电驱动与动力域研究：高效集成大势所“驱”，动力融合“域”强则强

佐思汽研发布了《2022年电驱动和动力域行业研究报告》。

电驱动系统的发展已经历了独立模块、电机与变速箱集成、电控与电机及变速箱部分集成、三合一及多合一集成等多个阶段，在“软件定义汽车”趋势引领下，电子电气架构越来越走向域控制、中央控制，电驱动系统从传统的机械层面“三合一集成”，向功率电子层面“多合一集成”+动力域层面“软件集成”演进，通过深度的FOTA，不断提升整车动力系统性能。

主机厂：加速量产高效、智能电驱动系统方案

主机厂选择电驱动方案时会考虑五大因素——功率密度、集成化程度、高效率、安全性和智能化。不管是自研还是选择其他零部件厂商的产品，这几点都是重中之重。下一阶段，多合一集成电驱、800V电压平台、SiC/GaN功率器件的研发与应用、动力域等新技术将推动电驱动系统行业快速发展。

比亚迪“八合一”电动力总成：2021年，比亚迪在e3.0平台上推出八合一电动力总成，将电机、变速器、电机控制器、PDU、DC-DC、OBC、VCU、BMS高度集成，系统占用空间得到进一步压缩，重量变得更轻。其整体性能较上一代功率密度提升20%，整机重量和体积分别降低15%、20%，系统综合效率达到89%。

比亚迪基于整车定位，400V中压、800V高压同平台打造，独立升压装置+复用驱动系统功率器件组成升压充电拓扑，实现模块化式的升压架构。高压平台采用1200V/840A的SiC功率模块，SiC相对IGBT控制器体积缩小60%，开关损耗降低70%，电控系统最高效率可达99.7%。

比亚迪e3.0平台电驱动系统电路及芯片集成

来源：网络

蔚来第二代电驱动系统：确立了前永磁同步电机后感应异步电机的路线，并做到了永磁同步电机最大功率达到180KW，感应异步电机最大功率可达300KW的水平，蔚来第二代电驱动系统的前永磁同步电机选用了安森美最新的VE-Trac™Direct SiC功率模块。

蔚来汽车的电驱动系统由旗下的XPT蔚来驱动科技公司提供，XPT已在南京、上海、合肥形成一线多点的制造布局。

蔚来第二代电驱动系统

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零部件厂商：布局电驱动系统新品，加快技术迭代

“三合一”集成电驱动系统已经发展成熟，下一步将实现功率电子层面的“多合一”，将OBC车载充电器+高电压DC/DC转换器+逆变器+PDU配电单元进行深度整合，Tier1供应商纷纷推出了全新的电驱动系统产品。

部分Tier1供应商电驱动系统产品对比

来源：《2022年电驱动和动力域行业研究报告》

上海电驱动GaN“三合一”电驱动总成：2021年11月，上海电驱动的GaN三合一电驱动总成在安世半导体的展台展出，因其超高的效率，备受青睐。在相同的工况下，对比传统的硅基IGBT电机控制器，其效率提升非常明显。基于氮化镓的电机控制器最高效率可到99.34%，效率大于90%的面积占比为93.58%；基于硅基IGBT的电机控制器最高效率可到98.3%，效率大于90%的面积占比为83.94%。

华为“多合一”电驱动系统DriveONE：集成了BCU（电池控制单元）、PDU（动力驱动单元）、DC/DC（驱动电源）、MCU（微控制单元）、OBC（车载充电器）、电动机、减速器七大部件，实现了机械部件与功率部件的深度融合。同时华为利用其软件方面的优势，将智能化带入到电驱动系统中，实现端云协同与控制归一。这一多合一电驱动系统实现了体积减小20%，重量减轻15%的目标，降低了开发成本，实现了整车前后驱适配。

