【数据法学】马光泽：网约车元规制：功能、合法性及其实践重塑

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步入网约车时代，在乘客安全保障上，需要打破公法与私法对立的二元论思维，而通过元规制来实现政府监管部门与网约车平台公司的功能整合。元规制存在自我规制与政府规制的双重面向。置于网约车规制的语境来说，元规制的自我规制面向，旨在发挥网约车平台公司的规制优势；而政府规制面向，则指向于防御网约车平台公司的规制风险。元规制的实行并非是无根无据的，它的合法性基点在于，网约车平台公司对乘客负有安全保障的义务；在此基础上，自我规制的合法性可以通过契约论来说明，而政府规制的合法性则能够藉由法律解释论得以证成。最后，反观实践，就目前来看，政府监管部门在主导网约车元规制的过程中，在规制路径上，应当从运动式走向常态化；而在规制策略上，则需要在外在强制规制策略以外重视对内在激励机制的构建。

Claude Monet

网约车元规制：

功能、合法性及其实践重塑

文 / 吉林大学法学院2018级博士研究生 马光泽

作为共享经济和“互联网+”的催生物，网约车因带来出行方案的优化而不断增强着对乘客的虹吸效应。但2018年以来，接连发生的“5· 6郑州空姐打车遇害案”、“8·24乐清女孩乘车遇害案”，却使乘客转而对网约车的安全性产生了质疑与担忧。对乘客出行安全诉求的回应，要求政府监管部门不得不思考：在合法化网约车同时，应当如何做出规制以保障乘客的安全？网约车规制在终极上是对网约车司机行为的规制。然而不同于传统出租车时代，在当前网约车司机超3000万人规模的背景下，信息获取、科技赋能以及软法治理等方面受限的情况，导致政府监管部门的作用空间实际上受到了严重的压缩。而与此相反的是，作为新兴治理主体，网约车平台公司的作用空间则在扩展。但因自利性以及有限理性因素的影响，网约车平台公司存在有损乘客安全的风险，对这种风险的防御又离不开政府监管部门的参与。故此，就需要打破公法与私法对立的二元论思维，去寻求政府监管部门与网约车平台公司的功能整合。而元规制（meta-regulation）作为一种后规制时代的新理念，则为这种整合提供了可资借鉴的范式。

一、元规制的理论探赜：

政府规制的开放性改造

（一）外部资源的寻求与自我规制元素的融合

在传统时期，政府在规制上多遵循的是命令控制型规制的思路，即在主体上意味着规制者是单一的，而在执行上则表明通常采取的是以法律强制力为后盾的刚性标准或者规则。尽管政府规制在权威性和执行力方面有着显著的优势，但在实践推移的过程中，其也愈发暴露出自身的局限性。例如，专业知识与技能的缺乏，导致政府难以在一些高技术含量的规制事项上施展拳脚；与规制对象之间的长距离增大着政府对规制信息的获取成本；执行标准以及规则的刚性特征造成政府规制难以应对复杂的实践；而公共财政面临的压力则致使政府时常在规制上遭遇“难为无米之炊”的窘迫局面。

在自身规制能力受限而公共利益需求却持续存在甚至增长的情况下，抱持开放性的态度去寻求外部资源的支持，成为政府在规制上的因应选择，而“规制空间”隐喻下规制资源的非政府独占性则为外部资源的寻求提供了可能。在这种内需外给的逻辑推动下，元规制得以产生，“其核心要义在于对自我规制的规制”。相比于政府规制，可以看出，元规制融合了自我规制的元素。作为一种反身性（reflective）机制，自我规制表征的是由企业或者个体构成的组织对其成员以及成员的行为自行进行调控的现象。因此，在积极的意义上，其又被视为一个政府寻求将规制权力下放的过程。在自我规制这里，政府规制的局限性则转变成了一种比较优势：自我规制者通常能够掌握比政府更高水平的专业或者技术知识，由此可以减少规制上的知识障碍；自我规制者往往比政府更密切地接触被规制对象，在规制信息的获取上成本相对较低；自我规制的非正式性可以使规制的执行相对比较灵活；由于自我规制的成本是由自我规制者来承担的，故而可以缓解政府的财政压力。

