胡昂院士讲座｜日本TOD枢纽站设计迭变——从京都站到涩谷站

Original HUFUJII Lab. 胡藤井研究室 2023-08-30

收录于合集 #建筑文化 17个

引言

2月26日，胡昂院士在北京出席国土交通(TOD)委员会2023年会，担任“世界级轨交枢纽设计转变世界城市发展模式”国际专家交流分论坛主席，并作主题演讲。KPF总裁、SOM及PC&P合伙人、中铁四院与中铁二院总建筑师、中建西勘院董事长等建筑行业大咖出席此次论坛。

京都站

京都车站大楼国际设计竞标

1987年4月日本国铁民营化改革后，JR西日本铁路公司正式成立。约三年后的1990年1月，JR西日本发布“京都车站大楼国际设计竞赛”，作为业主方指名邀请了七位世界级建筑大师参与投标，其中包括原广司、安藤忠雄、黑川纪章、池原义郎、詹姆斯·斯特林、伯纳德·屈米、彼得·布什曼。

· 参与竞标的七位世界级建筑大师

同样是在1990年1月12日，日本股市暴跌70%。泡沫经济支撑的繁华假象从此破灭，日本经济陷入长达20多年的停滞期。尽管日本当时正处于泡沫经济破灭的多事之秋，但京都站重建计划却并未就此搁置。京都市将该计划列为“平安京迁都1200年纪念事业”的重要篇章，这样的定位背后反映出当地政府对京都再开发的愿景。

针对这次国际设计竞赛，JR西日本铁路公司提出了明确的诉求：从明治时代以来，日本的“车站”已经有着固定的形式，希望新京都站能够为这座古老的城市带来新的东西。我们不想使用神社和寺庙这样的建筑风格，而是想要把今日京都的体验、享受与便利融入新车站大楼，这个想法对京都站大楼来说是共通的。由此为新京都站设计指明了方向。

· 部分竞标方案模型

时隔一年后，JR西日本宣布，建筑大师原广司的方案在京都车站大楼国际设计竞赛中胜出。

原广司的京都站方案

原广司设计的京都站是兼具车站、酒店、商业设施、文化设施、停车场、广场等复合功能的交通枢纽型城市综合体，其中车站部分所占的比率极小。作为民营铁路的重要营收来源，它既满足了经济方面的合理性，更是以一种“积极地服务”姿态来主动适应社会需求的变化。

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建筑师认为，在建造车站的同时，有必要从车站大楼的功能和建筑自身存在的理由入手紧跟时代的变化，以确保这座建筑能长期持续地使用、延长其使用寿命。因此，原广司没有让仿古的传统风格充斥整个车站，反而使用充满机械美学的结构设计和玻璃幕墙，将京都站带入了一种未来感。

· 充满机械美学的结构设计和玻璃幕墙

备受瞩目与质疑非议

原广司的京都站设计方案刚一公布，京都市民即被卷入到激烈的“京都景观之争”。不少市民认为新京都站完全与古城京都的风格“格格不入”---多年来被小心翼翼保护至今的京都景观，将会被这幢莫名其妙的建筑破坏贻尽！千年古都的现代演绎，一时间非议不绝。

面对这样的质疑，新京都站设计竞赛的评委、京都大学名誉教授川崎清却如此说：“我认为根据一个固有印象来设计京都站是不具备发展性的。金阁寺和平安神宫的巨大鸟居，在建造之初肯定也给人很大的不适感，到如今却成为了经典。京都现在需要的正是将四条河原町地区的功能分散到京都站和二条站。"他强调了建立城市的物质力量的重要性。

京都站设计思想

--京都站是连接历史之门--

原广司说：京都站有如京都这一都市母体的一个切片。在这个“切片”的现代化外表下，处处隐藏着呼唤传统的建筑基因。京都，是日本人的心灵故乡，而京都站，则是日本人通往心灵故乡的“历史之门”。京都站的功能与意义不仅仅是火车站，它还承载着一座古老的文明城市对现代化的希冀。

· 平安京城市网格

原广司认为，京都站建筑的主要部分应符合已有1200年历史的平安京城市格网。于是，他将平安京的街道路网，作为京都车站大楼平面规划的基准。把京都的里坊制矩阵的想法作为多用途楼板的空间分割系统使用，以中央大厅为核心，向左右的空间大胆地做斜坡状延伸，由舒展的内部空间构成独特的空间特征。

他认为，就千年古都的车站而言，京都车站建筑物的高度应尽可能低，保持谦卑的姿态。建筑物的砌块应进行布置，立面的设计形式应避免在车站前的空地上投射阴影。建筑物的上部应尽可能用玻璃装饰，以反射天空，使建筑物看起来更轻盈，减少给人的压迫感。就整个建筑而言，其目的是建立一种异质的秩序，在这种秩序中，非均质的空间同时存在。

--京都站是重塑城市中心--

历史同时也具有地理学的一面，正像平安京的城市形态今天仍鲜明地在京都刻下烙印一样，原广司认为京都站就是城市本身，是城市实际的一部分。因此在提案中，将“地理学的中央大厅”这一概念的形象化，作为表现京都城市门户的第一优选方案。

· 以中央大厅为核心，向左右的空间大胆地做斜坡状延伸。

作为一名建筑师，原广司的立场是：从环境的角度来看，建筑师应该做的是重建城市中已建成的地区，而不是无限扩大人类居住的范围。京都车站周围的区域已经城市化，甚至在项目开始之前就被视为未来的城市活动中心。因此，多层广场应留出一部分用于市民活动。建筑物的屋顶应作为多层广场的露台，尽可能向市民及游客公开。未来应在铁路轨道上修建跨线桥面，以防止城市被割裂。建筑师有责任尽可能熟练地处理这些设计任务。

· 京都站站内设施

--京都站是文化艺术符号--

原广司对车站的解读不是将其定义为终点，而是认为无论什么场所都是通过点，这是源于佛教的思想，也充分体现了日本人关于“旅行”的观念。车站是旅人的建筑，因此在构思新京都站的设计方案时，原广司心里就有一种强烈的愿望，那就是在此建造一个大跨度的车站。

虽然站前有个广场，但由于车站前的空地主要供车辆使用显得太过狭小，因此应在建筑物内创建一个玻璃屋顶的多层广场。原广司把它定义为车站中央大厅，并利用屋面创造更多的公共空间，因为这些是利用屋面建成的空间，并不计算在建筑面积内，所以可以做得相对宽敞。很多人将从这个宽28m，高60m，长470m，被玻璃掩体覆盖的中央大厅走过，呈现出一种“有边界同时也无边界”的美学特征。车站每时每刻都在等待着人们发现“天空”的场面，在京都的门户眺望京都的天空正是最有诗意、或许也是最令人难忘的体验。

· 中央大厅

车站中央大厅整体用箱型玻璃和金属膜覆盖，给人一种通常商业建筑的印象，而另一方面，表层的设计则是富含京都“琳派”艺术的装饰性设计风格。连接内外的空中通道，呈现出面向21世纪的新空间设计，因形成独特而大胆的空间体验而广受好评。

京都站建成后评价

第一代京都站始于1877年，由原广司设计的第四代京都站启用于1997年。自竣工后，JR京都站即成为连接东京、大阪、神户的重要客流中心。此后的三十年间，它凌驾在京都的玄关口，吞吐着来往的汹涌人潮，是日本最具活力的交通枢纽之一。作为京都这座国际著名文化观光城市的门户，新京都站也被誉为日本教科书级的TOD枢纽典范。

· 四代京都站

诗人谷川俊太郎在诗歌《宇宙的车站》中如此诠释：“从大阶梯往上你将前往宇宙，于是朝着前方无限的追问出发；从大阶梯往下你将前往生活日常，于是返回那深邃的不可解的谜。”

即使将车站外观描绘成“瘪塌塌”的作家五木宽之，在走进车站内部后也由衷发出惊叹：“一旦进入其中，眼前展开的是令人目瞪口呆的空间。从大阶梯往上再往上，越往高处就越能感觉到压倒性的容量感，形成让方向感和平衡感发生错觉的震撼力。这样的震撼力，是日本其他任何车站都没有的。”

· 京都站大阶梯

2017年，京都车站大楼庆祝了自己竣工启用后的二十周岁生日。在备受瞩目与质疑非议中崛起的京都站，是沿袭“保存、再生、创造”的城市规划与建筑艺术作品，是京都在遵循传统之下的大胆创新，是不同于古寺神社的新潮空间，最终成为今日京都的文化地标，亦是接纳异乡游人的古都之门。

从原广司开始构想京都车站大楼的1990年算起，距今已有33年了。期间日本的经济与社会、城市与人口都发生了很多变化，试问在时代、经济、社会变化的洪流中，城市TOD轨交枢纽设计又出现了哪些变化？面对这样的变化趋势，未来建筑师当何以自处？今后的城市TOD轨交枢纽又将何去何从？这些都是值得我们思考的问题。

涩谷站

涩谷站再开发

涩谷站启用于1885年。从大正时代以来，涩谷站经历了多次改扩建，积压下换乘路线复杂、停留空间狭小、人车交通混乱、道路与轨道对街区的割裂等一系列问题。在2005 年，涩谷站及周边地区被指定为都市再生紧急整备地域，涩谷站域城市更新由此展开，具体围绕轨道改良事业、土地区划调整、车站综合体项目三位一体地进行。其中，以不同线路直通运行化、站台并列化、岛式化为主的轨道改良事业，有效地改善了轨道交通积压问题。

· 涩谷站域城市更新

· 涩谷站发展

然而，一个城市级的TOD轨交枢纽，并非只有交通优化问题，更多的是面临与城市协同发展的问题。涩谷站的设计理念之一是 “站城一体化开发”，即TOD开发是以整个区域为研究对象的总体规划，但在实施时序上是分步实施的，使得车站与城市空间在同一条更新轨迹上形成有机生长模式。涩谷站城一体化开发制定了近期长达20年的全部街区一体化更新的计划，以及远期50年甚至100年的更新策略。

下面想通过不同视角的前后对比，来说明从京都站到涩谷站的三十年间，城市TOD轨交枢纽设计建设中出现的一些变化趋势。

从建筑设计走向城市设计

对比一下京都站和涩谷站两个TOD枢纽的设计尺度。京都站即便是到今天看来，仍然是一座体量巨大、功能复合的巨构建筑，可以设想在三十多年前它更是一项惊人的事业，其复杂性处于一个建筑师团队所能承载的边界。而涩谷站则是一座站城融合的小型城市，是一个浓缩的城市结构，其设计不是任何一个建筑师个人或者单独的建筑事务所能包揽的。因此可以说，从过去三十年的变化看来，日本TOD枢纽设计已从建筑尺度迈向城市设计尺度。

在如今，仍有许多城市把TOD开发视作单纯的轨交站点甚至是单体建筑建设，满足于简单地解决交通需求和提升城市形象，这种思路将会在不久后就带来源源不断的城市问题。

从探索多样走向秩序引导

在京都站中，原广司创作了一个巨大的人造“山谷”，这个山谷里阳光倾撒，期待着人群走近，它是一个开放的巨构庇护所，在这个大到足以让人迷路的大一统的外壳下，原广司寻求着内部空间的多样性，其精心营造的偶然性、不确定性，为后期的维护、人的参与、可持续发展带来了空间。而涩谷站不再需求多样，它最不缺乏的就是多样性，它的站房、站台、地貌所制造的复杂问题，让寻求秩序感和多样性的协同变成了第一要务。

· 京都站——人造“山谷”

在涩谷站中，要解决的是一个真实的山谷，因涩谷站位于高差20米的山谷地形底部，造成人流出口与各类设施处于谷底且过于集中，人流经过时间过短，平均仅4分钟；道路均呈放射状，没有环状道路，南北向的山手线将整个区域直接切分割为东西两部分。造成两侧城市空间缺少联系。

· 涩谷站——真实“山谷”

为消解山谷地形高差与街区割裂问题，涩谷建立了多层次立体化的步行网络。在竖向交通上，设置了竖向的垂直交通核（urban core），直接在多处连接地上与地下，极大地提升了新建综合体项目的可达性。

另外，山谷地形导致的街道功能聚集、人行拥堵以及灾害时的疏散安全性不够的现状，涩谷站中心区域的再开发计划中，积极地引入了扩充站前广场以及人行道路等的一系列措施，目标是最终实现无障碍换乘以及人车行分离，完善涩谷站的交通机能。

从自主实施走向公共决策

对比一下两个TOD枢纽开发事业主。京都站在重建时，业主方非常单纯，由JR西日本铁路公司主导。因此京都站设计竞标时，可以通过七家事务所方案比选来快速自主实施。

涩谷站由分属四家轨道公司的子车站构成，共同承担着9条铁路线的运营，日平均乘降客数约334万人次（2018年），是世界排名第二超大型枢纽。因此在涩谷站城市更新中，则会涉及更加多元的业主方，许多建设项目都存在多家共同事业主，需要满足不同业态组织和各方人员的需求，解决更加广域的地理环境所带来的新课题。

为此，设立了一个由政府，铁道公司，开发商，民营企业，大学研究员顾问等等不同阶层组织共同参与的协议会，以会议协商体制来保障参与项目各方的利益最大化实施。这一制度促进了地方民主、公众参与度、包容性与积极性，推动了可持续的城市再生项目进程和空间品质的优化。因此可以说，过去三十年的变化看来，日本TOD枢纽设计已从单纯空间管控扩展到利益博弈和政策整合。决策与实施主体的变化，反映出公众参与的持续决策过程正成为主流。

从零星更新走向片区统筹

按照我的定义，日本TOD共有四种发展模式，分别是： “站城分立型”（TOD1.0）， “站城一体型”（TOD2.0）； “站城融合型”（TOD3.0）和 “广域多核性” （TOD4.0）。

· 日本TOD发展模式

简要说明一下。随着城市的发展规模的变化，轨道交通大力促进城市向郊区地带的蔓延，独立车站对周边城区有一定的带动作用，这就是站城分立型（TOD1.0）；当城市轨交线路越来越密集之后，站城一体的枢纽站就出现了（TOD2.0）。枢纽站规模到达一定尺度后，就要考虑与城市的融合问题，也就是站城融合型（TOD3.0）。而站城融合的进阶版就是广域多核型TOD发展模式（TOD4.0）。

根据上述定义，京都站是标准的“站城一体型”（TOD2.0）；涩谷站是从“站城融合型”（TOD3.0），正快速迈向“广域多核性” （TOD4.0）发展模式。TOD 4.0 强调轨道交通对城市均衡多核发展的重要性，并通过创新的城市规划和设计、轨道交通的升级和扩展、多层次的公共交通系统以及智慧城市和数字化技术等手段，实现更加综合和可持续的城市发展。

当前涩谷的开发趋势不再仅仅是摩天大楼的大型化与复合化，而是如何创造包含了便利性、吸引力、安全性在内的城市，并开始致力于推进“广域涩谷圈”战略（Greater Shibuya）。TOD枢纽设计不在局限于一个车站，而是营造一个“浓缩城市”，甚至是发展具有网络生态构造的广域城市圈域。这些规划和战略无疑都是持续不断地拓展着枢纽车站的边界。

从建筑主导走向多方协同

四千年前的克里特岛，人类留下过一个极其复杂的建筑。这个建筑与一个神秘的希腊神话有关。相传，弥诺斯的王后因钟情于硕大的牡牛，生下了牛头人身的妖怪——弥诺陶洛斯（Minotaur），它专吃少男少女，作恶多端。弥诺斯的国王请建筑师代达罗斯（Daedalus）为他建造一座巨大的地下迷宫，以供弥诺陶洛斯居住。代达罗斯之子伊卡洛斯（Icarus）也参与了迷宫的建设。迷宫精巧，弥诺陶洛斯一住进去就再没有出来。后来，国王将建筑师代达罗斯父子也关在了迷宫里；但这二人用蜜蜡做成翅膀，成功地从克里特岛逃出。由于伊卡洛斯心高气傲，不理会父亲劝告而飞得太高，双翼被太阳溶化跌落海中溺亡，成为伊卡洛斯海（Icarian）。

· 希腊神话：吞吃人的弥诺陶洛斯是蛰伏的人类欲望

这个希腊神话故事，折射出人类心灵的奥秘——吞吃人的弥诺陶洛斯是蛰伏的人类欲望；而囚禁它的迷宫是忠实人类欲求所显现的物质空间，是维系着人类社会的秩序法则；建筑师代达罗斯则是法则制定者。尽管4000年前的弥诺斯迷宫，与今天的京都站、涩谷站的尺度及复杂性无法相提并论，但是人类对付弥诺陶洛斯的策略却是一脉相承的——用迷宫般的枢纽车站来承接人类欲望，车站的边界即是人类欲望延伸的边界，而建筑师依然是顺从人的欲求而制定秩序法则的人。

在京都站建成后的二十多年间，城市发展的步伐越来越快，人们面临的城市空间环境也越来越复杂。地上与地下的空间协同，出行方式的串联协同、城市业态的功能协同，人的生理、精神维度的需求协同，这些协同关系正变得越来越复杂。建筑与建筑的边界、建筑与交通体的边界、建筑与自然环境的边界、地上地下的边界、人与人的边界，正在逐步解体，城市逐渐变成一个混沌系统。在这样的一个系统中，建筑的单纯性消弭了，如何在这个混沌体系中构建忠实于人类欲求的法则，让迷失在其中的人重新寻回清晰的自我？这不再仅仅是建筑师的职责，也是所有参与城市建设和管理的人们的共同目标。

END

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