东北经济由寒转暖：弱化行政区划限制，合力建设东北新中心很有必要
山川网：上半年各省经济年报发布后，东北三省，特别是辽宁省的经济数据大有好转，让人们感慨“负重前行”数年的东北地区，似乎终于迎来了经济重归正轨的希望。
一百多年前，得益于“闯关东”大潮，一度封闭的东北地区很快成为“满山遍野大豆高粱”的繁荣之地。一百多年后，如何破解“投资不过山海关”难题，推动人才、资本“再闯关东”？
从当下区域经济发展全面进入城市群时代的全新背景看，辽阔的东北三省继续延续过去各省各市各自发展的路线，显然已经有些不合时宜。
这个冬天应该不太冷：企业开始扎堆“闯关东”
今年7月，总理在辽宁考察时就强调，改革开放是推动东北振兴的关键所在，要通过更大力度“放管服”改革打造更好营商环境，增强发展竞争力。
后续在黑龙江考察时，他再度重申，东北全面振兴关键还是要靠改革开放创新，要优化营商环境聚人气，吸引全国各地人才“再闯关东”来创新创业。
值得注意的是，近年来东北地区已经推出不少措施改善营商环境，吸引人才和资本流入。2017年，辽宁成立全国首个省级营商环境建设监督机构；黑龙江把“新官必须理旧账”写入优化营商环境条例，还提出要重点整治不作为、乱作为、懒政等市场反映强烈的问题；吉林则提出要大幅压缩企业开设办理时间，长春新区还专门制定了《打造一流营商环境“二十条”措施》。
目前，这些举措成效初显。宝马等一批国际知名企业已在东北增加投资，恒力石化、宝来石化等千亿级、百亿级的重大民间投资项目也在东北落地。
沙特阿美石油公司、法国雷诺、日本欧力士、美国英特尔等先后在辽宁扩大投资；华为、腾讯、京东、恒大、华润、万达等先后与辽宁签订战略合作协议。
在黑龙江，哈工大机器人集团两年内集聚了一批院士、长江学者，几百位硕士博士，其中200多人都是从省外引进；在辽宁，以博士后为代表的高层次创新型青年人才招收数量也在大幅增长。
不过如果我们进一步对这一波的企业“扎堆”出关投资背后，政策性引导的痕迹依旧十分明显。流程依旧是国家层面领导人出面加油提气，继而送上政策性“大礼包“，紧接着就是国内一众代表性的企业家纷纷前往洽谈和签约。
媒体舆论上，主流媒体基本上也都以非常正面的维度进行了报道，再加之东北地区上半年经济数据的复苏，以上种种迹象，都在以统一口径向外传播一种信号：这个冬天，东北的经济不会太冷。
振兴东北经济的重担，辽宁责无旁贷、义不容辞
在东北三省，辽宁省的区域优势得天独厚。
首先，辽宁是三省中气候相对最优的。虽然整个东北地区的冬季气候都不那么适宜人类开展各项商业与生产活动，但是相较于更北的吉林和黑龙江两省而言，辽宁的情况显然好上不少。特别是南部沿海区域的城市，受海洋气候影响在冬季气温上极寒天气天数明显更少。
其次，则是另一件众所周知的伤心往事：受当年的一系列中俄不平等条约影响，吉林和黑龙江两省均失去了宝贵的出海口。以至于后来整个东三省的对外海洋贸易，基本上都需要通过中转辽宁大连进行。
最后，也是最关键的一点是，辽宁是东三省中最靠南的。这种地理位置上的优势，使得辽宁西与河北直接接壤，与京津两城一步之遥；南与山东半岛隔渤海湾相望，未来伴随着东北经济进一步复苏，山东经济持续发展，两市两省以及其背后的东北、华东大区合力征服渤海海峡，并不是没有可能。
虽然东北三省的高等教育资源整体来说比较平均，但是如果深入比较的话，辽宁省依旧具有优势：辽宁拥有包括东北大学、辽宁大学、大连理工大学、大连海事大学在内的4所985、211级别高校。在学科设置上，辽宁省一流高校也相对更具前瞻性。这也就保证了，在以科创为核心竞争力的下一个区域经济竞争阶段，辽宁的优势所在。
而在长期受人口净流出与老龄化困扰的东北三省中，辽宁省还是目前常住人口最多的省份（辽宁四千万+，吉林两千万+，黑龙江三千万+）。
而更为重要的是，辽宁省的土地面积（14.8万平方千米）明显低于吉林（18.74万平方千米）和黑龙江（47.3万平方千米）。这也就意味着，在人口密度这一指数上，辽宁在东北三省中明显较为突出。这对于未来区域内的商业活动，具有非常显著的影响。
