陈向明｜物流型国家 ：物流体系的空间力量——中欧班列对欧亚大陆枢纽城市的影响

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物流型国家 ：物流体系的空间力量

——中欧班列对欧亚大陆枢纽城市的影响

陈向明｜复旦大学社会发展与公共政策学院特聘教授，美国三一学院城市研究系、社会学系与国际研究系讲席教授

本文刊载于《探索与争鸣》2021年第11期

非经注明，文中图片均来自网络

物流型国家的崛起与研究缘起

中国在全球和区域经济体系中的广泛参与及地位的日益提高给这些体系带来了颠覆性影响。这个强大的“中国影响”是多元化和多层次的，其根源于两个相互关联的因素：第一，从经济影响来看，作为世界第二大经济体，中国的经济影响力巨大，足迹遍及全球生产网络和供应链；第二，从地理位置来看，中国是陆地接壤国数量最多的国家，有打造跨境贸易和基础设施连接的独特优势。同时，中国还有两个鲜明的特点——强大而有计划性的政府和国内多元的经济地理环境——又增强了前述两个因素的效应。这两个因素之间的相互作用，也构成本文分析中国发展中欧班列，重塑欧亚大陆物流体系的背景。 

研究任何大型体系变化的内外因素，一般要涉及等级制组织与网络结构的相互作用。原则上来说，等级制通常有一个由中央组织的、具有自上而下的命令和控制功能的垂直结构，该机构领导国家、军队和大型企业。而网络结构则表现为非正式的、灵活的和具有自下而上功能的自我组织，涵盖诸如地方组团、创业企业等多种形式。等级制组织更多地运用自上而下的正式力量发挥作用，网络结构则经常通过非正式的渠道，自下而上地施加不同的影响。在中国的语境下，由于改革开放所释放的政府权力下放及特殊政策优惠等因素的共同作用，地方经济和相关企业得到蓬勃发展。问题在于，不同等级的政府组织，能否在具有不同地理特性的区域间建立起像中欧班列这样庞大的网络状物流体系?中国在全球地理中的优越位置，以及活力与差异兼具的区域发展状况，已经证明中国政府具有这种能力，并通过制度革新和经验积累，不断加强区域间的动态互惠关系。

当然，中国区域发展的不平衡也一度引发一种关切：政策导向和空间导向的网络系统，是否可以成为促进区域协调发展的有效解决方案？中国拥有多样化的中西部内陆和边境城市，这一特点既为实现区域协调发展提供了空间调整的延展机会，又为“西部大开发”和“一带一路”特别是“丝绸之路经济带”提供了向西推进的渠道，而中欧班列便成为兼顾西部发展和跨境贸易的主要货运物流体系。

其还触发三个相关议题：一是如何界定中欧班列中心城市与其连接、穿越、延伸区域的外连功能；二是如何看待传统边境城市从简单的边贸活动向更复杂的中欧班列物流门户城市的转型；三是如何分析前两个议题对于国家间区域贸易物流的连接及其跨境跨界的多元影响。回答这些问题，首先，要对国家影响物流体系的相关研究成果进行分析，不仅要明确物流研究的现存缺陷，更重要的是要阐明国家如何介入物流体系建设，特别是如何推动中欧班列这样大型的跨境物流体系建设。其次，要对传统物流研究的基本线索和缺陷进行评价，探讨西方市场经济体制下地方政府参与物流行业发展的特点；然后以这两点为参照，阐述中国政府如何通过发展中欧班列打造完全不同的物流体系，进而影响生产、消费和城市发展。再次，在对中欧班列的发展情况进行分析的基础上，以中国历史名城西安市为例，深入剖析中欧班列对生产、消费和城市发展的交叉影响，明确物流枢纽和边缘城市的关系。最后，总结这种影响是否反作用于“物流国家”的建设，梳理物流体系中国家与地方政府的不同作用和互动关系，明确中欧班列对中国内地物流枢纽、边境物流中心及世界城市体系的多元影响。

本文将聚焦传统和演进的物流研究，特别是国家对物流体系影响研究的交界区域。尽管物流对于全球经济的重要性不断增长，但针对物流的研究仍然十分有限，这种忽视使得管理学和交通学学者成为物流的主要研究者，相应的研究者倾向于关注企业供应链内部和供应链之间的物流，但忽略了物流与生产、消费和区域发展在空间层面的结构关联。经济地理学家Neil Coe已经认识到物流是过往研究中缺失的一环，认为其是理解不断变动的全球经济的重要课题。而交通和物流虽然密不可分，但有较大差异，交通是把货物从A点运到B点，物流则包括运输、仓储、包装和处理等多个环节。换言之，物流涉及面更广，还包括从制造商到消费者的关系。Rimmer的相关研究使我们了解到作为门户城市的空港和海港的重要物流功能，但对像中欧班列这样能促成广泛时空联结的货运物流体系的研究还十分缺乏。此外，关于物流的研究倾向把物流看成生产带动的需求；随着生产的全球化，物流更多的是通过提高运输和仓储的速度和协调性，把产品更快地送往越来越多的地区，进而重新调整生产投资。特别是随着全球化使消费趋同,物流还可以通过重新调整跨境贸易流通和产品递送，来改变消费的空间分布。因此，我们需要重新认识从生产、消费到物流的因果关系，观察物流对生产、消费的影响。

就物流产业载体而言，私营企业一直是物流产业产生强大的地理经济影响的主要载体，而随着物流重要性的不断增加，政府介入的程度也逐步增大。西方政府参与物流体系，主要形式是通过竞争，吸引像美国联合包裹运送服务公司和亚马逊仓储分流中心的物流系统进驻。这种做法一般是为了复苏已经去工业化的城市，并创造新的就业机会。但是，增加新的物流设施不一定能完全实现预期的经济目标，其还受制于仓储自动化的工作岗位需要，物流基础设施前期投资大且回报期长的特性，以及物流与当地现有经济活动的匹配程度等影响。从空间功能布局视角看，如果政府将物流的功能和活动集中在城市周边的规划绿地，或许会产生集聚效应，形成促进城市再发展的新物流枢纽和增长极。从另一个角度看，门户城市根据发展成为物流中心的要件，采用城市品牌战略来获取这一地位，也可以促进腹地或附近地区实现联结式发展。换言之，物流对城市发展越重要，地方政府越愿意用行政和财政手段介入，或者绕开市场机制直接把打造物流中心融入地方发展规划。但整体而言，西方政府参与物流发展仍是有限的和不均衡的，产生的效果也不太明显，特别是与具有超大影响力的全球物流企业，如联邦快递、亚马逊等相比。

而与西方政府强调市场主导物流和政府有限介入不同，中国政府在物流体系发展中的作用要放在国家引领经济发展和全球参与的大视野下。对“国家角色”定位的研究，学界一般用“发展型”“创业型”“基础设施型”等标签来描述国家作用，并聚焦这些作用如何通过中央—地方、国内—国际、计划—市场三个二元关系呈现出来。首先，“亚洲四小龙”等“发展型国家”经常被拿来与改革开放以来的中国做比较，但东亚新兴经济体的政府缺乏对市场的介入，此类研究也忽略了国家层面上的全球—地方经济关系可以摆脱国家规划这一因素。可见，东亚“发展型国家”和改革开放以来中国的国情并不相符。其次，“创业型国家”指的是中央政府通过行政权力促进沿海城市民营企业发展，以及实施出口导向工业化战略。创业型地方政府和私营企业间的激烈竞争，导致产品过剩、增长不平衡和消费不足。为了解决这些问题，地方政府会采用如城市基建债券、土地货币化等手段，应对全球经济危机导致的出口衰退。可见，这种“创业型国家”一般是房地产开发公司和土地抵押公司等类政府机构与市场机制的结合。最后，“基础设施型国家”的一般模式是由中央政府投资建造大型交通设施网络。英国政府可以说是世界上第一个“基础设施型国家”，其在18世纪就建造了连接全国所有村镇的国家道路系统。美国联邦政府20世纪50年代也建造了大规模的全国高速公路网络。20世纪90年代以来，中国政府逐步规划了全国范围的高速公路和铁路网络，2016年开始筹建“八横八纵”的高铁系统。当然，中国式的“基础设施型国家”更为复杂多元，比如“一带一路”倡议动员国家和地方政府及公私企业，根据各自的经济利益和地理条件一同参与进来。这种国家动员式的全球经济参与形式，也启发我们重新思考国家在中欧班列这样大型的物流体系中的多重作用。

新研究框架与中欧班列的动态发展

如前所述，既有研究更加注重市场机制，对国家在物流体系中的作用关注不够，也缺乏物流影响生产、消费和城市发展的分析视角。针对这两大不足，本文尝试提出一个新的研究框架（图1），具体来说：

一方面，把国家定位于影响物流发展的中心位置，同时区分中央政府与地方政府的作用。比如，2011年，中国重庆发出到德国杜伊斯堡的第一班中欧班列，并带动了其他中西部主要城市竞相启动向欧洲输送货物的地方物流设施的建设。中央政府在中欧班列发展初期起辅助作用，后来逐步加强了参与和支持，并于2020年投资2亿元人民币，选择五个城市（西安、成都、重庆、郑州、乌鲁木齐）作为中欧班列的集结中心。这充分反映出中央政府与地方政府在促进物流体系发展中的良性互动关系。在这个分析框架中，市场对中欧班列的影响没有国家的作用大，且市场本身的作用还要加以区分。其中，一流全球型物流企业以整车运输为特征，在中欧班列这样的大型物流体系中起主导作用；小型物流企业的参与和作用则比较有限，主要进行少量拼箱作业。

另一方面，呈现国家和市场在物流体系中的内在关联机制。国家和市场塑造的物流体系会通过对制造业的投资优化影响生产链，再通过延伸和加速商品投送影响消费的空间布局，最后经由物流设施集聚影响城市区域发展或复苏。在中欧班列的影响下，生产、消费和城市发展的变化也会产生延伸性（图1三角框架外部）。比如，物流引导投资生产优化，可以加速区域城市更新与拓展。

在按照图1所示新研究框架开展分析前，还有必要对中欧班列自2011年来的线路扩展和数量增长情况加以系统回顾。

目前，中欧班列的线路范围基本覆盖整个欧亚大陆。20世纪初，英国著名地理学家麦肯德就曾预见火车线路连接欧亚大陆，中欧班列使这一历史性预见在百年后成为现实。1991年9月1日，中国建成了从乌鲁木齐到与哈萨克斯坦交界的阿拉山口476公里长的铁路，使连云港到阿姆斯特丹的欧亚大陆桥升级为新的欧亚大陆铁路通道，也为中欧班列的启动铺下了最后一段轨道。中欧班列是连接中国与欧洲国家城市、横跨欧亚大陆的货运物流系统，中国和西欧是这一系统的重要两端，类似于古丝绸之路的东西两极。区别在于，丝绸之路时期位于中亚地区的贸易集市和驿站，比现在中欧班列中段的贸易市场相对更加繁荣。总体来讲，只有10年历史的中欧班列已成为一个两端重、中间轻，连接欧亚大陆众多城市和地区的大型运输物流体系。

中欧班列有三条主要干线，即东线、中线和西线。东线班列经满洲里出境，使一些沿海城市和“东北老工业基地”城市连接俄罗斯；中线班列经内蒙古二连浩特出境，使中国北方城市连接俄罗斯；西线班列经阿拉山口或霍尔果斯出镜，从中亚到欧洲连接中国中西部地区城市。东线和中线走向与“一带一路”的“中蒙俄经济走廊”基本一致：进入俄罗斯后，沿西伯利亚铁路延伸到莫斯科，然后接上西线。西线走向基本与“一带一路”的“新欧亚大陆桥经济走廊”重合，大致与“一带一路”的“中国—中亚—西亚”经济走廊平行，连接伊朗和土耳其，经海路（里海或希腊的比雷埃夫斯港）连接欧洲。

中欧班列西线开行最多，2021年上半年，西线、中线和东线分别开行中欧班列3810列（51.6%）、1285列（17.4%）、2282列（30.9%），同比增长51%、27%、41%。从经济地理角度看，中欧班列主要干线不仅和“一带一路”倡议密切相关，而且成为推动“一带一路”经济走廊发展的重要动力。2011年至今，中欧班列线路的数量已从1条增加到73条，连接了中国50多个城市，23个欧洲国家和地区的近200个城市，以及一些亚洲特别是中亚国家的城市。这些城市既包括中欧班列线路中的主要网络枢纽和结点，也囊括了不少二级附属经济中心。连接这些城市的主要和延伸线路，运输中国、中亚和欧洲之间的贸易货物，成为重新连接欧亚大陆的主要物流通道。

中欧班列体系由中国驱动，因此涉及许多作为始发站和终点站的中国中西部大型城市。在中国16个中欧班列主要城市中，9个是多维联运枢纽，7个城市属于第二层级中心 。中欧班列的这种空间表达，从逻辑上与中国加速发展内陆主要城市的规划相符，中国中部(长沙、武汉、郑州)和西部(成都、乌鲁木齐、西安)的大部分重要城市都是中欧班列的主要参与者。沿海的一些重要城市(苏州、宁波、厦门等)的参与则塑造了一个更有广度的地理格局，即连接出口导向的沿海制造业中心和向物流产业转向的内地陆港城市。另外，像合肥这样的省会城市也加入了中欧班列网络，其在已经拥有20条通往德国、波兰、芬兰和俄罗斯等8个欧洲国家线路的基础上，2020年6月8日又开通了一条通往荷兰蒂尔堡市的新线路。这些线路包括世界上最长的货运列车线中的两条：义乌—马德里的线路长度达13500公里，义乌—伦敦的线路长度也超过12000公里。这两条线路不仅凸显中欧班列作为世界上最长的货运物流网络的地位，也使得不同规模和类型的城市建立了直接联系。如果没有中欧班列，很难想象，全球金融中心伦敦和世界上最大的小商品中心义乌这两个全球经济体系中完全不同的节点，是如何产生物流联系的。随着中欧班列线路的不断增加，其延伸到更边远的沿线城市包括中小城市。

2020年，运载了456000个集装箱的5027趟中欧班列进入阿拉山口，分别占全国中欧班列集装箱总数和运行总数的47.1%和41.8%。2021年上半年，霍尔果斯口岸进出境中欧班列共3057列，超过阿拉山口，成为全国铁路口岸中通行列数最多的口岸，但从2016年3月至2021年11月1日，霍尔果斯口岸中欧班列运行总量（17000列）和线路量（51列）仍少于阿拉山口，可到达的国家数（18个）则超过阿拉山口。截至2021年11月13日，中欧班列共有21600趟班列出入阿拉山口，累计运行线路达60条，覆盖24个省市，可到达13个国家。

上图展示了中欧班列的这种扩散和渗透作用，特别对中国西部大开发及跨境发展的推动作用。从中国国内（1区加2区）向西，3区代表周边靠近边境邻国的三个分区，4区则是再往西的欧洲、西亚和东（北）非地区，两大区的特点也明显不同。四个区差异又互补的经济地理特点，有助于中欧班列线路的维系（图3最下面一排）。图3箭头代表中欧班列西线从1区或2区经3区到4A区的路径及返程。其有两个鲜明特点：一是班列从2B（比如西安）出发，经2A和3A到4A，再原路返回。二是近两三年来越来越多的班列从1A、1B或1C出发，到2B或2C集结，再经3A到4A。比如，2020年8月18日，“湾区号”中欧班列从深圳出发，途经中国27个城市，于8月23日到达边境铁路口岸阿拉山口，11天后经过哈萨克斯坦、俄罗斯、波兰到达德国杜伊斯堡（1C→2B→2A→3A→4A），全程13438公里，仅短于义乌—马德里线。另一条从中国东部到西欧大西洋海岸的中欧班列，从江苏徐州出发到西安集结，从阿拉山口出境，经莫斯科和华沙到汉堡（1B→2B→2A→3A→4A）。与此同时，西线的分支也已南下，从2B经2A和3A到4B，如近年西安开通了经哈萨克斯坦、跨越里海到阿塞拜疆首都巴库，再经格鲁吉亚首都第比利斯和土耳其首都安卡拉，最终穿越博斯普鲁斯海峡下的马尔马雷隧道后到伊斯坦布尔的往返班列（2B↔2A↔3A↔4A）。这也显示了中欧班列陆海集装箱多维联运业务的发展，不断推动跨境物流一体化。

中欧列车2011年启动时，当年只运行了17次，2013年“一带一路”倡议提出后，从2013年的80次增加到2014年的308次。2018年的班列总数跃升到6363次，与前7年的次数总和持平。2020年，受新冠肺炎疫情影响，中欧班列2019年破纪录的高速增长有所放缓，但疫情平稳后班列数量增长又创新高。2020年，中欧班列运行次数达12406次，超过2019年的历史纪录（图4）。2020年，中欧班列累计班次达到了33600次，运载了300万个集装箱和价值160亿美元的商品。2021年1—9月, 中欧班列次数超过11299列（图4）, 运送了1088000个标准集装箱，预计将再创年度增长新高。

随着中欧班列数量的迅猛增长，中欧班列早期运行情况的不平衡也逐步缓解。2014年之前，每趟班列都是从中国到欧洲单向运行，基本没有回程班列。但从2016年开始，回程列车逐渐增多，在2017年的3673次列车中，有1225次（33.4%）东行班列，2018年有2690次（73%）东行班列。以另一个标准衡量，2018年，西行班列94%满箱，东行班列71%满箱。2019年，东行班列达到中欧班列运行总数的45%，东行班列运载的集装箱数是西行班列的80%。尽管尚未实现双向运行的完全平衡，但2014年前从中国到欧洲的“西向单行道”时代已基本结束。

虽然中欧班列十年来线路和数量增长飞快，但还存在物流枢纽城市和边缘城市之间的落差。2021年，在中欧班列网络中的50多个中国城市，有30个城市发送了超过100辆的班列，而只有前面提到的五个班列集结中心城市各发送和接受了1000辆以上的班列。2021年上半年，五大集结中心城市中欧班列开行4581列，占全国班列开行总量的63%，辐射力和影响力持续攀升。由于规模和地理位置的差异，这些城市的不平衡发展是可以预期的，但的确反映出不同地方政府在参与中欧班列建设过程中的不同作用，同时提示我们要注重分析地方政府的这种作用以及其对生产、消费和城市发展的交叉影响（见图1）。

21世纪中欧班列的新物流枢纽：

以西安为例

笔者选择西安作为研究个案，有三个重要原因：第一，西安是古丝绸之路的东方起点城市和贸易中心，对分析中欧班列有特殊的历史和参照意义。第二，西安位于中国地理几何中心，不仅有中欧班列物流中枢的特殊优势（图3），而且在中央政府的支持下已成为五个中欧班列集结中心之一。第三，西安市政府充分发挥了物流驱动地方发展的主导作用。这一既有特殊性，又具代表性和说服力的个案，有助于我们理解地方政府在塑造物流体系中的核心作用，以及中欧班列的反作用。

作为古代丝绸之路的东方起点，西安两千年来一直都是中国的历史、文化和经济中心。尽管西安一向以历史文化遗产而非经济实力著称，但其在汉朝和唐朝曾一跃成为当时世界上几个最伟大的城市之一，这两个时间段也正好对应着古代丝绸之路的初始期和繁盛期。近代以来，西安开始落后于与它一样历史悠久的沿海地区的杭州和南京，且被沿海巨型经济中心上海和深圳所超越。但自2000年以来，西安在以“西部大开发”政策、“一带一路”倡议为支撑的第二轮转向中，又迎来了新发展机遇。对于西安和其他内陆城市来说，2011年启动的中欧班列正是其参与“一带一路”倡议的地缘机遇，并激活了物流体系促进城市更新发展的动力。 

（一）地方政府对物流枢纽建设的推动力

西安于2013年加入中欧班列，开通了第一列驶往哈萨克斯坦阿拉木图的班列，希望通过中欧班列重现其在古丝绸之路时期的“辉煌”。西安引用“铁丝绸之路”的比喻，将21世纪的货运列车比作2000多年前的骆驼，将中欧班列命名为“长安号”，用三只双峰骆驼和一辆奔驰的火车头作为“长安号”的标签，这也是借地方传统文化优势塑造品牌的做法。搭乘“长安号”快车，西安市在短短几年内就成长为国内中欧班列最重要的枢纽之一。

西安在中欧班列线路中的领先地位，与西安市政府借助地缘优势优先进行物流建设密切相关（图1）。早在2008年，西安市政府就在陕西省政府的支持下提议建设西安国际港务区，并获得中央政府批准。2009年6月，西安国际港务区管委会投资成立西安国际陆港投资发展集团有限公司，逐渐形成了以临港经济板块为核心的五大产业格局，业务涵盖港口建设与运营、国际物流、临港贸易、投资与金融服务、生产生活配套服务等。在这个结构下，西安市政府主要通过西安国际港务区管委会，对国际路港集团进行管理。在垂直管理的末端，国际路港集团的国际物流分公司是中欧班列“长安号”的运营商，但同时和其他板块开展水平互补合作。

陕西省政府和西安市政府积极支持中欧班列发展，强调西安作为中欧班列的“枢纽、门户、流动空间”的三个经济功能。西安市政府甚至为每个集装箱提供2000—4000美金的补贴，这一补贴接近当时每个集装箱的实际成本。除了使用财政补贴外，西安市政府还通过国际港务区和国际路港集团，招募大型物流企业作为合作伙伴，如国际顶级物流公司日本通运（日通）于2013年8月在西安综合保税区建立了分公司。与此同时，西安市政府通过国际港务区还吸引了一批小型物流供应商，这些供应商负责处理货运列车上的小单货物，充分发挥中欧班列物流体系中多元力量的互补性（见图1）。 

在地方政府的推动下，西安已成长为中国最大的中欧班列枢纽，“长安号”现有通往杜伊斯堡、汉堡、曼海、诺伊斯、纽伦堡、罗斯托克(全部在德国)、蒂尔堡(荷兰)、维罗纳(意大利)、科沃拉(芬兰)、布达佩斯、明斯克、莫斯科等15条常规线路，范围覆盖44个欧洲和中亚国家。从西安出发的列车，由2017年的194次增加到2020年的3670次，领先排第二位的成都（2800次）和第三位的重庆（2177次），占全国中欧班列总数的近1/3。西安在东西向列车数量、总货运量、重载率和客户满意度等方面，在中欧班列网络的所有城市中排名第一。

如前所述，中欧班列“长安号”线路范围的快速增长，充分受益于西安市位于中国地理几何中心点和中西部地区交接点的区位优势，这使得西安可以在来自欧洲的列车到站后48小时之内，就将85%的集装箱运往中国各地，也可以有效集结来自其他国内城市的班列，然后将这些整合后的班列发往欧洲。2019年3—7月，西安国际路港集团已和安徽省蚌埠市、湖北省襄阳市、河北省石家庄市、江苏省常州市等达成协议，将它们出口欧洲的货物通过西安转运。西安国际路港集团也开始接受从青岛和上海海运过来的日本、韩国对欧洲的出口货物，再将其通过“长安号”运往欧洲。

这充分表明，当地政府试图将西安打造成为一个强有力的物流枢纽（图1）。在国际港务区的组织和管理设置中，西安市政府作为主要推动力，确保了中欧班列在西安发展中居于优先位置。西安市政府直接或间接地规划、资助并运营西安国际港务区，将西安国际路港集团打造成一家资金雄厚、多元互补的大型国有企业。显然，有较大自主权的地方政府的有力支持，是中欧班列成为货运物流系统的终极驱动力，这也与全球物流体系无法脱离国家和地方政府所形塑的物流力量的规律基本相符。西安作为中西部城市加入中欧班列体系的典型案例，充分呈现了自下而上的物流体系是如何推动当地经济发展的，也证明了“一带一路” 倡议的落实，需要地方政府和其他多元市场力量的参与（图1）。而地方政府优先发展物流体系，也要纳入“一带一路”倡议的整体利益格局。

（二）物流体系对生产布局的重塑

西安市政府大力推动的中欧班列“长安号”，对当地和跨境贸易产生多元影响（图1三角顶端）。比如，2019年9月，国际路港集团把一辆载满韩国LG公司生产的电子元件专列，通过哈萨克斯坦、俄罗斯和乌克兰送到该公司在波兰斯拉夫科夫市的工厂，如果走海运要35~40天，而“长安号”只要10~12天。LG已经通过“长安号”运输了1000多个集装箱的元器件到其在斯拉夫科夫市的工厂，这反映了西安通过国际路港集团成功吸引跨国公司借由“长安号”提高其国际生产供应链的效率。

“长安号”影响生产更直接的例子是，促使一些企业到西安落户，把产品或元件更快、更有效地运往欧洲或中亚市场。比如，2018年，原创办于西安的陕西思赢电子公司，将制造商从深圳回迁西安，通过缩短到中亚的运输时间，把以前90天左右的生产周期缩短至30~40天；同时，通过雇用更多工人来提高产量，把市场从哈萨克斯坦和吉尔吉斯斯坦扩展到法国和德国。又如，自2015年起，位于国际港务区的爱菊粮食集团投资12亿元人民币在哈萨克斯坦北哈州建立粮油集散中心，还与西北农林科技大学、北哈萨克斯坦州国立大学合作，在北哈州建立了示范园。通过这一系列的跨境投资，爱菊建成了一条连接西安—哈萨克斯坦的综合性农业联合价值链，借由“长安号”，与西安的一级粮食进口口岸往返运送各种农产品。此外，“长安号”线路的增加，也拓宽了西安的制造业出口渠道，国际港务区吸引了几十家先进的电子制造组装企业入驻，带来了1.54亿美元的新投资。西安本就拥有优势的电子行业，获得资金注入后进一步提高了“西安制造”的产量，外贸占西安国民生产总值比例从2015年的10%增加到2020年的14.4%。这些数据充分反映了物流体系改变了生产空间布局，进而对外贸产生影响。

（三）物流体系对消费空间的拉动

由于生产和消费关系密切，中欧班列“长安号”对生产的影响也必然会影响到消费，主要体现在重塑西安本地和其他城市的消费能力和消费关联（图1三角模型左下角）。首先，中欧班列在完善中国内部和中欧之间供应链管理、提高生产率的同时，可以快速地从欧洲带回各种消费品，拉动西安和其他城市的消费。例如，沃尔沃通过在西安和比利时根特市之间运营一个新的班次便获得了巨大的利润。2018年6月，一列装载了160辆欧洲生产的沃尔沃XC90型SUV和V40两厢汽车的中欧班列从根特市出发，16天后到达西安的整车进口口岸。与之相对，一年之后，一列装载着60辆XC60型SUV的中欧班列从西安出发到达根特市。为了适应中欧之间大量的整车运输和进口后的国内转运，西安国际港务区2019年在邻铁路集装箱中心站附近打造整车综合口岸设施。截至2020年9月15日，西安港整车进出口22812台，占全国内陆铁路整车口岸发货量的87%，西安港已成为我国内陆地区最大的整车进口口岸。这一功能促进了西安从传统的内陆城市向国际口岸城市的转变，而物流体系的专业化正是这一城市功能提升的主要动力。

除了汽车，西安还通过进口转运其他欧洲和中亚商品，激发国内消费能力（图1）。例如，西安国际路港集团在港务区内打造了“Ulife”销售中心，线下和线上销售来自40多个国家的商品。随着中欧班列“长安号”把越来越多的进口商品运到西安，西安市已成为国内具有综合能力的消费分流中心。2020年，20多个省通过“长安号”出口和进口商品。陕西省超过一半的进口商品在西安集结，西安再把这些商品的70%转运到中国其他城市和地区。随着中国整体消费能力的增强，像西安这类新的中心城市和内地其他二线城市在中国整体消费市场中的占比越来越大。同时，国内重要的经济区域中心都掀起打造国际消费中心城市的热潮，试图通过建设国际消费中心城市来推动消费升级，因此会持续扩大西安借助中欧班列“长安号”扩大进口和增强消费分流的功能。西安消费中心功能的提高，反过来会促进其生产功能的增强，而支持中欧班列的物流体系恰好能拉动消费功能，带动生产发展。

（四）物流对城市更新的驱动

作为一个影响生产、消费的新物流中心，西安需要建设足以支持各项物流活动的基础设施。以国际港务区为基地，西安市政府通过优先集聚发展物流产业促进城市更新（图1模型右下角）。由于西安中心城区基本没有未开发的大面积土地可用于物流功能设施建设，西安市政府在中心区外规划建设了国际港务区，包括综合保税区、自贸区等。2019年，又开发建设了陕西加工贸易产业转移承接中心，主要开展有特色的加工贸易产业，初步形成了西安港电子信息加工贸易产业集群。2021年11月，西安国际港中林产业园项目启动，成为加快中欧班列（西安）集结中心建设，推动港产、港贸、港城融合发展的又一举措。港务区还增加了一个电商服务区，专门发展各种线上平台，为中欧班列“长安号”提供清关、报表、文件处理等服务。在这些专业功能区的基础上，国际路港集团近期增设了国际酒店、立体电影院和一些特色餐馆、咖啡馆，为越来越多来出差的企业员工提供住宿、休闲和娱乐一体化服务。

可以说，如果没有中欧班列的带动，西安作为国际物流枢纽的多维发展是不可能的。国际路港集团通过有效运营中欧班列“长安号”，带动与物流相关的经济活动，最终形成良性循环。通过创新“长安号+跨境电商”的贸易模式，国际路港集团还率先打造了中欧班列“长安号”跨境电商全国集结中心，给西安增加了“丝路电商”的物流功能。自2021年2月9日起，“长安号”跨境电商出口专列以每周2~3列的发送速度，将来自长三角、大湾区、京津冀等主要货源地的跨境电商货物集结后发往欧洲。西安有效结合了物流和基础设施建设，把各种物流功能集中在国际港务区，创造了一个紧密的空间，使与物流产生各种关联的企业可以直接互动，产生了既有尺度、又有密度的集聚效益。国际路港集团把运输、仓储、清关、电商、销售、地产等产业动能融合为一体化的组织加以运行，为中欧班列“长安号”提供了更好、更持久的服务，共同驱动生产、消费和城市更新，成为西安发展新的增长极，给这个历史文化名城带来新的活力。这不仅是在地方尺度上的影响，而且在区域、国家乃至全球层面上对生产、消费和城市发展产生了广泛影响（见图1）。

物流型国家建设的挑战与应对

本文从中欧班列勾连欧亚大陆的跨洲、跨境尺度，追溯到大型物流体系的地方动力和多维发展，主要有两个目的：一是通过中欧班列的地方化，证明国家在物流体系建设中具有重要的推动作用；二是阐明中欧班列这样的大型物流系统，到底是怎样在不同的空间尺度上影响生产、消费和城市发展。笔者设计的新研究框架（图1）也试图兼容这两个复杂的内外关联。而西安的个案充分展示了中欧班列对枢纽城市的网络核心作用，以及西安与相关城市的发展到底如何从中受益。

当然，西安的个案也呈现出中欧班列持久发展面临的一些紧迫挑战。其一，为了竞相向欧洲和中亚发送班列，促进当地国际贸易和经济发展，西安与一些主要内地城市及上级政府提供了大量财政补贴。而由于中欧班列线路快速增加，但总体上市场仍然有限，加上中欧贸易绝大部分还在走海运，长期巨大的财政补贴使地方政府的财政难以承受，从而给中欧班列经济效益的持久性运作带来严峻挑战。其二，2020年，中国和欧盟的贸易顺差达到181亿美元，这意味着中欧班列东西向运行很难完全平衡。其三，不同交通形式具有不同的运载量，比如每趟中欧班列一般运载100个集装箱，而最大的集装箱船一次可运载20000多个集装箱。其四，相较于海运，中欧班列大大降低了运输时间，但火车平均运价仍高出海运约50%。

值得注意的是，由于当前世界范围内诸多海港拥堵严重，加上港口工作人员处理货物效率低下，海运的时效性大大降低，这也导致海运运价有所提升，相对缩小了中欧班列和海运两种运输方式之间的差距。2016年，中欧班列只占中欧货物贸易量的0.9%和中欧货物贸易价值的2.1%。2018年，中欧班列运送了中国对欧洲出口货物的2.3%和中国从欧洲进口货物的3.1%，而中欧货物贸易总量的90%仍选择海运。2020年，受疫情影响，中国南方一些关键港口短期停运，一些货物转走陆运，中欧班列运送欧洲从中国总进口货物的比例，从2011年的不到1%，反而提高到4%。中欧班列运载的中国—欧盟货物的贸易额，2016—2020年每年增长26.9%。2021年8月29日，中欧班列“长安号”又利用欧亚大陆作为中间连接，开通了美国东海岸线路，以西安为起点，途经亚欧大陆多个国家，横跨大西洋后再经海运抵达美国东海岸的诺福克、萨凡纳、查尔斯顿等港口，全程需35天。运输时间虽然并不算短，但避免了美国西海岸旧金山和长滩港大面积拥堵的状况。