（二）政府规制的保留与参与的间接性

“对自我规制的规制”此要义在另一侧面表明，元规制对政府规制的开放性改造并未激进地走向完全的自我规制，而是保留了政府规制的存在。之所以如此，一方面是因为，自我规制的动机往往是复杂的，维护公共利益的道德动机在自我规制的动机序列中并不一定能够被置于优先的地位，特别是在经济活动领域，公共利益的考量时常让步于自我规制者对自身经济利益最大化的计算，而通过政府规制的保留则可以防止公共利益受到自我规制者的侵蚀。另一方面则在于，“有限理性”的普遍存在意味着，自我规制者的决策能力同样并非是完全的；因此，正如自我规制者可以弥补政府在规制上的有限理性缺陷一样，政府实际上也在某些方面反向弥补着自我规制者的有限理性缺陷。

在元规制的架构下，政府对规制的参与走向间接。关于此，政府改革推动者戴维·奥斯本（David Osborne）在《再造政府》中有一个形象的比喻，即政府的角色在于掌舵而非划桨。作为“掌舵者”，政府需要做的是对自我规制者构建的规制系统进行监督与管理，在发现问题时，要求自我规制者制定方案来解决这一问题，而自我规制者则需要结合问题“对自身施加内部式的规制”。同时，为促使自我规制者能够有效做出回应，政府通常还会采取相应的规制策略，例如，规制学者伊恩·埃尔斯（Ian Ayres）和约翰·布雷思韦特（John Braithwaite）曾提出了名为“执法金字塔”的规制策略，在该规制策略之下，政府将根据自我规制者的不合理表现逐级施加从劝告到吊销执照等六个递进等级的规制措施。

二、网约车元规制的双重面向与对应功能

基于对元规制的理论探赜可知，元规制是通过融合自我规制的元素而对政府规制进行开放性改造的结果；从构造上来说，元规制实际上存在着自我规制和政府规制的双重面向。投向网约车规制的语境，元规制的自我规制面向存在于网约车平台公司与网约车司机之间，其功能在于发挥网约车平台公司的规制优势；而元规制的政府规制面向则存在于政府监管部门与网约车平台公司之间，其功能指向于防御网约车平台公司的规制风险。

（一） 自我规制面向：发挥网约车平台公司的规制优势

对于网约车规制来说，政府监管部门在诸多方面都存在着限制，但在这些方面则彰显着网约车平台公司的规制优势。从比较显著的意义而言，可以将网约车平台公司的规制优势归结为以下三个方面。

1.人身危险性的事中评估。“人身危险性”是刑事实证学派在批判自由意志学派的基础上提出的，它指的是“行为人严重危害社会的可能性。”基于对人身危险性评估而实现社会防卫的方法在社会性规制领域中存在广泛的应用。例如，《食品安全法》和《药品管理法》针对存在严重违法或者犯罪的行为人，为避免社会危害的再次发生，对其责以“从业禁止”的处罚。当前政府监管部门在网约车规制上也采取了此种方法，即依照《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第14条的规定，网约车司机获得资质认证应当符合“无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录”以及“无暴力犯罪记录”等条件。不可否认，在资质认证环节对网约车司机的人身危险性进行评估对于乘客的安全保障而言有其裨益所在，但还应当看到的是，仅仅依靠这种事前评估并不能对乘客的安全形成时段覆盖意义上的保障，在此之外，还需要把人身危险性评估延伸至资质认证环节之后的事中过程。基于信息—控制论来分析，人身危险性事中评估的实现有赖于对网约车司机服务过程中失范行为的性质、程度以及次数等信息的汇集与掌握。而与传统出租车时代有所不同，由于“互联网+”媒介下网约车APP的用户粘性以及客服对接的便捷性，当下有关网约车司机的失范信息主要是由乘客通过内部投诉机制提供的，因此，这些信息实际上绝大多数最终回流到了网约车平台公司而非政府监管部门。相应地，网约车平台公司利用这些信息对网约车司机的人身危险性进行事中评估具有资源可得意义上的优越性，而在此基础上，网约车平台公司可以及时通过警示、暂停平台服务等措施实现预防性规制。

2.技术性规制工具的开发。作为“科学知识、生产经验的物化形式”，技术的作用在于超越于人自身而实现人的能力的扩展。当前对于网约车规制来说亟需技术上的支撑，因为网约车司机数量激增的情况决定，在乘客安全保障上，单纯因袭原来“围追堵截”的土办法存在诸多的困难和劣势，尤其是需要消耗规模庞大的人力资源，但在效果上却难保规制的精确性与可持续性。而作为对技术需求满足的表征，在技术性规制工具的开发上，网约车平台公司扮演着极为重要的角色。以滴滴出行公司为例，该公司相继推出了多种多样的技术性规制工具，例如，“滴滴护航”，利用手机传感器可以检测司机是否有不安全驾驶行为；“人像认证”，通过对“人脸识别”、“声纹识别”等生物识别技术的应用实现对司机身份信息的二次确认；“一键报警”，乘客在行程中使用“一键报警”，平台会将行程信息通过短信发送给紧急联系人，并给紧急联系人拨打电话告知；除此，该公司正在小范围测试“短信报警”功能，通过该功能，行程信息可以直接发送给警方。相比于政府监管部门，在技术性规制工具的开发上，网约车平台公司所具有的优势主要体现在两个方面：其一，对技术知识的掌握。这些技术知识波及数据、算法、深度机器学习等诸多事项，政府监管部门的职能侧重于管理，而在这些技术事项上则存在比较大的知识鸿沟。其二，对创新所依赖的前期成果的占有。技术性规制工具的开发往往是一个需要创新的过程，而创新并不是平地起高楼，其表征的是一种“再创造”，也即需要有前期成果提供支撑，例如，上述提到“短信报警”即是在早期“紧急求助”功能的基础上改进而来的，政府监管部门因为并不占有前期成果，因此在技术性规制工具的开发上很难满足创新的条件要求。

3.规制的“软法”化实现。从范导性的意义上来说，对网约车司机的规制需要透过行为规则予以实现。作为权力机关，政府监管部门所依赖的行为规则具有“硬法（hard law）”的属性，即需要运用国家强制力来保证实施。“硬法”有其不可取代的作用，但它同时也存在着诸种限制：其一，在涵摄面上无法做到事无巨细。依据“硬法”对网约车司机进行规制的最低标准在于，网约车司机的行为构成行政违法；然而网约车司机的许多行为，尽管对乘客的安全来说是一种潜在的威胁，却未必满足行政违法的标准要求。其二，单纯依靠“硬法”内置的处罚措施并不足以保证目的的实现。“硬法”之下对网约车司机实施的处罚多是罚款，但罚款有时对乘客的安全保障来说因过于单一而难以取得显著的成效。针对政府通过“硬法”进行规制所面临的限制，网约车平台公司则可以藉由“软法（soft law）”规制的方式予以克服。与“硬法”相左，“软法”意指“一种事实上存在的可以有效约束人们行动的行为规则，而这些行为规则的实施总体上不直接依赖于国家强制力的保障。”网约车平台公司作为自我规制的主体，可以在内部管理的意义上制定约束网约车司机的行为规则，这些行为规则因为并不直接诉诸于国家强制力，因此在内容的构设上拥有比较大的灵活性，既可以拓宽受规制行为的涵摄面，同时又可以采取更为多元的处罚措施。例如，滴滴出行公司根据网约车司机行为的恶性程度设置了不同种类的判罚规则，在涵摄面上，将道路不熟、故意绕路等国家强制力难以介入的细小事项均纳入到了规制的范围之内；而在罚款项目上，不仅存在“信用损失费”等金钱处罚，而且将不同时限的“暂停平台服务”作为同步处罚措施，对于违规情节严重的网约车司机则可以通过“全平台永久停止服务”将其驱逐出网约车市场。

（二）政府规制面向：防御网约车平台公司的规制风险

网约车平台公司自我规制的优势反向弥补着政府规制的缺陷，但这并不意味着政府规制就此走向消解。原因在于，网约车平台公司在自我规制的过程中，潜藏着因追求自我利益最大化和受有限理性因素影响而导致乘客安全利益受损的风险，而对该风险的防御则需要政府规制的保留予以实现。

1.防御追求自我利益最大化引发的规制风险。网约车平台公司与网约车司机之间并不单单是规制与被规制的关系，还应当透过此层关系看到，二者实际上存着利益性的关联：网约车司机对于网约车平台公司而言属于创造利益的客户群体，网约车司机的多寡以及受此影响的订单量的多少直接牵涉到网约车平台公司所能获得的利润额度。出于自我利益最大化的本能冲动，网约车平台公司存在为谋求利益而纵容网约车司机的可能。环伺当下，在为追求市场份额而急剧扩展以及忙于收割市场红利的时期，此种可能已经不断地应验于诸种现实：网约车平台公司在网约车司机“无证裸奔”的情况下仍下达派单任务；在政府监管部门对网约车司机提出资质清查需求后，网约车平台公司却存在拒绝、拖延等自庇行为。而目光转移，从社会心理探寻，民众对网约车平台公司逐利心态下背弃义理的可能也有着普遍的认知，一个典型的表现就是，在“8·24乐清女孩乘车遇害案”发生后，作为回应，滴滴出行公司发表了道歉声明，但该声明不但没有换来谅解，反而迎来的是民众的质疑与不满，一度被斥为是在资本利益计算下漠视生命的做派。就此来看，在承认网约车平台公司可以发挥自我规制优势的同时，不能抹煞政府规制的存在，相反，应当通过政府规制的保留来防御网约车平台公司追求自我利益最大化所引发的规制风险。

2.防御有限理性引发的规制风险。网约车平台公司自我规制的过程同时也是一个决策形成的过程，但因有限理性因素的影响，网约车平台公司所做出的决策有时会违背预期而产生恶性的结果。“8·24乐清女孩乘车遇害案”即存在此种问题。表面而视，该案受害者之所以最终错过最佳营救时机是因为，滴滴出行公司的安全管理系统存在比较大的漏洞，造成求助者无法在最短的时间内向警方提供有效的证据信息。但溯源而上，从决策层面上进一步反思，该问题的产生与滴滴出行公司在安全风险的识别标准以及对应的安全机制构建等方面谋虑不周不无关系。而如果政府监管部门在前期能够介入滴滴出行公司的决策过程，对该公司有关安全管理系统的设计方案进行审查，并结合安全监管经验提出相应的评估意见或者督改建议，那么乘客遭遇侵害的可能性其实就会大大降低。

三、网约车元规制的合法性（legality）

网约车元规制必须能够被转译为合法性，否则，无论它承载着什么样的可期功能，最终都难以转化为实践。

（一）网约车元规制的关系架构

对网约车元规制合法性的认识需要建立在对其关系架构理解的基础上。具体来说，网约车元规制的关系架构（图1）涉及两个关联的层面：基础义务层面，指向于网约车平台公司对乘客负有安全保障的义务；元规制结构层面，指向于建立在基础义务之上的自我规制与政府规制。其中，自我规制表征的是网约车平台公司对基础义务的履行；体现在规制关系上，意味着网约车平台公司作为规制者需要对网约车司机实施规制，相应地，网约车司机作为被规制者则需要接受网约车平台公司的规制。而政府规制则表征的是政府对网约车平台公司履行基础义务的监督与管理；与自我规制同构，在政府规制关系中，政府作为规制者需要对网约车平台公司实施规制，而网约车平台公司作为被规制者则需要接受政府的规制。同时，应当在结构主义的意义上推进理解的是，此两种规制并不是截然分开的，相反，二者存在递归性的关联。以政府规制为理解起点，其并非止步于对网约车平台公司做出规制，而是要把规制渗透到网约车平台公司对网约车司机的自我规制之中，由此得以反映出元规制“对自我规制的规制”之整体性特征。

（二） 网约车元规制的合法性

结合对网约车元规制关系架构的分析，网约车元规制的合法性可以分别从以下两个层面予以指认。

1.基础义务的合法性。网约车业态兴起伊始，为规避客运管理上的法律风险，多数网约车平台公司实际上都是通过“四方协议”的方式展开运营的。在“四方协议”之下，网约车平台公司看起来只是出乘信息的撮合者而非实际的承运人，因此而无需对乘客的安全负责。2016年11月1日《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的实施则为“四方协议”画上了休止符，在该部门规章中，网约车平台公司的法律地位被明确界定为承运人，即第16条规定，“网约车平台公司承担承运人责任，应当保证运营安全，保障乘客合法权益。”

但问题还并未结束，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》是针对网约车平台公司自身的经营行为而言的，只能覆盖网约车平台公司推出的专车或者快车服务，而难以推及拼车、顺风车等私人小客车合乘服务。私人小客车合乘服务有其特殊性，其表征的是“由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。”许多地方政府发布的合乘实施意见认为，私人小客车合乘服务是司机和合乘者各方自愿的民事行为，而并非属于经营性客运活动，因此相关责任、义务应由合乘各方自行承担。依照此种认识，网约车平台公司在私人小客车合乘服务上对乘客并不负有安全保障义务。面对该问题，迎来转机的是，2019年1月1日起施行的《中华人民共和国电子商务法》在加强对消费者权益保护的意义上实现了对前述法律主张的突破，该法第38条规定，“对关系消费者生命健康的商品或者服务，电子商务平台经营者对平台内经营者的资质资格未尽到审核义务，或者对消费者未尽到安全保障义务，造成消费者损害的，依法承担相应的责任。”据此，即使私人小客车合乘服务不属于经营性客运活动，但作为电子商务平台经营者，网约车平台公司也必须对处于消费者角色的乘客尽到安全保障义务。

2.元规制结构的合法性。首先，自我规制的合法性。从权利义务的角度分析，自我规制意味着网约车平台公司对网约车司机享有规制的权利，而网约车司机则对网约车平台公司负有接受规制的义务。由于自我规制在性质上属于私法自治范畴，因此其合法性在根本上源自于契约，进言之，网约车平台公司的规制权利和网约车司机接受规制的义务都是由二者达成的契约所设定的。在具体层面上，根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的规定，网约车平台公司与专车司机以及快车司机签订的契约具有劳动法上的特殊性质；而网约车平台公司与拼车、顺风车等私人小客车司机签订的契约则属于一般的民法范畴。

其次，政府规制的合法性。在延续福利国命题的规制国时代，政府通过行政契约来对公司进行规制是常见的情形。然而，结合网约车的情况来看，政府与网约车平台公司之间显然并未建立行政契约关系，因此对政府规制合法性的论证无法像自我规制那样遵循契约论的进路，而需要通过教义学性质的法律解释论予以完成。通过对现行法规范的考察，政府规制的合法性体现在，政府在道路交通安全保障上负有监督与管理的法定职责。《道路交通安全法》第4条规定，“各级人民政府应当保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应。县级以上地方各级人民政府应当适应道路交通发展的需要，依据道路交通安全法律、法规和国家有关政策，制定道路交通安全管理规划，并组织实施。”依照该条规定，无论是针对专车、快车服务还是拼车、顺风车等私人小客车合承服务，出于保障道路交通安全的目的，政府均可对网约车平台公司实施规制。而由于乘客安全属于“道路交通安全”所涵括的内容，因此政府在对网约车平台公司进行规制时，可据之作为具体的合法性理由。除此，若涉及治安违法或者犯罪引发的安全问题，《治安管理处罚法》、《人民警察法》等法律对政府的监管职责也都有所规定。总结来说，在元规制的架构下，即使不存在行政契约关系，借助法律解释论，政府规制亦可通过合法性检验。