东北大区需要一座首位度更高的国家中心城市
作为“共和国长子”，东北曾经是中国的老工业基地。得益于较早从脱农向工，东北地区在过去很长一段时间内，无论是城镇化水平，还是城市基础建设水平，都曾领先全国。特别是在传统的铁路时代，东北地区的路网建成密度和人均铁路里程都曾表现突出。
而铁路上，沈阳又是整个东北三省的绝对枢纽。这种枢纽地位，无论是在传统的铁路线网时代，还是在全新的高铁线路时代，沈阳的地位都从未有过动摇，准确说还在进一步加强。
原因无他，东北地区作为中国整体疆土最东北方向的领土，向西、向东连接、进入广大的内陆腹地，显然就是区域交通的首要目标和最大诉求。而目前整个东三省与内陆地区的陆上交通，都是通过沈阳枢纽实现的。
东三省区域高铁线路简图（来源：铁路迷）
由沈阳（东北）进入内陆，目前已经有三条高铁线路可供选择——
1、京沈（哈）线：京哈高速铁路，简称京哈高铁，又名京哈客运专线（京哈客专），是一条正在建设中的连接北京市与黑龙江省哈尔滨市的高速铁路。该线路由北京出发，途经河北省、辽宁省、吉林省，终到黑龙江省哈尔滨市。
2、沈（哈）大线：哈大高速铁路是中国境内一条连接哈尔滨市与大连市的高速铁路；线路呈南北走向，为中国东北地区的干线铁路之一。线路全长921千米，共设22座车站；设计速度350千米/小时，列车运营速度300千米/小时。
3、津沈线：即津秦+秦沈两段高铁线路的合称。其中，秦沈铁路南起秦皇岛站、北至沈阳北站，线路全长404千米，共设13座车站；设计速度250千米/小时，列车最高运营速度210千米/小时。
凭借以上三条高铁线，沈阳分别打通了直通北京、天津、大连（山东）方向的道路，进而将东北地区与华北、华东地区紧密联系在一起。
京哈高速铁路（京沈段）
三条关键性线路中，沈（哈）大线和津沈线已经建成通车多年，只有京哈线中的北京到承德段暂未开通。而一旦京哈高铁的京承段开通后，沈阳（东北）将拥有北、南两条直通华北区域枢纽城市北京、天津的交通动脉。
但是在区位上极具优势的沈阳，目前在省内的GDP首位度却是东北三省中最低的：长春、哈尔滨因为均为省会独大型格局，所以各自的省会GDP首位度都达到了40%左右；而与此同时，沈阳的GDP首位度仍在25%左右。
辽宁省内目前的城市格局，与一海之隔的山东省很像，均为省内滨海强市经济体量（大连、青岛）大于内陆省会（沈阳、青岛）经济体量。不过相较于山东省域经济总量常年全国第三，常住人口更是过亿的基础来看，辽宁显然并不是非常适合走双中心、甚至多中心的区域经济发展之路。
东北三省内，高行政级别城市和高经济体量城市身份高度重合：从北到南哈尔滨、长春、沈阳、大连基本上等距分布，四市的经济发展虽然也有一定差别，但是整体发展水平仍处于胶着状态。
而充分结合东北三省的严峻经济大背景后，就会发现这种胶着对于东北三省未来整体的发展十分不利。来自外援的资金和政策如果被雨露均沾地分在四市，甚至三省身上，那么无论多大体量的资源，基本也会被分得大家都吃不饱。
根据最新的国家中心城市名单显示，目前已有北京、天津、上海、广州、重庆、成都、武汉、郑州、西安9座城市在此之列。从行政大区的分布上，华北、华东、华中、华南、西北、西南四大板块全部覆盖，东北是唯一尚未拥有国家中心城市的区域。
而为何迟迟没有被设置？显然和过去较长一段时间东北地区整体经济发展处于“低位盘旋”有关。而伴随着辽宁经济率先触底反弹，第10座国家中心城市落子辽宁，正在成为一件板上钉钉的事情。
也只有集合整个东北三省的人力、物力、财力，才有可能真正打造出一座有效缓解东北地区人口长期净流出的希望之城。这迫切需要东北三省进一步打破思维束缚，特别是旧的行政区划思维，以整个东北为单位而非以一省一地为单位，考量是非得失的旧区域经济发展打法。
好风凭借力，送我上青云。如果不抓住当下这一最后的城镇化东风之力，东北经济未来再想要再上青云，只怕是难上加难。
不破不立，不舍不得。
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