街，路中间行驶的有轨电车1955年，西单路口。此时的西长安街已经展宽，图中向东拐向西长安街的有轨电车是3路西线（西直门开往崇文门）1956年，崇文门外大街的西花市路口附近，图中是由崇文门开往菜市口的6路有轨电车停靠花市站1956年，前门大街，有轨电车行驶在路中央1956年，天安门广场，长安街上行驶的有轨电车和10路公共汽车1956年，珠市口东大街，有轨电车过街楼站1957年，安定门环城铁路道口，行人车辆等待火车通过1957年，西郊三里河，南礼士路外侧环城铁路上行驶的火车1958年，东长安街俯瞰，路中间的隔离带为有轨电车道和绿化带1958年，东长安街上的有轨电车1958年，东长安街上的有轨电车，路旁是整修为长安街准备的建筑材料1958年，阜成门外大街，展览馆路口东的铁路道口，一列火车正在开往西直门方向1958年，西单北大街，道路中行驶着有轨电车1958年，西单路口，有轨电车正在驶过，此时西长安街、复兴门内大街完全展宽贯通1958年，西四南大街俯瞰，道路中间行驶着有轨电车1958年，西长安街西单路口东，有轨电车位于道路侧面1959年，新建落成的北京站1959年，东长安街。为十年大庆重修长安街的过程中有轨电车道被拆除1959年，东直门内大街，由东直门城楼上向西拍摄，有轨电车已被无轨电车取代，但轨道尚未被拆除1959年，前门大街。有轨电车行驶在路上，背景中的正阳门箭楼上悬挂着“庆祝中华人民共和国成立十周年！”的标语横幅。此时前门五牌楼已拆除1959年，十年大庆前夕，拆除中间有轨电车道后的东长安街1959年，西直门内大街，有轨电车驶回车库1959年，西直门内大街，驶进总站（瓮城内）的有轨电车。这一年，北京内城的有轨电车全部停运1959年，珠市口东大街水道子马路上的有轨电车岔道1960年，北京站口（北京站北街）。街道的工作人员正在清扫北京站前的马路1960年，天桥路口东北向，可见远处的正阳门和拐向金鱼池方向的有轨电车轨道1960年，宣武门内大街。压路机正在修补拆除有轨电车轨道后的路面1960年，长安街改造完成，道路中间的有轨电车轨道和绿化隔离带已经全部拆除1961年，西直门箭楼西面，西直门外大街与铁路的平交道口1961年，西直门外大街，一列火车正在通过铁路道口，远处可见北京展览馆1962年，国庆十三周年期间的北京站前，乘三轮车赶火车的旅客到达车站1962年，新街口城墙豁口附近的环城铁路以及平交道口。环城铁路铁轨的位置即现在北二环主路1966年，永定门火车站开往北京体育馆的有轨电车纪念行驶，这是北京最后的有轨电车运营线路，北京的有轨电车在这一年退出历史舞台1967年，德胜门以西内城北护城河，画面右侧隐约可见环城铁道的路基1968年，正阳门城楼前，北京地铁前三门地面工程正在施工视频彩蛋：摄于1909年的北京环城铁路这是一段110年前留下的宝贵影像资料。1909年，一位外国摄影师在火车车尾拍摄了一段43米长的胶片，用1分30秒的影响记录了当时北京老城墙外的环城铁路。视频起自前门西车站，向西绕过宣武门前方，然后经过内城西南角楼，最后从广安门北侧的铁路豁口出城。从这里，大家也可以看出，曾经的北京环城铁路是怎样一番景象。对比上面的这组照片，也能看出近半个世纪中，北京城市的变迁。延伸阅读：《城墙，火车，老城楼。如果这一切都留下，会不会成为世界上最有特色的铁道风景？》短评：老北京的这组影像，可以说是最具中国特色的轨道风景。无论是穿行在内城老建筑老街区之间的有轨电车，还是与曾经的北京老城墙伴行的环城铁路，以现在的眼光看都是非常宝贵的景观资源。如果能留到今天，那么绝对可以位列最具中国特色的铁路风景，甚至成为世界上最有特色的铁道风景也未可知。只可惜，历史没有如果，曾经老城中铛铛作响的有轨电车、城墙下的铁路，与那些当年北京巍峨的城楼、高耸的城墙，都一起消失在看历史的海洋中。PS：本文图文素材来自互联网，由于年代已久，原作者无从查考。部分内容注释可能存在漏误，欢迎各位读者勘误指正。编辑：吕彪年度新品热卖中，欢迎选购！好评热销中！淘宝店铺: