北材难不难下？ ——黑色金属调研系列之（十二）辽宁篇
文：黑色建材组
转自于中信期货黑色建材组 11月26日专题报告
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报告摘要
结论：前期压港北材已经开始发运，预计未来1-2周将陆续抵达南方港口，但并不存在集中放量的风险。北材对市场的影响主要取决于南方终端需求的承接能力，短期仅构成累库压力的边际风险，对现货冲击有限，对盘面有一定压力。如12月中旬南北价差仍支持北材继续南下、年后南方需求恢复较为缓慢，则年后南方将面临供需错配、压制现货；如12月中旬南北价差已收敛或南下发运持续受阻，则东北钢贸商接货意愿将会减弱，港口的压力将向东北钢厂转移。
正文
每年四季度，随着来自西伯利亚冷空气从北向南挺近，我国北方从东北到华北再到淮北会渐次进入冬歇期，北方终端需求转弱的情况也会逐步向南传导。而位于我国最北端的东北则首当其冲，成为最早进入冬歇期的地区。随着气温不断下降，东北地区的赶工作业将逐渐停滞，需求难以承接钢厂的生产供给；而南方需求走弱相对缓慢，南北价差将逐渐拉大，因此北方钢材向南方转移的量将明显上升，这一现象被称为“北材南下”。
近期，地产企业“保开盘”、“保交付”动力仍存，叠加过年较早，开发商在年前结算工人工资的需求也加紧了赶工进度，而南方“暖冬”又为赶工提供了条件，促使螺纹表观消费仍保持相对高位。随着炼钢利润上涨，长短流程产量虽有一定回升，但产量的调节滞后于需求；叠加北方港口受恶劣天气影响，钢材压港量大幅增长，南下发运不畅，造成近期供需格局持续偏紧，螺纹总库存快速去化，对现货价格形成较强支撑。在产量回升速度“远水难解近渴”的情况下，北方港口前期压港钢材何时能够南下、会否集中放量备受市场关注。那么，今年的北材到底“难不难”下？
为探究这一市场关心的问题，我们对辽宁地区重要钢厂、北材南下的主要港口进行了为期一周的调研。
一、 南北价差缘何急速拉大？
进入11月以来，螺纹钢南北价差急速拉大，短短两周的时间内，广州与沈阳螺纹价差从月初的480元迅速扩大至1160元、上海与沈阳螺纹价差从月初的平水状态扩大至380元，拉升速度均显著超过近年同期水平。而要想对后期南北价差走势做出预判，就先要探究今年的南北价差快速走扩的原因。
据了解，为应对冬季来临后的南方需求，东北钢企一般从9月底10月初开始，就会着手准备北材南下的铺货事宜。但由于今年冬季天气相较于近年同期普遍偏暖，10月东北地区气温回落较慢，因此今年东北地区需求走弱的时间相较于去年滞后半个月左右。据我们调研了解，钢企对周边企业供货的回款周期较短，因此即使在已经与南方企业签订供货合同的情况下，也倾向于率先满足周边地区的供货需求，叠加今年东北地区需求走弱时间滞后，因此东北钢厂铺货时间相较去年同期明显延后。另一方面，在10月东北需求持续性较好的情况下，无论是广州与沈阳价差还是上海与沈阳价差均出现了逆季节性的收敛，价差不足以覆盖北材南下的运输成本，钢企南下铺货动力进一步减弱。北材南下铺货的延后为后期南方货源短缺埋下了伏笔，意欲攀高的价差已经躁动于母腹之中。
从华东、华南地区来看，在到位资金与稳增长动力的配合下，9月开始，地产新开工累计增速明显改善，其中华南地区6-8月地产新开工当月增速还处于负值区间，9月已经大幅回升至25.2%、10月进一步回升至35.8%，华东地区新开工当月增速也从负值区间回升至14.3%。一般而言，地产新开工后的1个月需要进行工程队招标、开挖土方，用钢量较低，但随后进入正负零以下的地基建设阶段，用钢强度将显著提升，叠加杭州迎接亚运会的地铁建设施工、广东大湾区建设施工的基建用钢需求以及暖冬和年前赶工的因素，进入11月之后，南方建材需求整体依旧强劲，螺纹表观需求韧性显露、同比增速维持10%以上高位。
从以上分析可以看出，10月东北钢企北材南下铺货滞后、南方需求显露出强劲的韧性，这就使北材南下的供给与南方的需求形成了暂时性的错配，从而推动华东、华南地区螺纹库存加速去化、甚至出现规格短缺的情况。虽然此时南方供需格局已经偏紧，但如果东北钢企此时能顺畅发货，南北价差或许尚能维持往年水平。
但进入11月，当东北地区需求开始转弱、南北价差重新开始扩张、东北钢企打算按计划开始往南方发货的时候，恶劣天气则突然侵袭了北方港口，叠加其他不利因素（第二节详述）的综合作用，导致北方港口发货不畅，压港量明显攀升。据我们调研了解，鲅鱼圈有钢材泊位14个，而11月初高峰时锚地等泊船舶数量超过50艘。北材南下运输不畅导致南方本已出现错配的供需矛盾进一步激化，从而造成南北价差急速扩大。