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纬湃科技第四代电驱动系统EMR4：纬湃科技前身为大陆集团动力总成部门，2021年7月，纬湃科技推出了第四代产品EMR4，新产品集高功率密度、紧凑型体型和轻量化多项优势于一体，功率范围覆盖80kW至230kW。与EMR3相比，EMR4效能提升5%，成本却下降了30%，重量减少25%，可搭载400V及800V两个高压平台。

电驱动系统的技术发展趋势

• “三合一”电驱继续向“多合一”集成电驱演进

传统“三合一”电驱动技术升级，将向着“3+3+X平台”演进，即是将三合一的电驱动系统（电机、变速器、电机控制器）与三合一高压充配电系统（DC/DC、OBC、PDU）集成为“六合一”产品，或再进一步与BCU（电池控制单元）、VCU（整车控制器）等集成，形成“七合一”或“八合一”产品，实现机械部件和功率部件的深度融合。

同时，电驱动与整车热管理系统进一步联动融合，形成高效能、一体化电驱动热管理系统，通过电机、电控、减速器、DC/DC、电源等冷却系统集成，统一热管理，实现热源集成，减少热交换与热损失，增加热泵吸热效率，以提升电动汽车续航里程。

高效能、一体化电驱动热管理系统

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但同时，多合一系统面临的技术问题（如热管理、电磁干扰、故障率）仍然存在，同时成本偏高，目前只有数家厂商（如华为、比亚迪等）实现了量产搭载，多合一仍是未来各大主机厂和Tier1重点研发的方向。

• 扁线电机渗透率大幅提升

扁线电机具备功率密度高、成本低、温度性能好等优势，国外车企较早应用了扁线电机技术，2021年，国内扁线电机应用大放异彩，比亚迪DMI车型和e++平台全系、特斯拉Model 3/Model Y、大众MEB、蔚来ET7、智己L7、极氪001、长城欧拉黑猫等众多重磅车型均选择搭载扁线电机，总体市场渗透率已超过20%。

扁线电机对工艺、制造技术及设备自动化程度要求很高，国内供应商方正电机、弗迪动力、蜂巢电驱、华域电动等已实现扁线电机量产。

以比亚迪为例，相比上一代圆线，比亚迪e3.0采用发卡扁线永磁同步电机，提升槽满率降低铜损，且能够平台化覆盖70-270KW。采用超薄硅钢片抑制铁损，电机功率提升40%，最高效率97.5%。减速机械机构方面，应用低摩擦轴承及导油式结构，提升润滑效果且降低搅油损失，齿轮精细设计降低齿轮滑移损耗，同时首次应用低粘度油品，传动最高效率97.6%。

比亚迪e3.0发卡扁线永磁同步电机

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• 800V SiC高压平台量产加速

国内车企纷纷跟进800V高压平台架构，在2022年陆续实现量产交付。小鹏汽车采用来自汇川技术的800V SiC高压产品，小鹏G9将搭载XPower 3.0动力系统，提供两驱单电机与四驱双电机两种选择，其中单电机最大功率230kW（312马力），双电机最大功率分别为175kW（238马力）/230kW（312马力） ，电驱系统最高效率可达95%以上。

• 多档减速器技术

电机高速化趋势明显，带动减速器向两档减速方向发展。目前，特斯拉 Model 3电机转速已达到17900rpm，国内车企基本也都达到了16000rpm，下一步规划便是18000-20000rpm。然而高转速需要多档减速器技术进行配套。

两档减速器从最初的混动系统中的应用走向了纯电系统的应用。相较于单档减速器，两档减速器一方面使驱动电机在更高效的区域运行，从而提升驱动系统效率。另一方面，采用两档减速器后，传动比可以做到更高，汽车动力性随之增加、减少百公里加速时间。