四、网约车元规制的实践重塑：

政府规制面向的思考

作为掌舵者，政府监管部门在网约车元规制的实践中发挥着至关重要的作用，选择什么样的规制路径以及采取什么样的规制策略，直接影响到网约车元规制所能取得的实际效果。而通过对目前已有的一些表现来看，应当指出的是，政府监管部门在规制路径和规制策略上尚存在需要改进的空间。

（一）规制路径的转变：从运动式走向常态化

滴滴顺风车乘客遇害案发生之后，中央政府监管部门以上率下展开紧急动员，从十部委联合约谈滴滴出行公司到指示各地政府监管部门全面进驻所辖各家网约车平台公司，再到要求各地政府监管部门对所辖网约车平台公司执行分阶持续的安全大检查计划，可以说是声势浩大。此般运动式作法尽管在当时的语境下有其合理性，也确实取得了积极的效果，但它是在规制资源与注意力短时间内集中调动的条件下得以实现的，条件的制约决定着它仅仅是一种权宜性的因应方式。而当下，亟待思考的关键问题在于，如何构建常态化的规制机制，以对乘客的安全实现持续性的保障。从组织社会学的视角透视，常态化的规制机制建立在稳定的组织结构之上，而这种稳定的组织结构不应是混沌模糊的，相反，它应当指向于分工明确与各司其职。以此来看，这就要求政府监管部门的职责必须存在清晰的划界。目光聚焦，当前对于网约车平台公司的规制而言，尽管不乏合法性基础，但法律的规定是在一般与抽象的意义上做出的，因此，面对该具体事项，政府监管部门的职责实际上是处于模糊不清的状态的。

对政府监管部门职责的划界源于对网约车平台公司规制的需要，在此种逻辑下，就不能不对网约车平台公司的实际状况有所了解。目前来看，网约车平台公司在运营上，遵循的均是“总公司-分公司”的两级分层模式。以滴滴出行公司为例，滴滴出行公司除在天津注册成立的总公司以外，还拥有多达59家分公司，这些分公司星罗棋布地分散在全国其他的各个城市。在安全管理上，滴滴出行总公司作为大脑机构，承担着安全管理规则以及方案的设计工作，而分公司则主要负责接收与执行。据此考察，在结构—功能耦合的意义上，综合法律地位以及运作成本，可以对政府监管部门的职责做出如下划界：中央政府监管部门（交通运输部等）负责，对网约车平台公司（总公司）设计的统一适用的安全管理规则以及方案进行审查。而地方政府监管部门（交通运输委员会等）则负责，对所辖网约车平台公司（分公司）的实际运营情况进行监督与管理；同时，对网约车平台公司的监管经验进行总结，并就网约车平台公司运营中存在的超区域安全问题向上级政府监管部门进行汇报。

再把目光投向横向层面，可以发现同一层级政府监管部门的职责同样存在模糊地带。对于保障乘客的安全而言，职责的模糊地带夹在在交通监管部门和公安部门之间，二者在既发生于交通领域同时又涉及治安违法或者犯罪的安全事项上存在职责上的交叠。而对交通监管部门和公安部门的职责划界不能在泾渭分明的意义上进行，因为单靠二者任何一方对于前述职责交叠事项的解决都有所不妥，要么导致不能顾及治安违法或者犯罪的特性，要么则造成忽视交通领域的场域限制。避免两难选择的思路在于，对二者职责的划界应当在协同的意义上做出。基于交通监管部门作为交通领域的主管单位，在方法上，可以将其确定为协同过程中的主导方，即由它发起与组织协同，而公安部门则以接受协同的方式参与进来，在此基础上实现问题的共商共治。

