围观 | 买！买！买！全球首架波音787-10梦幻客机被新航拿下了

全球首架波音787-10梦幻客机（Dreamliner）被新加坡航空拿下了！

波音787-10首架飞机于3月28日（周三）上午十点飞抵新加坡，新加坡基础建设统筹部长兼交通部长许文远专程在樟宜机场迎接新客机的到来。

新航此番也是大手笔，一口气订购了49架787-10梦幻客机，成为波音787全球最大的买主。

这款最新的波音787-10梦幻客机到底长什么样？

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据新航与波音公司联合发布的消息，波音787-10长达68.3米，是梦幻客机系列中机身最长的机型，可容纳337名乘客，不但能节省25%的燃油成本，也能有效降低引擎噪音和气流颠簸，为乘客提供更舒适的飞行体验。

新航购置的这些787-10新客机主要将投入在航程在8小时以内的亚太区域航线，今年五月将首先执飞日本大阪和澳大利亚珀斯航线。

新航总裁吴俊鹏表示，新客机在新航整体发展战略中扮演重要角色，也体现集团通过转型和提升，维持市场领导地位的决心。

👇新航787-10客舱内景（新航图片）

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系列组合拳

声称力图打造出全新的飞行体验，向来以“致力于为顾客提供优质飞行体验”闻名的新加坡航空现在正努力转型。

除了斥巨资购置新飞机，新航近年还接连推出了一些令人错愕的举措，比如开始对座位收费等，而这些措施不仅与自身定位的“高档”航空公司身份显得有些格格不入，有些措施也引发了一些乘客的不满和社会的关注。

而今年，新航宣布从1月20号起执行新的收费标准。该标准下，公司将对部分要求提前选座的乘客收取额外的费用。至今为止，受到该新规影响的，都是本可以免费选座的经济舱乘客。

过去，新航经济舱乘客有三种类型的座位可以选择：标准座位、 靠门边的前排座位、以及有额外空间可以伸展腿脚的座位——此类座位之前被叫做优选座位，通常位于紧急出口处。

之前，只有当乘客选择了紧急出口处的座位时，每程才会需要额外支付25到120美元。

而自1月20日起，那些购买了最便宜的经济舱打折机票的乘客们，每趟出行都需要额外支付至少5美元（6.70新币）。携带12岁及以下儿童的家庭，仍可免费提前选座。

至于那些不愿支付提前选座费用的乘客们，则通常可以在登机前的48小时内、开始办理登记手续后，选择剩余的座位。

不过，享有优先乘客服务（Priority Passenger Service）的新航会员，及KrisFlyer精英金卡、银卡的持有人，将不受这些新规定的影响。

新规还包括，将商务舱和经济舱的票价类型重新分类为Lite（精简）、Standard（普通）和Flexi（灵活）三个类别。

▲新航商务舱内部。随着新规出台，商务舱也被重新划分为三种类型。（资料图片）

随后，新航又做出声明，称将对飞离新加坡的乘客，征收信用卡手续费。那些购买了最便宜的经济仓Lite机票的乘客们，将需缴纳票价总额1.3%（上限50美元）的手续费。

尽管该则新闻的热度并未有多高，但新航却在其后一天，在未给出任何理由的情况下，突然宣布取消收取信用卡手续费的计划。

之后，一连串的问题就冒了出来：为什么新航会180度大转弯？为什么要对诸如选座等基本服务收取额外费用，甚至还计划收取信用卡手续费？

这让新航看起来像是嘴里说着打折，结果却锱铢必较的小商贩。

这对乘客来说意味着什么？而这又将对一个几十年来逐渐建立起来的高端品牌带来怎样的影响呢？

风向变了

近几年，社会各界已经就新航所面临的挑战进行了反复讨论——与高端及廉价航空公司间的激烈竞争、市场趋于饱和所引发的票价下跌、以及持续多时的薄利低谷等等。

此外，燃油价格走高和其他成本增加等因素，也都让情况变得更加严峻。

新航已经拿出了多种措施以迎接挑战，其中最大的动作是在2012年建立了廉价航空品牌——酷航。新航希望通过此举，帮助集团在中、长距离的廉价航班市场中占据一席之地。

随着新航的成本不断升高，其在原有市场中的竞争力也就相对减弱。因此，新航对建立酷航的需要是显而易见的。

然而，新航旗下每家航空公司所扮演的角色、以及会对消费者和新航形象造成直接影响的价格政策、费用变更背后的战略考量，似乎却没有那么清晰。

将原本包含在票价内的商品（例如选座）独立出来，改为按需支付，新航似乎是在走廉价路线——换句话说，新航是在使用酷航的经营模式。

我们大可以推测，上述新规的意图是要增加更多的票价选项，从而让新航能够进一步降低其最低票价，以吸引更多乘客——包括那些通常乘坐廉航的旅客。

这一措施的优势，在飞机很难坐满的淡季，和诸如学校放假导致廉航的票价也会出现上扬的旺季，都会特别明显。

部分研究还举出了新航在经济仓市场进行竞争的例子。

▲图为新航旗下的廉价航空品牌，酷航。（资料图片）

2017年4月，新航从新加坡至墨尔本的票价约为800新币左右，算上餐饮费和行李费后，这一价格几乎和廉价航空捷星差不多。

同月，新航从新加坡至伦敦（希思罗机场）的票价约为1200新币。而廉价航空公司挪威航空近期开始运营的伦敦（盖特威尔）至新加坡的航线票价，也要900多新币，和新航相差不多。

对于一趟14小时的飞行来说，这不到300新币的价格差别，对那些愿意多掏点钱以换取更优质的飞航服务和商品的人来说，看上去并不是很大。

金融专家说，“分类计价”（Unbundling）的策略，一方面可以使公司获得更大的客户基数，另一方面也会为收入管理带来一定益处。

对于竞争激烈的航空业来说——该区域的部分航空公司能从每位乘客身上获得的盈利仅为5.50美元——这一策略显得必不可少。

收费模型

新加坡交通运输研究机构Crucial Perspective首席执行官方华婷（Corrine Png）认为，虽然仓位等级和相应定价策略在过去曾一度发挥过作用，但现在，它们的用处已经越来越小了。

她说：“在竞争激烈的航空业，采取更灵活机动的定价策略才是唯一的出路。此种策略能为新航带来更大的顾客基数，并能够根据顾客的不同需求和支付意愿，同时满足追求高端享受和在乎价格的不同类型顾客。”

新加坡国立大学商学院研究生院副院长武耀恒（Jochen Wirtz）教授，专注新航案例研究多年，发表了多篇相关论文，并出版了书籍。

他指出：尽管存在许多对稀缺资源的分配方式，包括免费发放等，但把资源卖给最想要的人，才是经济学上最正确的方法。

教授简介

Jochen WIRTZ | 武耀恒

新加坡国立大学商学院副院长（研究生教育）

市场营销系教授

英国·伦敦商学院服务营销学博士

研究领域：低成本高效率的卓越服务、服务革命、推荐奖励计划、消费者机会主义行为等

武耀恒教授认为，“对座位和其他服务收费，实际上和机票在旺季时涨价是相同的道理，只不过后者已经被大众广泛接受。至于消费者们是否会觉得新的价格策略不太公平，那就是另一个问题了。”

许多全服务式航空公司，尤其是欧美公司，近年来都采取了类似的收费标准。其中部分公司不单收取座位费，还会收取行李费。

至于那些现在还没有施行此类收费的航空公司，比如中东和部分亚洲公司，使用此类收费方法不过是迟早的事。武耀恒教授说：“（因为）如果他们不这样做，他们就输了。”

即使新航想采取分类计价的策略以增加每趟航班的乘客人数从而使收益最大化，它也必须小心行事，以免破坏公司历经几十年才建立起的高端品牌形象。

这解释了为什么新航对产品和服务的区分，仅仅限于经济舱。不过就算如此，新航也需要十分谨慎。

虽然新航正在想办法增加附加收入，但也不太可能对行李托运、机上食品、毛毯等物品进行收费。

新加坡管理大学的航空专家Terence Fan副教授说：“新航正在尝试维持一种微妙平衡，一方面不能引起这部分乘客的不满，一方面又想让他们多掏点钱。” 

新航必须十分小心地维持这一平衡。因为一但失衡，乘客会弄不清新航和酷航的角色，及它们各自对应的市场。

淡马锡理工学院教授航空管理和服务的高级讲师Gary Ho说：“当一名乘客选择了高端品牌时，他绝不希望该品牌会斤斤计较……当乘客们选择了新航，他们知道自己选择了一家高端航空公司，自然会希望新航和酷航有所不同。”

即使新航想采用组合策略，以覆盖航空市场从高到低的各个领域，它也必须维持自身区别于廉航的高端品牌形象——在新航和酷航都运营的航线上，这一点尤其重要 。

要做到这一点，一个好的方法是保持高质量的舱内服务，并不断升级客舱产品。新航在不断改革以适应新市场的同时，必须保持自身优质的飞行体验。

文章综合整理编译自新加坡《海峡时报》、《联合早报》及新航Facebook专页

部分图片及相关视频来自网络

翻译：杨晟旻 | 编辑：杨嘉铭

制作：秦豪 | 校对：李嵩皎

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