此外，采用两个档位后，驱动电机可以更加小型化、低速化，从而降低电机及电控的成本。目前，采埃孚、GKN、麦格纳等企业均已推出两档减速器产品。

采埃孚两档减速器

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• 动力域控，进一步向中央域控、中央计算+区域架构演进

当前三合一集成电驱动已成为行业主流做法，随着“软件定义汽车”的进化，电子电气架构越来越走向域控制、中央控制。目前多家OEM和零部件厂商已实现三域架构，分别为车辆控制域、智能驾驶域和智能座舱域，“车辆控制域（Vehicle Domain Controller，VDC）”整合进底盘域、动力域、车身域三大功能域。

独立的动力域控制器：动力域可以将整车控制、电机控制、BMS、车载充电机控制等组合在一起，以哪吒PDCS动力域控制器为例，将VCU（整车控制系统）和BMS（电池管理系统）的软硬件功能集成、算法集成，在硬件架构上应用英飞凌多核CPU/GPU芯片，提供了更大的代码存储空间和更强更安全的运算能力，具备丰富的输入输出通信端口，可支持多种形态的组合应用和OTA升级能力。软件架构上具备AUTOSAR架构+MBD建模应用，可以有效提高软件可靠性和可移植性。

哪吒汽车PDCS动力域控制器

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跨域融合中央域控：以理想汽车为例，理想LEEA2.0是理想L9上使用的域控制器架构，整车分为三个控制域：中央控制域（包含动力、车身和部分底盘的功能），这里主要实现的是车身控制单元（BCM）和中央网关进行融合。

理想L9中央域控制器将使用恩智浦最新的S32G车规级芯片，并由理想完成全部硬件、系统、软件的研发，对增程电动系统、空调系统、底盘系统和座椅控制系统等在内的功能实现全自研，更好地保证了理想L9未来OTA的范围和时效性。

理想汽车中央域控制器

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《2022年电驱动和动力域行业研究报告》目录

本报告共295页

01

电驱动系统产品和行业分析

1.1 电驱动系统概述

1.1.1 电驱动系统简介

1.1.2 电驱动系统类型：分布式电驱动系统典型构型（1）

1.1.3 电驱动系统类型：分布式电驱动系统典型构型（2）

1.1.4 电驱动系统发展趋势：从分布式走向集成式

1.1.5 电驱动系统发展趋势：集成化“多合一”（1）

1.1.6 电驱动系统发展趋势：集成化“多合一”（2）

1.1.7 电驱动系统发展趋势：各种车型电驱动系统新技术应用

1.1.8 电驱动系统发展趋势：轮边、轮毂电机驱动桥

1.2 电驱动系统关键零部件分析

1.2.1 新能源车汽车中的“大三电”与“小三电”