而为了帮助中欧班列持久盈利，中央财政部规定，对中欧班列货运列车的补贴不得超过国内铁路成本的50%，且以2018年50%的水平为基准，每年降低10%，直到2022年取消所有补贴。中央政府这一决定，其实是对地方政府早期发展中欧班列做法的约束和引导，要求地方政府逐步适应市场供求关系，利用火车运输比海运快、比空运便宜的优势，健康持久地发展中欧班列。中国铁路西安局集团公司还从地方政府的角度考虑，采取增补、调剂等方式，将班列编组由41车增加至50车，使每列班列的运量提高了22％， 既提高了效率，又缓解了疫情期间出现的一些口岸拥堵现象。

中央政府和地方政府的这种灵活互动关系，进一步反映了国家打造大型物流体系的复合能力。以西安市政府为代表的中国地方政府在中欧班列发展中发挥先行作用，中央政府和市场起到第二层的辅助作用。地方政府通过启动中欧班列和参与班次竞争，成为“物流型国家”的先期推动者，这看似与西方国家特别是美国的地方政府利用有限的物流设施刺激当地经济发展的模式相像，但实际上有很大不同。中国地方政府作为中欧班列运行的主导力量，目标是发展大型国际物流体系，中欧班列的总体发展视野和协调机制愈发成熟。

中国（西安）中欧班列的案例表明，物流发展不再是主要依赖生产和消费，而是与Coe的观点一致，即物流已成为全球—地方经济中的重要一环，这意味着物流完全可以引领和带动生产、消费与城市发展。而这种影响与中央政府和地方政府的协调合作密不可分。“物流型国家”产生新型动力，增加投资、建设物流体系，有助于延伸其溢出效应，但同时要避免重复建设和过度竞争。中央政府指定包括西安在内的五个全国班列集结中心，正是应对的策略，其使得整个系统避免过度竞争，得以更有效地运转。而西安借助集结中心的地位，协助内地二三线城市有效进入中欧班列系统，也是“物流国家”整体优化的过程。

西安个案还表明，物流体系能够产生改变全球城市层级结构的影响。中欧班列使得一些原本地理位置欠优的中小城市成为枢纽或结点，提高了这些城市在全球城市网络中的重要性。西安原本位于经济欠发达的西北地区，但通过运行中欧班列“长安号”，很快成为一个新的全国乃至国际的物流枢纽，连接了众多国内和国际城市，不仅加速了西安经济的发展，还带动了像霍尔果斯和阿拉山口这样的边远城市成为新的物流中心。

这种关系还是相辅相成的，西安发出的班列越多，霍尔果斯和阿拉山口就越要提升班列通关过境的效率，这也倒逼当地地方政府追加设施投资，增加物流人员，完善边境物流中心的建设，进而带动了地方其他经济活动。比如，霍尔果斯2020年6月启动的馕产业园总投资1.5亿元，占地195亩，园区已拥有产业工人2000多人，每天的馕产量达到60万个，各种馕产品出口量突破1600万大关，并利用中欧班列销往哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等中亚国家 。在中欧班列的另一端，欧洲一些中小型城市如意大利的维罗纳、德国的纽斯、波兰的罗兹和马拉舍维奇，也成为中欧班列的集结点甚至成为新的枢纽，对中欧班列线路起到延伸和拓展作用。

中欧班列通过发展城市垂直体系中的水平货物流动，打破了现有的全球城市层级，这也提醒我们要注意未来研究可能存在的一个盲区：如果物流枢纽只沿着狭窄走廊发展点对点的货运运输，而不能产生更广泛的区域溢出效应，它们可能慢慢退化为线性的过路站。随着中欧班列重新连接欧亚大陆，一些中亚的国家和城市，由于夹在来往线路和经济活动密集的中国和西欧两端，也面临着成为过路站的风险。目前，西安已经启动了连接哈萨克斯坦的中亚班列，也是尝试在某种程度上降低这种风险。

概而言之，中国中央政府和地方政府联手将中欧班列打造为一个新的洲际货运物流体系。西安的案例清楚地反映了中央政府与地方政府，以及陕西省政府与西安市政府之间的合作互补关系，也证明了物流体系对当地生产、消费和城市更新产生了强有力的交叉影响。作为在较短时间内崛起的中欧班列枢纽城市，西安不仅恢复了其古丝绸之路时期的“辉煌”，而且日渐确立了新的全球城市的地位，加速了经济全球化过程中全球城市的时空换位。随着中欧班列的不断发展，这一洲际物流体系将会成为主导新欧亚大陆交通版图的主要驱动力。

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