（二）规制策略的完善：从外在强制到内在激励

在对网约车平台公司的规制上，政府监管部门更多采取的是外在强制的规制策略。例如，或以暂停发布和下架APP、停止互联网服务、停机整顿等处罚措施相威胁，或以进驻检查的方式强行介入等。反思而言，过于倚重外在强制的规制策略未必构成最佳的选择，因为必须看到的是，外在强制的规制策略有其弊端所在：政府监管部门表现出的高压态势易造成与网约车平台公司之间的关系加剧紧张，不利于在认同的意义上争取网约车平台公司的规范承诺；也即在此种情况下，网约车平台公司只是迫于压力而采取回应性行动，实际上却并未真正地把保障乘客安全的要求予以内化。但此言并非意味着对外在强制规制策略的绝对否弃，而是表明对潜存的其他可能的寻求，申言之，在实现工具多元化的意义上减少对外在强制规制策略的过度依赖，以提升规制的边际效益。基于此种认识，构建内在的激励机制即是一个着力点。

由于激励的产生实质上与利益的诱导密不可分。因此，对于网约车平台公司的规制来说，内在激励机制的构建意味着，规制的实行要尽量促使网约车平台公司对自我利益的追求与保障乘客安全的目标结合起来。纵观经济领域，激励方式可以说是多种多样的，例如，常见的经济补贴、减免税优惠、资金支持等，但多数来说均表征的是来自于公共财政的利益给付，因此在现实中是否具有可行性以及程度如何取决于公共财政的状况。

与前述方式不同的是，此处所欲指出的则是另外一种激励方式，即并非根植于公共财政取向的利益给付，而是在被规制者与规制受益群体利益关系的基础上展开的。具体到对网约车平台公司的规制上，该种激励方式意味着需要利用网约车平台公司与乘客之间的利益关系本身来展开规制。对于网约车平台公司而言，乘客作为终端消费者，同样属于其利益客户，而且乘客的选择意向对于网约车平台公司的利益实现而言有着根本性的影响。但因为信息不对称等现实因素的梗阻，导致乘客实际上难以有效地通过选择意向对网约车平台公司实施指向自身安全保障的利益诱导。而政府监管部门所要做的是通过创造条件来助推（nudge）乘客的选择意向，在具体的方案上，可以尝试通过社会责任信息披露机制带来的声誉效应予以达成——“要求公司披露其社会责任表现能够创造一种使利益相关者约束（sanction）公司行为的情形。如果根据特定利益相关群体所期望遵守的行业规制标准来看，公司披露的社会责任信息是令人满意的，那么它的后果可能是积极的。比如，公众对公司声誉的认知可能会改善，对公司的投资可能会增加，或者公司将会获得更大的市场份额。但如果评价是负面的，则可能会导致公司的声誉受损，继而带来的是投资的减少以及市场份额的下降。”社会责任信息披露是由社会责任报告所承载的，社会责任报告“以定性描述或定性信息与定量信息相结合的方式反映公司的社会责任履行情况和社会绩效。”借鉴此种方法，政府监管部门可以要求网约车平台公司定期发布专项的社会责任报告，向社会披露乘客安全保障责任的履行状况，由此在消除信息隔膜的意义上助推乘客的选择意向，最终逆向激励网约车平台公司在乘客安全保障上有所作为。

五、结语

在推动网约车产业发展的同时，切实保障乘客的安全，是经济功利主义与人本主义合辙的必然要求。作为公共利益的守护者与规制秩序的担纲者，政府监管部门在致力于此目标的实现上居于主导的地位。但信息资源、科技赋能以及软法治理等方面遭遇受限的情况，导致政府监管部门的作用空间受到了严重的压缩。此种情况下，寻求外部资源的支持具有积极的意义。而这也意味着在经济知识化与规模化二重奏的后工业时代，将会有更多非政府性质的主体参与到规制的过程中来，由此在折射出政治社会学意义上的反身性（reflective）特征之同时，也暗示着“政府规制”将发生向多元意义的“治理（governance）”转变的现象。但如果承认这种转变并不意味着“政府规制”就此走向消解的话，那么政府监管部门就仍有必要对自身的规制行动给予反思与检视——朝着公共利益（乘客安全）目标的最佳化实现。

文章来源：本文原载《理论月刊》2019年第8期

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编辑：钟柳依

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