1.2.2 电驱动系统产业链

1.2.3 驱动电机：主要技术路线对比

1.2.4 驱动电机：永磁同步电机与交流异步电机应用情况

1.2.5 驱动电机：不同电机配置拓扑及车型

1.2.6 驱动电机：扁线电机应用

1.2.7 驱动电机：主流车型已广泛使用发卡扁线电机

1.2.8 电控：电机控制器功能原理

1.2.9 电控：碳化硅的应用

1.2.10 电控：已发布的采用碳化硅电控的车型

1.2.11 电控：碳化硅器件在OBC、DC/DC、无线充电的应用

1.2.12 减速器：电机高速化趋势明显，带动减速器向两档减速方向发展

1.2.13 小三电：向集成化发展

1.3 电驱动系统关键技术发展

1.3.1 电驱动系统总体技术发展

1.3.2 高压平台：车企的800V架构规划

1.3.3 高压平台：电驱动供应商的800V架构产品

1.3.4 电机高速化：国内发展现状

1.3.5 系统集成化：电驱电控一体化集成技术（1）

1.3.6 系统集成化：电驱电控一体化集成技术（2）

1.3.7 系统集成化：功率电子级多合一（1）

1.3.8 系统集成化：功率电子级多合一（2）

1.3.9 系统集成化：功率电子级多合一（电机+逆变器+OBC+DC/DC）

1.4 电驱动系统产业链结构与市场分析

1.4.1 电驱动系统市场：乘用车市场规模（1）

1.4.2 电驱动系统市场：乘用车市场规模（2）

1.4.3 电驱动系统市场：商用车市场规模（2）

1.4.4 电驱动系统市场：供应商电机电控装机量

1.4.5 电驱动系统市场：主机厂inhouse和第三方供应商市场份额（1）

1.4.6 电驱动系统市场：主机厂inhouse和第三方供应商市场份额（2）

1.5 电驱动系统配套情况与产品总结

1.5.1 车企销量与部分电驱动系统配套情况

1.5.2 电驱动系统市场竞争格局

1.5.3 电驱动系统的五类供应商（1）

1.5.4 电驱动系统的五类供应商（2）

1.5.5 电驱动系统的五类供应商（3）

1.5.6 Tier1供应商多合一电驱动产品总结（1）

1.5.7 Tier1供应商多合一电驱动产品总结（2）

1.5.8 多合一电驱动系统产品性能参数对比

1.5.9 OEM车企电驱动技术方案总结（1）

1.5.10 OEM车企电驱动技术方案总结（2）

02

动力域控产品和技术分析

2.1 电驱动系统由机械和电子集成进一步向动力域解决方向发展

2.2 动力域的诞生背景

2.3 动力域软硬件架构（1）

2.4 动力域软硬件架构（2）

2.5 动力域架构演进第一阶段：经典五域架构划分

2.6 动力域架构演进第二阶段：三域架构划分

2.7 动力域架构演进第三阶段：中央控制域+区域架构

2.8 动力域控架构实施案例：华为超融合动力域解决方案

2.9 动力域控架构实施案例：天际VBU

2.10 动力域控架构实施案例：哪吒PDCS

2.11 主机厂和Tier1动力域控产品总结（1）

2.12 主机厂和Tier1动力域控产品总结（2）

2.13 华为超融合动力域八大发展趋势（1）

2.14 华为超融合动力域八大发展趋势（2）

03

国内车企电驱动技术布局

3.1 比亚迪&弗迪动力

3.1.1 弗迪动力介绍

3.1.2 比亚迪e平台介绍

3.1.3 比亚迪e平台“3311”电驱动概念

3.1.4 比亚迪e平台演进：从e1.0到e3.0

3.1.5 比亚迪e3.0八合一电驱动力总成：性能参数

3.1.6 比亚迪e3.0八合一电驱动力总成：电机和电机控制器设计

3.1.7 比亚迪e3.0八合一电驱动力总成：轻量化设计

3.1.8 比亚迪e3.0八合一电驱动力总成：高效率设计

3.1.9 比亚迪e3.0八合一电驱动力总成：NVH优化

3.1.10 比亚迪e3.0八合一电驱动力总成：拓扑复用

3.1.11 比亚迪e3.0八合一电驱动力总成：热管理

3.1.12 比亚迪e3.0八合一电驱动力总成：电路及芯片集成