二、 压港的北材“难不难”下？
据我们调研了解，随着南北螺纹价差的急速拉大，东北钢企和钢贸商向南方发货的动力空前高涨，正运用各种方式、渠道向南方发运，可谓“八仙过海，各显其能”。那么北方钢材会不会对南方钢材市场形成集中冲击呢？
1、前期北材为何“难下”？
传统的北材南下流程如图11所示，东北钢企接到订单后，会通过汽车和铁路运输的方式，将货物运抵北方发运港口堆存区卸货，待运输船只靠港停泊后，将货物吊运装船，然后走海路发运至南方港口卸货，整个流程将持续1个月左右。除第一节中所述10月南北价差出现逆季节性收敛、钢企前期接订单量相对较少因素外，“难下”主要体现在对发运集港、泊港装货以及靠港卸货等环节造成的影响。主要影响因素如下：
（1）查超影响汽运集港和靠港卸货。今年10月10日，无锡312国道上海方向K135处高架桥由于运输卷板车辆发生侧翻导致重大交通事故，引发全国性的限载、查超行动，其中钢材运输超载问题成为重点排查对象。据调研了解，受查超影响，目前汽运集港单车运输量仅为原先的1/3——1/6。一方面，导致钢厂端的装载效率下降，另一方面，改用铁路集港导致港口卸货效率低下，集港周期被拉长。同时，南方港口的卸货效率也受到查超的限制，这也是造成到港货量减少的原因之一。
（2）港口安全作业要求更加严格。东北地区北材南下的主要港口以鲅鱼圈等为代表，鲅鱼圈港口原为沈阳港务所有，沈阳港务致力于将其打造成明星港口，因而比较强调作业效率。但从今年招商港务局收购了鲅鱼圈之后，更加强调安全生产的重要性，据调研了解，当港口风力超过6级时，鲅鱼圈的港内装卸及船舶靠港、发运均会受到限制，港口综合作业效率会下降1/3左右，这一情况从今年夏季即开始出现，只是夏季表现并不明显。恶劣的天气状况叠加严格的安全管控，正是造成11月初东北港口钢材压港的核心原因。
2、北材南下未来还有哪些阻碍？
（1）辽宁经济疲弱，熟练工人数量减少。据调研了解，港口部分工人不是长期雇佣关系而是旺季临时招募，近年受辽宁经济疲弱影响，能招募到的熟练工人越来越少。据悉，如果工人充足，则对一艘四仓的船舶进行装运作业时就可以开四条装运班线，在白天、夜间两班倒的情况下，装满一艘排水量2万吨左右的船仅需48小时，但目前鲅鱼圈14个钢材泊位全部停靠满的时候，熟练装卸工人的班线是不足的，据了解装载一艘2万吨排水量的船所需的时间延长至72小时以上。熟练工人紧缺的情况短期内难以明显改善。
（2）船运市场格局转变，船舶调运紧张。在我国内贸海运市场的传统格局中，煤炭运输用船占据半壁江山，粮食占比30%左右，剩余为钢材和其他货物品种。据调研了解，对于钢材运输而言，性价比最佳的船舶排水量为4.7万吨左右，高于这吨位，钢材叠放层数增加易造成货损，而低于这一吨位，规模效应将会下降。然而，由于钢材在船运市场中成本竞争力较低，往往难以调集足够的大船，实际上钢材运输往往多用2万吨以下船只，而煤炭运输以3万吨以上船只为主，钢材和煤炭并不存在很强的竞争关系，因而以往冬季钢材船舶运力相对充足。但从2017年下半年开始，随着砂石需求量的不断增长，砂石的主要来源从河沙疏浚向海沙淡化转移，运砂船可以直接从采砂船锚地装运，装满一艘四仓的船仅需5个小时，而且可省去港建费用，运砂船从台湾海峡运抵舟山港仅需2天时间，而出租船收益高达60元/吨*运次；相较之下钢材装卸时间超过72小时、在港等泊时间至少4-5日，滞港费用高达3元/吨*天，从东北发运至广州整个流程耗时将近1个月，周转时长远高于砂石运输，而今年旺季的出租船收益也仅为70元/吨*运次。显而易见，作为船运市场的边际增量，砂石相较于钢材运输有着巨大的成本优势，对2万吨以下船舶运力占用较多，钢材在整个船运市场的顺次排名中居于末位。而目前大量已签订单的船舶在北方滞港等泊又进一步加剧了运力的紧张。据被调研对象反馈，后续发运订单的船舶调运情况非常紧张，那么其他运输方式能否分流部分运力呢？
（3）其他运输方式分流能力有限。沈阳到上海的汽运费为400元/吨，到广州的运费在600元/吨左右，目前汽运排队装货仅需4-5天、在途运输时间也为4-5天，相较于船运可以缩短运输时长2/3以上，但即使没有查超的限制，跨省的汽车运输也几乎不可能超载，因而汽车运力非常有限。铁路运输，一方面受制于东北“保粮保煤”的需要，可以通过审批的车皮量有限，且跨铁路局调运时车皮审批流程较为复杂，而后续又面临春运的调运压力。所以不论是汽车、还是火车，后期均难以大量全程运输，那么能否以铁运、汽运形式将钢材转运至其他港口发运呢？
（4）东北其他港口分流能力有限，华北港口分流受制于铁路调运。锦州港港杂费和港建费相较鲅鱼圈低20元左右，在鲅鱼圈发运能力增量受限情况下，目前已有部分运力向锦州港转移，但锦州港仅有2个钢材泊位，目前也已经满负荷作业，且往年以发运其他货物为主，钢材传统发运渠道较少，因此后续增量有限。大连港的钢材堆场仅有3万吨左右，如果发运目的地不同，发往每一个目的地的货量可能都凑不齐一整船，配货难度很大，因而资源调运效率较低。据了解，京唐港和曹妃甸港口目前尚不存在严重压港问题，但同样受制于铁路运输跨铁路局调运的问题；且随着近期南方与华北价差的大幅扩张，华北本地钢材的南下发运量也已达年内高位，后续承接东北材的能力也相对有限。
3、总结：北材“南下”还是“难下”？
上周开始辽宁地区港口天气有所好转，天气预报显示，最近两周鲅鱼圈港口风力均在5级以下，东北货源迎来发运的窗口期，据了解，上周鲅鱼圈的部分滞港船舶已完成装货发运，亿海蓝数据显示，上周辽宁的发货总量已经小幅回升，目前发往山东和长三角地区的在途钢材量已有所回升，但到货量仍处于下行阶段，考虑到东北到华东江内和华南的船运周期分别在8天、10天左右，港口卸货需要3-4天，因此预计一周之后东北货源将会陆续卸港。而华北港口货源运输距离较短，本周华北货源到港量已经开始回升。可见，前期“难下”的北材已经陆续南下，那么，已经南下的北材会不会对南方市场产生集中冲击呢？
从前述分析可知，无论是船舶调运市场紧张、熟练工人减少、其他港口分流能力有限等周期性因素，还是限载查超、港口安全作业管控加强等阶段性因素，短期都难以明显改善。从往年经验来看，后续气温逐渐下降的趋势难以逆转，西伯利亚冷空气来袭也会伴随大风天气；且鲅鱼圈属于冻港，冬季海上浮冰会限制吨位较小的运钢船的航行，因此天气好转、发运量回升的时间窗口期难以长期维持。
据调研对象反馈，受制于前述因素，今年北材南下的转水市场淡旺季过渡相较于往年明显更加平滑。另外还有一个底层逻辑：即便北方港口和南方港口均可以满负荷运转，港口自身的吞吐量也有上限，前期压港的货物和滞港的船舶难以集中释放。整体而言，我们认为未来几周，南下的北材将陆续抵达南方港口，但到货量增速将较为平稳，短期内不存在北材集中抵港的风险。
三、未来展望
1、近期（1个月左右）：目前北材已经陆续南下，预计未来1-2周将陆续抵达南方港口，由前述分析可知，南下的北材并不存在集中放量的风险，那么北材对南方市场的影响程度就主要取决于南方终端需求的承接能力。去年东北货源的周度到货峰值为120万吨，目前该数值为90万吨，假设未来到货量能够达到去年峰值水平，则未来最大周度增量可达30万吨。然而，虽然数据显示今年发货量高于往年同期，但今年受内外价差影响，板材出口转内贸的量超过往年出口的一半以上，今年的南下发货增量中板材占有一定比例；另据调研了解，鲅鱼圈港存钢材中，螺纹数量不足盘线的1/2，因此后期东北材周度到货的30万吨增量中，螺纹增量不会超过10万吨，且峰值难以长期维持，因此北材南下因素短期仅构成累库压力的边际风险，对现货价格冲击有限，对盘面价格有一定压力。
2、远期（2-3个月）：今年过年（1月24日）相对较早，一般在年前10天左右南方工地就不再接货，考虑到为期1个月的接货发运周期，年前南方需求最多承接北方港口12月中下旬的发运量。
（1）如果12月中旬南北价差仍支持北材继续南下，则12月中下旬之后南下的北材将在年后到港，届时若年后南方需求恢复较为缓慢（例如农民工返程较晚、2-3月倒春寒等），则南方市场供需将形成错配，对现货价格形成压制。
（2）如果12月中旬南北价差已经收敛或南下发运持续受阻，则东北钢贸商接货意愿将会减弱，港口的压力将向东北钢厂转移。
关注指标提示：后续需密切关注南北价差的收敛速度，以及华东、华南市场盘螺与螺纹价差走势（南下北材中盘螺超过螺纹的两倍），一般而言，品种间结构性价差变动会领先于地区间趋势性价差变动，因此盘螺与螺纹价差收敛可能会先于南北价差收敛。
风险因素：终端需求大幅回落；北方港口天气持续向好。
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