盖世汽车研究院：蒸蒸日上的氢燃料电池产业

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氢燃料电池作为一种清洁能源技术，具有高能量密度、零排放和快速加注等优势，已被全球大部分国家和地区列为实现碳中和的关键路径之一。目前，我国已经制定了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，同时大多数地方政府也出台十四五规划等政策，明确提出到2025年底至少要实现11.8万辆燃料电池汽车和1,200座加氢站的推广目标，并且建立了五个示范城市集群。此外，为促进我国氢能产业的发展，政府通过给予加氢、氢燃料电池汽车和关键零部件补贴的方式来推动落地。鉴于这一背景，本报告将重点从产业发展现状和趋势两个方面展开分析，供行业相关人士参考。

从产业现状来看，我国已基本形成了从制氢-储运氢-加氢到燃料电池汽车整个链路的完整产业链。

在氢气制备方面，中国已经拥有相当成熟的技术。目前主要包括煤炭、甲醇重整制氢等灰氢技术，以及先进电解水制氢的绿氢技术。其中，灰氢是目前我国最主要的氢气来源。同时，中国也在积极规划和发展绿氢技术。据公开资料显示，中国已披露的绿氢项目超过200个。由于碱性电解槽技术路线投资成本低、使用寿命长，是当前主要电解水制氢方案。

在储氢方面，高压气态储氢已经商业化运营。而液态储氢技术目前主要应用于化工产品制备（如液氨、甲醇等）或航天（如液氢）。在车载储氢方面，35MPa-III型瓶是当前市场的主力，占比超过90%。然而，随着《车用压缩氢气塑料内胆碳纤维全缠绕气瓶》国家标准的发布和实施，IV瓶有望加速上车验证。我国多家企业提早进行了IV型瓶的布局工作，例如浙江蓝能(与彼欧成立合资公司)、斯林达(被佛吉亚收购)、未势能源、国富氢能、中材科技等已完成了相关生产线的布局。值得一提的是，斯林达和中材科技已取得IV型瓶的生产许可。

在氢气运输方面，目前主要采用长管拖车的方式，因为它能够较好地满足示范运营期间小规模氢需求。然而随着我国中东部地区对氢能需求规模逐渐增加，如何将西北风光资源较好地区的氢气通过长距离运输至中东部地区将变得尤为重要。管路运输（天然气掺氢或高压氢气管路）和西电东送等方式是解决长距离运氢的有效途径，目前国内已启动超过20个管路运输气态氢的项目。从长远来看，氢气的运输方式将呈现多样化，包括短途拖车、中长距离管道和远洋船舶等。

在加氢站建设方面，截至2023年上半年，我国已建成加氢站385座，在运营的加氢站有259座，已覆盖全国29个省市自治区，其中排名前五的省份分别为广东省、山东省、河南省、河北省、江苏省，合计占比 45.5%。另外，在运营加氢站加注压力方面，35MPa加氢站占比86.5%，35MPa/70MPa加氢站也有24座，主要集中在河北、北京和上海等地。

在氢燃料电池汽车应用方面，得益于五大示范城市群的推动，我国氢燃料电池汽车无论是公告数，还是上险量数均大幅攀升。如2022年我国氢燃料电池上险量首次突破5,000辆大关，2023年上半年也有2,262辆。

在氢燃料电池系统方面，我国已培育出了大量的燃料电池系统、燃料电池电堆和燃料电池BOP供应企业，近几年，在示范区产业集群共同发展的情况下，我国燃料电池系统配套市场竞争异常激烈。从TOP3和TOP5的系统供应商来看，2021年和2022年位于产业第一的亿华通在2023年上半年出货量位于第五位，且TOP3和TOP5的市场份额也在逐年下降，被其他燃料电池系统供应商抢占。

在趋势方面，丰富应用场景、降本增效等是发展大方向。

如在降本方面，当前国内燃料电池系统成本均价大约在3,000元/kW，虽然较前两年出现了大幅度下降，但还是难以承受。因而降本将成为长期发展的驱动力，推动国产替代和技术创新以及规模化发展是常见的降本策略，如在国产替代方面，加快突破催化剂、质子交换膜、碳纸等核心关键系统的国产验证，逐步提高国产替代率，到2030年实现全国产化；在关键系统创新方面，面对铂催化剂的成本占比大，降低铂用量或者替代成为重要技术发展方向（目前主要研究的有采用非铂贵金属催化剂（如钯基催化剂）乃至非贵金属催化剂（如金属氮碳型催化剂（M-N-C））；而在规模化方面，预计到2030年我国氢燃料电池汽车保有量有望达到百万辆级，通过上述的策略实施，预计到2030年，燃料电池系统成本有望降至500元/kW。

我国氢燃料电池产业仍处于示范运营的早期阶段，而且由于加氢站建设投入大、氢安全等问题以及成本高昂，绿氢制备和长距离储运等技术难题的存在，使得我国氢燃料电池汽车的普及速度相对较慢。然而当前的示范培育，已推动我国氢燃料电池产业逐步形成完整的产业链和技术体系，再加上我国逐渐明确的氢能发展战略，我国氢燃料电池汽车产业将迎来更广阔的市场空间和发展机遇。未来，通过继续加强政策引导、产业培育和企业创新，我国氢燃料电池产业有望取得长足发展。

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