3.1.13 弗迪动力新一代150kW三合一电驱动总成

3.1.14 比亚迪智能动力域控产品

3.1.15 比亚迪智能动力域控技术演进：智能控制

3.1.16 比亚迪智能动力域控技术演进：智能定制

3.1.17 比亚迪智能动力域控技术演进：智能监控

3.1.18 比亚迪智能动力域控技术演进：功能集成和挑战

3.2 长安汽车

3.2.1 长安汽车七合一“超集电驱”产品（1）

3.2.1 长安汽车七合一“超集电驱”产品（2）

3.2.2 长安汽车七合一“超集电驱”：电驱总成效率

3.2.3 长安汽车七合一“超集电驱”：永磁同步电机

3.2.4 长安汽车七合一“超集电驱”：电驱高频脉冲加热技术

3.2.5 长安智能动力车控域

3.3 吉利汽车

3.3.1 吉利SEA浩瀚架构和GEEA电子电气架构

3.3.2 吉利SEA浩瀚架构：电驱动力总成

3.3.3 吉利雷神Hi·X“超级电混”：搭载动力域控，可实现FOTA

3.3.4 吉利集成EDU和动力域控制器

3.4 长城汽车

3.4.1 长城蜂巢电驱

3.4.2 蜂巢电驱产品线

3.5 广汽

3.5.1 广汽新能源两挡双电机“四合一”集成电驱

3.5.2 广汽新能源“四合一”集成电驱：技术演进和性能表现

3.5.3 广汽新能源“三合一”集成电驱

3.6 上汽&上汽变速器

3.6.1 上汽变速器

3.6.2 上汽变速器产品和市场策略

3.6.3 上汽变速器&深圳威迈斯“七合一”电驱总成

3.6.4 上汽大通“六合一”电驱总成

3.7 东风&智新科技

3.7.1 东风“智新科技”介绍

3.7.2 东风岚图电驱动力总成

3.7.3 东风“智新科技”扁线绕组电驱动系统

3.7.4 东风“智新科技”iD2电驱动总成

3.8 蔚来&蔚来驱动（XPT）

3.8.1 蔚来驱动科技

3.8.2 XPT第一代电驱动系统：240-300kW IM电驱动系统（1）

3.8.2 XPT第一代电驱动系统：240-300kW IM电驱动系统（2）

3.8.3 XPT第一代电驱动系统：100-180kW IM电驱动系统（1）

3.8.3 XPT第一代电驱动系统：100-180kW IM电驱动系统（2）

3.8.4 XPT第二代电驱动系统（1）

3.8.4 XPT第二代电驱动系统（2）

3.8.4 XPT第二代电驱动系统（3）

3.9 小鹏

3.9.1 小鹏P7“三合一”电驱动系统（1）

3.9.1 小鹏P7“三合一”电驱动系统（2）

3.9.2 小鹏 X-EEA 3.0架构和动力域

3.9.3 小鹏G9 XPower3.0动力系统

3.10 理想

3.10.1 理想L9“五合一”动力总成

3.10.2 理想LEEA2.0架构和中央域控制器

3.10.3 理想汽车LEEA3.0架构

3.11 零跑

3.11.1 零跑Heracles“八合一”电驱动总成（1）

3.11.1 零跑Heracles“八合一”电驱动总成（2）

3.11.2 零跑Heracles一体化电机总成（1）

3.11.2 零跑Heracles一体化电机总成（2）

3.11.3 零跑CTC电池底盘一体化和智能动力域控

3.12 哪吒汽车

3.12.1 合众（哪吒）E/E架构和三大域控制器

3.12.2 合众（哪吒）PDCS 1.0/2.0动力域控制器

3.12.3 哪吒 S 电驱动力总成

3.13 天际汽车

3.13.1 天际汽车E/E架构和动力域VBU

3.13.2 天际汽车动力域VBU：产品系统架构

3.13.3 天际汽车动力域VBU：架构设计

3.13.4 天际汽车动力域VBU：软件整合

3.13.5 天际汽车动力域VBU：功能融合

3.13.6 天际汽车动力域VBU：技术路线

04

国外车企电驱动技术布局

4.1 特斯拉

4.1.1 特斯拉Model S“三合一”电驱动总成

4.1.2 特斯拉Model S“三合一”电驱动总成

4.1.3 特斯拉E/E架构和动力域

4.2 大众

4.2.1 大众第一代电驱动：MQB前驱电机APP290

4.2.2 大众第二代电驱动：MEB前驱80KW异步感应电机

4.2.3 大众第二代电驱动：MEB后驱电机APP310

4.2.4 大众第二代电驱动：上汽大众ID.4X量产案例

4.2.5 大众电驱动系统：技术演进方向

4.3 奔驰

4.3.1 奔驰的EQC驱动系统

4.3.2 EQS纯电动力系统

4.3.3 EQS的热管理与充电系统

4.3.4 EQS纯电动力系统的电机

4.4 宝马

4.4.1 宝马电气化平台：eDrive电驱系统

4.4.2 eDrive电驱系统的驱动单元

4.5 奥迪

4.5.1 Audi E-tron电驱动系统产品和性能参数

4.5.2 Audi APA250前驱电驱总成与AKA320后驱电驱总成

4.5.3 Audi APA320前驱电驱总成ATA250后驱电机总成

4.6 丰田

4.6.1 丰田e-TNGA架构电驱动系统

4.6.2 丰田e-TNGA架构eAxle电驱动关键技术（1）

4.6.2 丰田e-TNGA架构eAxle电驱动关键技术（2）

4.7 通用汽车

4.7.1 通用汽车Ultium智能纯电平台

4.7.2 通用汽车Ultium平台“8合1”电驱+电控系统

4.7.3 通用Ultium平台：三款电机

4.7.4 通用Ultium平台：电驱控制系统

4.8 福特

4.8.1 福特Mach-E 2 in 1+1电驱动总成

4.8.2 福特Mach E的后桥驱动系统设计（1）

4.8.2 福特Mach E的后桥驱动系统设计（2）

05

国内Tier1电驱动产品和解决方案

5.1 华为

5.1.1 华为“计算+通信”的智能汽车CC架构

5.1.2 CCA架构+Vehicle Stack跨域集成架构的价值

5.1.3 华为VDC域控平台

5.1.4 华为DriveOne超融合多合一电驱动系统（1）

5.1.5 华为DriveOne超融合多合一电驱动系统（2）

5.1.6 华为DriveOne超融合多合一电驱动系统（3）

5.1.7 华为DriveOne超融合多合一电驱动系统（4）

5.1.8 华为DriveOne超融合多合一电驱动系统（5）

5.1.9 华为DriveOne三合一电驱动：产品性能参数

5.1.10 华为DriveOne多合一电驱动系统：产品性能参数

5.1.11 华为动力域全栈高压平台解决方案

5.2 汇川技术

5.2.1 汇川技术介绍

5.2.2 汇川技术全球研发生产分布

5.2.3 汇川技术客户概况

5.2.4 汇川技术三合一电驱动总成系统

5.2.5 汇川技术新一代三合一电驱动系统及其它新品

5.2.6 汇川技术的混动技术路线

5.2.7 汇川技术电驱动产品核心优势

5.2.8 汇川技术产品和市场策略

5.3 大洋电机&上海电驱动

5.3.1 大洋电机介绍

5.3.2 大洋电机新能源汽车动力总成系统业务

5.3.3 上海电驱动介绍

5.3.4 上海电驱动核心专利技术

5.3.5 上海电驱动GaN三合一电驱动总成

5.3.6 上海电驱动：驱动电机技术发展趋势（1）

5.3.6 上海电驱动：驱动电机技术发展趋势（2）

5.4 巨一动力

5.4.1 巨一动力介绍

5.4.2 巨一动力电驱动系统产品

5.4.3 巨一动力800V碳化硅动力域控制器

5.4.4 巨一动力产品和市场策略

5.5 精进电动

5.5.1 精进电动介绍

5.5.2 精进电动产品与业务

5.5.3 精进电动电驱动产品

5.5.4 精进电动三合一电驱动总成

5.5.5 精进电动250kW碳化硅复合冷却三合一电驱动总成

5.5.6 精进电动产品和市场策略（1）

5.5.6 精进电动产品和市场策略（2）

5.6 英搏尔

5.6.1 珠海英搏尔介绍

5.6.2 英搏尔经营情况

5.6.3 英搏尔产品配套车型

5.6.4 英搏尔客户群

5.6.5 英博尔“三合一”电驱动总成

5.6.6 英搏尔第三代驱动总成：“集成芯”驱动总成

5.6.7 英搏尔产品和市场策略（1）

5.6.8 英搏尔产品和市场策略（2）

5.7 大郡控制

5.7.1 大郡控制介绍

5.7.2 大郡控制乘用车电驱系统

5.7.3 大郡控制800V高压碳化硅技术布局

5.8 欣锐科技

5.8.1 欣锐科技

5.8.2 欣锐科技发展策略

5.9 方正电机

5.9.1 方正电机介绍

5.9.2 方正电机公司历史与地理分布

5.9.3 方正电机产品研发能力

5.9.4 方正电机产品系列

5.9.5 方正扁线电机

5.9.6 方正电机二合一电桥

5.9.7 二合一电桥参数

5.9.8 方正电机新能源驱动电机配套客户

5.10 睿驰电装

5.10.1 睿驰电装智能控制单元-xCU

5.10.2 睿驰电装EV动力域控制解决方案

5.11 中车时代

5.11.1 中车时代简介

5.11.2 中车C-Car平台

5.11.3 中车时代C-Power220电驱动产品

5.11.4 中车时代C-Power220s电驱产品

5.11.5 C-Power220s电驱产品的技术优势

06

国外Tier1电驱动产品和解决方案

6.1 博世

6.1.1 博世电动汽车领域业务

6.1.2 博世eAxle电驱动系统

6.2 法雷奥

6.2.1 法雷奥

6.2.2 北汽极狐多合一电驱动总成

6.3 纬湃科技

6.3.1 纬湃科技介绍

6.3.2 纬湃科技电驱动业务发展历程

6.3.3 纬湃科技第四代电驱动系统EMR4

6.3.4 纬湃科技驱动控制单元与主控制器（PDCU 200）

6.3.5 纬湃科技产品和市场策略（1）

6.3.6 纬湃科技产品和市场策略（2）

6.3.7 纬湃科技产品和市场策略（3）

6.4 博格华纳

6.4.1 博格华纳介绍

6.4.2 博格华纳并购历程

6.4.3 博格华纳电动汽车领域业务

6.4.4 博格华纳：eGearDrive®电子驱动桥+电机

6.4.5 博格华纳eDM电驱模块

6.4.6 博格华纳400V集成式电驱动模块：iDM146

6.4.7 博格华纳800V集成式电驱动模块：iDM220

6.4.8 博格华纳产品和市场策略（1）

6.4.9 博格华纳产品和市场策略（2）

6.5 日本电产

6.5.1 日本电产

6.5.2 日本电产三合一电驱动系统

6.5.3 日本电产布局六合一电驱动系统

6.5.4 日本电产产品和市场策略（1）

6.5.5 日本电产产品和市场策略（2）

6.6 采埃孚

6.6.1 采埃孚简介

6.6.2 采埃孚混动电驱+纯电电驱

6.6.3 采埃孚800V SiC三合一电驱动系统

6.6.4 采埃孚模块化电驱动组件

6.6.5 采埃孚车辆运动域（VMD）控制器

6.6.6 采埃孚产品和市场策略（1）

6.6.7 采埃孚产品和市场策略（2）

6.7 舍弗勒

6.7.1 舍弗勒

6.7.2 舍弗勒四合一电驱动系统

6.7.3 舍弗勒轮毂电机电驱动系统

6.7.4 舍弗勒800V三合一系统

6.8 联合汽车电子

6.8.1 联合汽车电子简介

6.8.2 联合汽车电子量产电桥EAU150

6.8.3 联合汽车电子产品和市场策略（1）

6.8.4 联合汽车电子产品和市场策略（2）

6.9 吉凯恩

6.9.1 吉凯恩简介

6.9.2 GKN模块化电驱动系统

6.9.3 GKN可扩展的双速G250X电驱动系统

6.9.4 GKN新一代eAxle产品

6.10 麦格纳

6.10.1 麦格纳简介

6.10.2 麦格纳eDrive电驱动总成

6.10.3 华域麦格纳电驱动系统为大众ID.4提供配套

6.10.4 麦格纳插电混动动力系统解决方案（1）

6.10.5 麦格纳纯电动动力系统解决方案（2）

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